JPH03167003A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、酬熱性を向上させた重荷重用ラジアルタイヤ
に関する。

〔従来の技術〕

従来、ラシアルタイヤの耐熱性を向上させるために、■
キャソプトレソドコンパウンドの配合内容を改善するこ
と、■１−レソドゲージ（１−レノドゴム厚さ）を減少
させること、■１〜レッドパターンを主夫して溝面積を
大きくすること、などの対策がとられている。

しかしながら、■では耐摩耗性が低下し、■では耐力ソ
トチソプ性および更生性が低下し、■では耐摩耗性が低
下ずるなどの問題がある。

〔発明が解決しよ，うどする課題〕

本発明は、耐摩耗性および耐偏摩耗性を低下させること
なく耐熱性を向上させ、これによりヘル１・部耐久性お
よび耐カノＩ−チップ性を向上せしめた重荷重用ラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、カーカス層の上にスチールコードからなる３
層のベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、ｆａｔ
少なくとも２層のヘルＩ・層のコードをブライ間で互い
に交差さ・已ると共にこれらコードの破断強力を２５０
　ｋｇ／コード一′以上とし、（ｂｌ力学的等価角を３
３゜〜３６°となし、さらに、（ｃ）正規内圧に対・す
る内圧余裕率ｋが下記関係を満足することを特徴とする
重荷重用ラジアルタイヤを要旨とする。

ｋ≧１５．５ 以Ｔ、図を参照してこの千段につき詳しく説明する。

第１図は、本発明の重荷重用ラシアルタイヤの子午線方
向半断面説明図である。第１図において、カーカス層１
ｃの上に、第１番目のベルト層ＩＩｌと第２番目のベル
ト層２Ｂと第３番目のベルト層３Ｉｌとの３層のベルト
層がタイヤ周方向に環状に配置されている。これらのベ
ルト層は、それぞれスチールコードからなる。第１図に
おいて、ＲＡばクラウン部１０のタイヤセンター１１に
おけるカーカス周方向半径を、ｒはカーカス層１ｃのク
ラウン部カー力スライン曲率半径である。

ｆａｌ　　本発明では、少なくとも２層のベルト層のコ
ードをプライ間で互いに交差させると共にこれらコード
の破断強力を２５０　ｋｇ／コード以上とする。

ベル１・層が４層の場合に比してクラウン部１０のトー
タルゲージを減少させて耐熱性を向上させると共に、耐
カントチソプ性が低下するのを防止するためである。

コードの破断強力が２５０　ｋｇ／コード未満では、ク
ラウン部の総強力かヘル１・層が４層の場合に比して小
さくなることにより、耐摩耗性、ヘル１一部酬久性が低
下してしまう。したがって、このコードの破断強力は２
５０　ｋｇ／コード以上でなければならない。

（ｂｌ　　また、本発明では、力学的等価角を３３゜〜
３６°とする。

ここで、力学的等価角とは、クラウン部に配置されたベ
ルト層とカーカス層とを合わせた複合層の径方向強力（
５０　ｍｍ幅）と周方向強力（５０　ｍｍ幅）の力学的
合戒成分方向のタイヤ周方向に対する角度をいう。

第２図は、ベルト層およびカーカス層を示す平面視説明
図である。第２図において、ベルト層とカーカス層とを
合わせた複合層には径方向に強力（５０ｌ幅）Ｆψが作
用し、周方向に強力（５０ｌＩｌｌＩＩ幅）Ｆθが作用
する。α１（よ第１番目のヘル；層Ｉ．のクイヤ周方向
に対するコード角度を、α２は第２番目のベルト層２Ｂ
のタイヤ周方向に対するコード角度をそれぞれ示す。ヘ
ルＩ〜層およびカーカス層のエント数（５０　ｍｍ幅）
、コード強力、コード角度を下記表１に示す。

表１ 夕吋し　ｘｙ上歎 ＩＥ　　　　ｎ＋ａ ２　Ｂ　　　　ｎ　２８ ３Ｂ　　　　ｎ：＋＋＋ −計−創入　四之上歎 ｌｃ　　　　ｎｃ 孜力　　葺度 ｒｌＢ　　　α１Ｂ ｆ２Ｅ　　　α２Ｂ ｆ３ｌｌ　　　α３［＋ 侠匁　　舊度 ｒＣ　　　　αＣ 第２図および表１に基づいて力学的等価角αを下記のよ
うに計算することができる。ここで、Ｆはヘル１層とカ
ーカス層とを合わせた複合層の総強力である。

