JPH03128754A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （彦輩トの禾１１ＦＢ益野） この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用さ
れるアンチスキッドブレーキング方法に関する。

（従来の技術及びその解決すべき課題）雨水で濡れた走
行路等の低μ路における制動時に、車輪のスリップを防
止したり、操縦安定性を確保し、短い制動距離で車両を
停止させることの出来るアンチスキッドブレーキング方
法が知られている。このブレーキング方法は、各車輪の
回転速度を検出してそれぞれの車輪速を求め、車輪速と
車体速との偏差（スリップ量）に基づいて各車輪のスリ
ップ率を求め、このスリップ率が、車輪の摩擦係数が最
大となる最適スリップ率近傍に保持されるように各車輪
のブレーキ圧を増減圧制御するものである。

ブレーキ圧を増減圧する方法としては、ブレーキ装置の
ホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、エキス
パンダピストンを備え、該エキスパンダピストンの移動
によりホイールシリンダの披ぼルＨｉＩ儲Ｔ十ス油Ｔ朱
１１湘弁２介嬬１．−エキスパンダピストンと、エキス
パンダピストンを移動させる圧油を油圧制御弁に供給す
る油圧源との間に電磁弁を配設し、この電磁弁を、設定
したブレーキ圧の増減灰量に応じて開閉駆動し、油圧制
御弁への圧油供給量を制御することによりエキスパンダ
ピストンを必要量移動させ、もってブレーキ圧を設定し
た増減灰量だけ増減するようにしている。

また、特開昭５５−７６７３２号公報に開示されるよう
に、電磁弁をホイールシリンダとマスタシリンダ間の油
路に直接介装し、この電磁弁を開閉駆動してホイールシ
リンダの液圧をリザーバに排除したり、アキュムレータ
からホイールシリンダに液圧を供給してホイールシリン
ダの液圧の増減圧制御を行う、アンチスキッドブレーキ
ング方法も知られている。

ところで、上述の電磁弁は、その電磁弁が正確に作動し
てブレーキ圧の増減制御が可能な最小増減灰量（例えば
、３ｋｇ／ｃｒｌ）を有しており、電磁弁の性能上、こ
の最小増減圧量以下の微小な増減灰量を設定しても、ブ
レーキ液圧の制御は不可能である。従って、−回の増減
灰量は前記最小増減圧量以上に制限されることになる。

第１５図は、−回の制御可能な増減灰量がΔＰである場
合に、各制御周期毎にこの最小増減灰量ΔＰだけ増圧し
た場合のブレーキ圧Ｐの時間変化を示すものである。

最小の増減圧ゲインが上述の最小増減灰量（３ｋｇ／ｃ
ｎｆ）に制限された場合、増減圧ゲインが大き過ぎて正
確なアンチスキッドブレーキング（ＡＢＳ）制御が行い
得ないという問題がある。

そこで、制御可能な最小増減灰量が小さい電磁弁を選択
するとすれば、作動レンジの関係で２個以上の電磁弁が
必要になったり、構造の複雑な電磁弁を必要とする。

本発明は、かかる問題点を解決するためになされたもの
で、構成が簡単で、ブレーキ液圧の増減圧ゲインを小さ
く設定でき、ブレーキ液圧を正確に増減圧制御すること
ができるアンチスキッドブレーキング方法を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、ブレーキ
装置のホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、
ホイールシリンダの油圧制御を行う電磁弁を介装し、該
電磁弁を駆動してホイールシリンダの液圧の増減圧制御
を行うアンチスキッドブレーキング方法において、所定
の周期で車輪速および車体速を検出し、検出した車輪速
と車体速の偏差に応じて前記ホイールシリンダの液圧の
増減灰量を設定し、設定した増減正量幅が所定値以下で
あるとき、前記電磁弁の駆動を停止すると共に、前記所
定周期毎に設定される増減灰量を積算し、積算した値が
前記所定値に到達したとき、該積算値に応じた作動時間
に亘って前記電磁弁を駆動することを特徴とするアンチ
スキッドブレーキング方法が提供される。

（作用） 一回の制御周期に設定される増減灰量が所定値以下であ
るとき、電磁弁の駆動を停止させ、ブレーキ液圧を現状
値に保持する。そして、所定周期毎に設定される増減灰
量を積算し、積算した値が前記所定値に到達したとき、
積算値に応じた作動時間に亘って電磁弁を駆動する。上
記所定値を、電磁弁の制御可能な最小増減灰量に対応し
て設定しておけば、各周期毎に設定する増減灰量は上述
の最小増減圧量以下の値に設定可能となる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレーキ
装置の構成を第１図および第２図を参照して説明する。

アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路第１図は、アン
チスキッドブレーキ装置の油圧回路図であり、駆動輪で
ある前輪ＩＬ、ＩＲ１及び非駆動輪である後輪ＩＬ、２
Ｒにはそれぞれドラムないしはデスクブレーキ３〜６が
取り付けられており、各ブレーキのホイールシリンダ３
ａ〜６ａに供給されるブレーキ圧を制御することにより
ブレーキ力が調整される。

＋、メーｌＩ、：ノ１１″ノｌｑ　ワ　、Ｇ　ワへのゴ
１ノーよ、洋の供給は、所謂ダイアゴナルスプリット方
式が採用され、マスタシリンダＩＯから２系統の油圧回
路１２．１４を介して左前輪ＩＬと右後輪２Ｒ，及び右
前輪ＩＲと左後輪２Ｌがそれぞれ別々に行われる。

油圧回路１２は油路１２ａ及び１２ｂに分岐し、左前輪
のホイールシリンダ３ａに向かう油路１２ａ、及び右後
輪のホイールシリンダ６ａに向かう油路１２ｂの各途中
には油圧制御弁１６．２０がそれぞれ配設されている。

一方、油圧回路１４は油路１４ａ及び１４ｂに分岐し、
右前輪のホイールシリンダ４ａに向かう油路１４ａ１及
び左後輪のホイールシリンダ５ａに向かう油路１４ｂの
各途中には油圧制御弁１８．２２がそれぞれ配設されて
いる。また、油路１２ｂ及び油路１４ｂの、油圧制御弁
よりマスタシリンダ１ｏ側にはプロポーショニングバル
ブ（ＰＶ）２４．２６がそれぞれ配設されている。この
プロポーショニングバルブ２４゜２６は、マスタシリン
ダ１ｏで発生したブレーキ圧を高圧領域においてフロン
トブレーキ圧に対し、リアブレーキ圧を一定の減少率を
保ちながら増加させる機能をもち、アンチスキッドブレ
ーキ装置に異常が発生し、通常のブレーキ操作を行った
場合の車両の尻振りを防止するものである。

油圧制御弁１６は、第２Ａ図にその詳細を示すように、
ピストン室１６ａに摺動自在に嵌装されたエキスパンダ
ピストン１６１１バルブ室１６ｂに収容された２つのカ
ットオフバルブ１６２．１６３等から構成され、ピスト
ン室１６ａには、エキスパンダピストン１６１の一端面
により区画され、ポート１６Ｃが開口する圧力室１６５
が形成されている。また、バルブ室１６ｂにはピストン
状のカットオフバルブ１６２が摺動自在に嵌装され、こ
のバルブ１６２の一端面により区画され、ポート１６ｄ
が開口する圧力室１６６が形成されている。

カットオフバルブ１６２は、その他端面がピストン室１
６ａに突出可能に形成されおり、また、その内部にカッ
トオフバルブ１６３を収容し、上記他端面に開口するバ
ルブ室１６２ａが形成されている。カットオフバルブ１
６２の外周壁の、圧力室１６６側の一半部がバルブ室１
６ｂの内周壁に液密に摺接し、エキスパンダピストン１
６１　側の他事部は、前記−半部より小径に形成され、
バルブ室１６ｂの内周壁間に油路１６７を形成している
。この油路１６７はポート１６ｅＲｔ路１２ａを介して
マスタシリンダ１ｏと常時接続されている。そして、後
述するように、カットオフバルブ１６２の他端面とエキ
スパンダピストン１６１の他端面とが当接し、エキスパ
ンダピストン１６１が圧力室１６６の油圧に対抗してカ
ットオフバルブ１６２の突出端面をバルブ室１６ｂ側に
押し戻すと、カットオフバルブ１６２が開弁されて、ポ
ート１６ｅが油路１６７を介してピストン室１６ａ側に
設けられたポート１６ｆに連通ずる。このポート１６ｆ
はホイールシリンダ３ａと接続されているので、これに
よりマスタシリンダ１ｏ側とホイールシリンダ３ａ側と
が連通ずることになる。

バルブ室１６２ａに収容されるカットオフバルブ１６３
は常時ばね１６４により閉弁方向に付勢されており、カ
ットオフバルブ１６３の閉弁状態において、一体に形成
されたロッド１６３ａをピストン室１６ａ側に突出させ
、この突出量は、カットオフバルブ１６２の他端面の突
出量より大きい。油路１６７は、カットオフバルブ１６
２の周壁に穿設された孔を介してバルブ室１６２ａと連
通している。後述するように圧力室１６５の油圧が増加
してエキスパンダピストン１６ａがロッド１６３ａをバ
ルブ室１６ｂ側に押し下げるとき、カットオフバルブ１
６３が開弁して、ポート１６ｅは、油路１６７、バルブ
室１６２を介してポート１６ｆに連通し、マスタシリン
ダ１ｏ側とホイールシリンダ３ｂ側とが連通されるよう
になっている。