Ｆθ一Σｎｉ　ｕ　ｆｉ　ａｃｔｓ　２（１　１　Ｂ＋
Σｎ　ｉｃ　ｆ　ｉｃｃＯｓ２α．ＣＦφ一ΣｎｉＢ　
ｆ　ｉＢｓｉｎ２α．Ｂ−ＦΣｎ　ｉｃ　ｆ　ｉｃｓｉ
ｎ”α，ＣＦ＝Ｆθ］Ｆφ Ｆφ／Ｆθ　　−　　ｔａｎ２α つぎに、下記の方法で実車走行試験を行い、力学的等価
角と耐偏摩耗性との関係を評価した。この結果を表２に
示す。

尖収走丘跋駿去迭： 車両　：１０トン平ボディー車 タイヤサイズ　：　　１０．０ＯＲ２０−１４ＰＲリム
サイズ　：　　２０Ｘ７．５０　Ｖ荷重　：　　ＪＩＳ
正規荷重 空気圧 ７．２５　ｋｇｆ／　ｃｎｌ 速度 ５０　ｋｍ／時 走行路 悪路３０％、 良路７０％ 表２ 注） 耐偏摩耗性は従来タイヤを１００とし た指数。数値が大きい程、耐偏摩耗 性は優れる。

表２から判るように、力学的等価角が３３°未満の場合
にはセンタ一部に対しショルダー部の摩耗がはやいショ
ルダー摩耗となり、方、力学的等価角が３６゜超の場合
にはショルダ一部に対しセンタ一部の摩耗がはやいセン
ター摩耗状態となり、いずれも均一な摩耗形態が得られ
ない。

以上のことから、タイヤ寿命末期まで均一な摩耗形態が
得られるのは力学的等価角が３３゜〜３６°であること
が判る。

（ｃ）　　さらに、本発明では、正規内圧に対する内圧
余裕率ｋが下記関係を満足ずる。

ｋ≧ｌ５．５ ここで、内圧余裕率とは、薄膜理論より求めた単位幅当
りの膜力に対する、ベルト層およびカーカス層を合わせ
た複合層のコード総強力（ト゛）の余裕率を表わす。

内ｆｆ企裕Ｆ９４　ｋは、下記のように求めることがで
きる。ここで、Ｎψは単位幅当りの径方向膜力を表わし
、Ｎθは単位幅当りの周方向膜力を表わす。Ｐは正規内
圧（規定内圧）である。

（Ｎφ／ｒ）　　＋（Ｎθ／ＲＡ）　　＝　ＰＮφ一　
Ｎθｔａｎ２α Ｎθ一　Ｐ／　（（ｊａｎ”α／ｒ）　　＋（１／ＲＡ
　）’１ｋ＝（Ｆθ／Ｎθ）　　一（Ｆ／ｒ’）、×（
（Ｌａｎ２ｃｒ／ｒ）ｉ　（１／ＲＪ）／　（１　１ｔ
ａｎ２α〕また、下記の方法で室内耐久性試験を行い、
内圧余裕率ｋと走行距離（ｋｍ）との関係を評価した。

この結果を第３図に示す。

交内Ｍ−久−性試−験１ｈ宏： ド　ラ　ノ、径　　　：　　　　１７０７　　ｍｍ　φ
タイヤサイズ　：　　１０．０ＯＲ２０−１４１’Ｒリ
ムサイズ　：　　２０Ｘ７．５０Ｖ ｑ 荷重　：　　ＪＩＳ正規荷重を１００としステンブアソ
プ 空気圧　：　　７．２５　ｋｇｆ／　ｃＪ速度　：　　
５０ｋｍ／時 第３図から、走行距離４０００　？ｎ以上の場合には、
内圧余裕率ｋがｌ５．５以上であることが判る。

以下に実施例を示す。

〔実施例〕

下記のタイヤにつき、耐熱性を評価した。

この結果を表３に示す。

■　本発明タイヤ１。

タイヤザイズ１０．００１１２０−１４ＰＲ．スチール
コードのカーカス層１層。

スチールコードのベルト層３層。第１番目のベルト層の
コードと第２番目のベルト層のコードがプライ間で互い
に交差。これらコードの破断強力は２５０　ｋｇ／コー
ド。力学的等価角は３３°。ｋ＝１５．５。

■　本発明タイヤ２。

ｌ０ タイヤザイズ１０．００１？２０−１４ｒ’Ｒ０スチー
ルコードのカーカス層１層。

スチールコードのベルト層３層。第１番目のベルト層の
コードと第２番目のベルト層のコードがプライ間で互い
に交差。これらコードの破断強力は２５０　ｋｇ／コー
ド。力学的等価角は３６６。ｋ＝１７．０。