他の油圧制御弁１８，２０．２２も油圧制御弁１６と同
様に構成されるので、その詳細な説明は省略する。

第１図に戻り、フロント側の各油圧制御弁１６゜１８の
圧力室１６５，１８５はそれぞれ電磁弁３０゜３２を介
してリザーブタンク３６に接続されると共に、電磁弁４
０．４２を介してアキュムレータ４６に接続されている
。一方、リヤ側の各油圧制御弁２０．２２の圧力室２０
５，２２５は共通の電磁弁３４を介して上記リザーブタ
ンク３６に接続されると共に、これも共通の電磁弁４４
を介してアキュムレータ４６に接続されている。アキュ
ムレータ４６は、各油圧制御弁の油圧室１６２，１８２
゜２０２．２２２に直接接続されており、このアキュム
レータ４６から常時高圧の液圧（例えば、２００〜２２
０　ｋｇ／ｃｎｒ）が供給されている。この液圧はポン
プ４７により発生させたものであり、アンチスキッドブ
レーキ制御に必要な圧力が常時蓄えられる。そして、ポ
ンプ４７はモータ４８により駆動され、モータ４８は電
子制御装置（ＥＣＵ）５０の出力側に電気的に接続され
ている。

電子制御装置５０の入力側には、アキュムレータ４６内
に蓄圧された液圧を検出する液圧センサ５６が電気的に
接続されており、電子制御装置５０は、アキュムレータ
４８内の液圧を液圧センサ５６により監視して、アキュ
ムレータ４８内の液圧が制御に必要な圧力の下限許容値
を下回るとモータ４８をオンとし、上限許容値を超える
とオフにして上述した液圧を維持するようにしている。

なお、各油圧制御弁（１６）の圧力室（１６５）にアキ
ュムレータ４６の液圧を供給する側の電磁弁（４０）は
、電子制御装置５０からオン信号が供給されると、その
バルブを閉じ、アキュムレータ４６と圧力室（１６５）
間の通路を遮断する。

一方、当該電磁弁（４０）がオフのときにはスプリング
によりそのバルブは閉じる方向に動くが、アキュムレー
タ４６の液圧が高いのでバネ力に打ち勝ってバルブは開
かれる。

一方、リザーブタンク３６に液圧を排除する側の電磁弁
（３０）は、電子制御装置５０からオン信号が供給され
ると、そのバルブが開き、リザーブタンク３６と圧力室
（１６５）間の通路が開成され、圧力室（１６５）の液
圧はリザーブタンク３６側に排出される。一方、当該電
磁弁（３０）に通電されない場合には、スプリングによ
りそのバルブは閉じられ、リザーブタンク３６と圧力室
（１６５）間の通路は遮断される。この場合、通常のア
キュムレータ圧ではスプリング力に打ち勝って通路を開
くことができないように構成されている。

電子制御装置５０の入力側には、上述のセンサ以外にも
各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ５２〜５５、プ
レーキペタルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ５
８等が電気的に接続され、出力側には電磁弁３０〜４４
等が電気的に接続されている。

並旦剋理血史立勲 次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各油
圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので第２Ａ図な
いし第２Ｄ図を参照して左前車輪ＩＬに対する油圧制御
弁１６の作動についてのみ説明することにして、他は省
略する。

第２Ａ図は、電子制御装置５０から電磁弁３０及び４０
への通電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作動
の場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

各電磁弁３０．′４０は、電子制御装置５０からの通電
がないので、ばね力により閉じている。しかしながら、
アキュムレータ４６内には高い液圧が蓄えられているた
め、アキュムレータ圧は電磁弁４０のバルブを押し開い
て圧力室１６５に入り、エキスパンダピストン１６１を
図示下方に押し下げる。一方、アキュムレータ４６の液
圧は、ポート１６ｄを介して圧力室１６６にも供給され
、カットオフバルブ１６３と共にカットオフバルブ１６
２を上方に押し上げる。しかしながら、エキスパンダピ
ストン１６１とカットオフバルブ１６２の受圧面積が異
なるためにエキスパンダピストン１６１はピストン室１
６ａに突出しているカットオフバルブ１６２の他端面及
びカットオフバルブ１６３のロッド１６３ａを押しさげ
、これらのバルブを開弁させる。このため、プレーキペ
タル１０ａを踏むと、マスタシリンダ１０の液圧は、ポ
ート１６ｅ→油路１６７→ポー）１６ｆの経路、及びポ
ート１６ｅ→バルブ室１６２ａ→ポート１６ｆの経路を
介してホイールシリンダ３ａに達し、ブレーキが作動す
る。なお、ブレーキペタル１０ａを開放すると、マスタ
シリンダ１０内の液圧が低下するため、ホイールシリン
ダ圧はマスタシリンダ１０の図示しないリターンポート
を経てリザーブタンクに戻る。

第２Ｂ図は、アンチスキッドブレーキ装置が作動してホ
イールシリンダ３ａの液圧が減少する場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。

ブレーキ作用によりホイールシリンダ３ａへの液圧が上
昇すると車輪速が低下していく。電子制御装置５０が車
輪速センサ５２の信号により車輪ＩＬがロックしそうに
なると判断した場合、液圧を減少させる信号、即ち、オ
ン信号を電磁弁３０゜４０に出力する。これにより、電
磁弁４０は閉じてアキュムレータ圧を遮断し、電磁弁３
０はそのバルブを開き、リザーブタンク３６への油路を
開放する。このため、カットオフバルブ１６２はアキュ
ムレータ圧で、カットオフバルブ１６３はマスタシリン
ダ圧及びばね１６４により閉じられ、マスタシリンダ１
０とホィールシリンダ３ａ間を遮断する。これにより、
ホイールシリンダ圧はエキスパンダピストン１６１を上
方に押し減圧する。

なお、今までエキスパンダピストン１６１に作用してい
る液圧は、ホイールシリンダ圧に応じてコントロールさ
れ、ポート１６ｃから電磁弁３０を介してリザーブタン
ク３６にもどされる第２Ｃ図は、アンチスキッドブレー
キ装置の作動時のホイールシリンダ３ａの液圧が保持さ
れる場合の油圧制御弁の状態を示すものである。

ホイールシリンダ３ａ内の液圧が最適な値まで減圧され
ると、電子制御装置５０は電磁弁３０への通電を停止し
、電磁弁３０を閉じる。これにより、エキスパンダピス
トン１６１の両端面に作用する液圧がバランスし、ホイ
ールシリンダ圧が保持される。

第２Ｄ図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ３ａの液圧が増圧される場合の油圧制御
弁の状態を示すものである。

電子制御装置５０がホイールシリンダ３ａの液圧の増圧
が必要と判断した場合、電磁弁４０への通電を停止し、
電磁弁４０をアキュムレータ４６の液圧で押し開き、圧
力室１６５の圧力を高める。

これにより、エキスパンダピストン１６１は下方に移動
し、ピストン室１６ａの作動油を押し出してホイールシ
リンダ圧を高める。なお、エキスパンダピストン１６１
がピストン室１６ａの最下端まで移動すると、第２Ａ図
の状態に戻り、カットオフバルブ１６２及び１６３が開
弁され、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ３ａが
連通されて、通常のブレーキ（アンチスキッドブレーキ
装置の非作動状態）に戻る。

ブレーキ圧増減圧制御方広 次に、電子制御装置５０によるアンチスキッドブレーキ
装置のブレーキ圧増減圧制御方法を、第３図に示すＡＢ
Ｓメインフローチャートを参照にして詳細に説明する。

なお、電子制御装置５０は、このフローチャートに示さ
れるプログラムを所定周期（例えば、８　ｍ５ｅｃ毎）
で実行する。

車輪速ＶＷ及び車輪加速度ＧＶＷの演 先ず、電子制御装置５０は、各車輪に取り付けられた車
輪速センサ５２〜５５からの入力信号に基づき、各車輪
の車輪速ＶＷ及び各車輪の加減速度ＧＶＷを演算する（
ステップＳｔ）。

各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔に多数の突起
を有し、車輪と伴に回転する歯車状の回転円板と、この
円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピックア
ップコイルとから構成されるもので、ピックアップコイ
ルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装置５０
に供給する。

電子制御装置５０はこのパルス信号の発生時間間隔から
車輪の角速度を演算し、これに車輪半径を乗算すること
により車輪速ＶＷを演算する。演算した車輪速ＶＷは電
子制御装置５０の図示しない記憶装置に記憶される。そ
して、今回演算した車輪速ＶＷ、と前回演算した車輪速
ＶＷ、、とから車輪加速度ＧＶＷ　（＝ＶＷ、−ＶＷ、
−＋　）が演算される。