■　比較タイヤ１。

タイヤリ”イズ１０．００１＋２０−１４ＰＲ０スチー
ルコードのカーカス層１層。

スチールコード′のベルトＭ３Ｊｉ。第１番目のベルト
層のコードと第２番目のベルト層のコードがプライ間で
互いに交差。これらコードの破断強力は２５０　ｋｇ／
コード。力学的等価角は３２°。ｋ＝１６．５。

■　比較クイヤ２。

タイヤ′リイズ１０．ＯＯＲ２０４／ＩＰＲ。スチール
コードのカーカス層１層。

スチールコードのベルトＮ３層。第１番目のベルト層の
コードと第２番目のベルト層の１１ コードがプライ間で互いに交差。これらコードの破断強
力は２５０　ｋｇ／コード。力学的等価角は３７″。ｋ
＝１７．０。

■　従来タイヤ。

タイヤザイズ１０．０ＯＲ２０−１４ＰＲ０スチールコ
ードのカーカス層１層。

スチールコードのベルト層４層。第２番目のベルト層の
コーｌ”と第３番目のヘル１・層のコードがプライ間で
互いに交差。これらコドの破断強力は２００　ｋｇ／コ
ード。力学的等価角は３１６。ｋ＝１３．０。

幇蔗牲皇拌項去怯： （室内発熱試験） ドラム径　：　　１７０７　ｍｍφ リムサイズ　：　　２０Ｘ７．５０Ｖ 空気圧　：　　８．９　ｋｇｆ／ｃ己 荷重　：　　ＪＩＳ正規荷重の８０％、１００％、１２
０％ 速度　：８０ｋｍ／時、１００　ｋｍ／時上記条件で１
時間走行させた後、タイ−１・シｌ２ ョルダー内部の温度を測定し、それをグラフにプロノト
し（縦軸：温度、横軸：荷重×速度）、タイヤの安全限
界温度での荷重×速度（ＷＳ値）を求めた。従来タイヤ
１を１００として指数で示す。値の大きい方が耐熱性に
優れ′Ｃいる。

（本頁以下余白） ｌ ３ 表１ 表３から明らかなように、本発明タイヤが耐熱性におい
て優れていることが判る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ヘルト層を３層と
し、ヘル１・層のコードをブライＩ４ 間で互いに交差させ、その交差コードの破断強力を２５
０　ｋｇ／コード以上とし、力学的等価角を３３゜〜３
６°となし、さらに、内圧余裕率ｋを規定したために下
記の効果を奏することが可能となる。

（＋１　　−、ル１・層を３層としたので、４層の場合
に比してクラウン部の１−タルゲージが減少して而Ｊ熱
性が向上する。

（２）　　ベルト層のコードをブライ間で互いに交差さ
せ、その交差コードの破断強力を２５０ｋｇ／コード・
以上としたので、耐力ソトチソプ性が向−１ユし、・・
、ル１・部耐久性が改善される。

（３）　・＼ル１・部の断面方向剛性が低下するので、
トレンド部の断面方向の動きが容易となり、石等の踏み
越し時のカノトチップ性が改善される。

｛４｝耐摩耗性および耐偏摩耗性を低下ざせることなく
耐熱性を向上させることができる。

（５）　　ベルト層を３層としたので、４層の場合に比
して夕・イヤが軽量化される。

１５

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の重荷重用ラジアルタイヤの子午線方向
半断面説明図、第２図は本発明の重荷重用ラジアルタイ
ヤにおけるヘル１・層およびカーカス層を示す平面視説
明図、第３図は内圧余裕率と走行距離との関係図である
。 ｌｃ・・・カーカス層、ＩＢ・・・第１番目のベルト層
、２Ｂ・・・第２番目のベルト層、３Ｂ・・・第３番目
のヘル１・層、１０・・・クラウン部、１ｌ・・・タイ
ヤセンター

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 カーカス層の上にスチールコードからなる ３層のベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、（ａ
   ）少なくとも２層のベルト層のコードをプライ間で互い
   に交差させると共にこれらコードの破断強力を２５０ｋ
   ｇ／コード以上とし、（ｂ）力学的等価角を３３゜〜３
   ６゜となし、さらに、（ｃ）正規内圧に対する内圧余裕
   率ｋが下記関係を満足することを特徴とする重荷重用ラ
   ジアルタイヤ。 ｋ≧１５．５