基茎皇生浬史辿算 次に、電子制御装置５０は、ステップＳ２に進み、基準
車体速ＶＲＥＦを演算する。この演算の詳細は第４Ａ図
ないし第４Ｃ図に示され、これを該５Ａ図及び第５Ｂ図
を参照しながら説明する。

電子制御装置５０は先ず、アンチスキッドブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）中か否かを判別する（ステップ３２０１
）。このＡＢＳ制御は、後述する基準車体速ＶＲＥＦが
所定値（例えば、１０　ｋｍ／ｈ）以上、且つ、減圧指
令値ΔＰが所定値（例えば、３、１ｋｇ／ｃｎｒ）以下
に設定されたときに、これを制御開始条件として初めて
開始され、−旦ＡＢＳ制御が開始されると所定の制御終
了条件が成立するまで継続されるものである。

ＡＢＳ制御中でないと判別されると（判別結果が否定（
Ｎ）の場合）、リア側の車輪速センサ５４または５５に
より検出される車輪速の内、低い方の車輪速を基準車体
速演算のために選択した車速（基準車輪速＞　ＳＶＷと
する。駆動輪であれば、車輪がスリップして実際の車体
速より高めに検出される虞があるが、実施例の場合、後
輪は非駆動輪であり、上述のような虞はない。しかしな
がら、選択した基準車輪速ＳｖＷが４輪中量も低い値で
ある場合には、その車輪の突起乗り越し等による検出誤
差が考えられるので、ステップ５２０３において選択し
た車速ＳＶＷが４輪中最低か否かを判別し、最低でなけ
れば後述するステップ８２０８に進み、最低であれば、
選択した基準車輪速ＳＶＷを、リア側の車体速センサ５
４及び５５により検出される車体速の平均値に置き換え
（ステップ５２０４）、ステップ５２０８に進む。

ステップ５２０１において、ＡＢＳ制御中であると判別
された場合（肯定（Ｙ）と判別された場合）には、４輪
中上から２番目の車速を基準車体速演算のために選択し
た基準車輪速ＳＶＷとする。

ＡＢＳ制御中であると、車輪がブレーキ操作によりロッ
ク傾向にあり、低い側の車速を選択すると演算される基
準車体速ＶＲＥＦは、実際の車体速より大幅に小さい値
になり、このような基準車体速ＶＲＥＦを使用してブレ
ーキ圧を増減圧制御すると、車輪が更にロックされてし
まう虞がある。

そこで、検出誤差も考慮して上から２番目の車速を選択
するのである。

次いで、選択された基準車輪速ＳＶＷのフィルタリング
処理、基準車輪加速度、路面μ値の演算を行う（ステッ
プ８２０８）。選択された基準車輪速ＳＶＷにはノイズ
成分が含まれるので、これを排除する必要があり、実際
には次式（Ｒ１）によりフィルタリング処理される。

ＦＳＶＷ＝ＦＳＶＷ＋Ｋｌ（ＦＳＶＷ−３ＶＷ）　　　
−−・−・・（Ｒ１）ここに、ＦＳＶＷは基準車輪速の
時間平均値、Ｋｌは１．０より小さい定数である。

このようにして求めた基準車輪速ＦＳＶＷの今回値（Ｆ
ＳＶＷ、　）と前回値（ＦＳＶＷ−＋）とから、次式（
Ｒ２）により基準車輪加速度ｃｓｖｗを算出する。

ＧＳＶＷ　＝ＦＳＶＷ、　　ＦＳＶＷ−−＋　　　　−
−（Ｒ２）そして、演算した加速度ｃｓｖｗから次式（
Ｒ３）により推定路面μを演算する。

ＭＵＩ　＝ＭＵ１　＋に２　（ＭＵＩ　−ＧＳＶＷ）　
　・・・・・・　（Ｒ３）ここに、ＭＵＩは推定路面μ
値であり、Ｒ２は前述の定数に１より小さい定数である
。なお、ＡＢＳ制御開始時のＭｔｌｌの初期値としては
、代表的な高μ路に対応する所定値に設定されている。

なお、本実施例においては路面μは車輪速センサが検出
する基準車輪速ＳｖＷを用いて演算したが、Ｇセンサを
別途設けて、このＧセンサが検出する車体加速度から演
算するようにしてもよい。

基準車輪速の加速度ＧＳＶＷ等の演算が終了すると、電
子制御装置５０は再度ＡＢＳ制御中か否かを判別する（
ステップ８２１０）。プレーキペタル１０ａを踏み込ん
だ直後（第５Ａ図の１１時点以前）には未だブレーキ圧
の減圧制御が開始されていないので、判別結果は否定と
なり、第４Ｃ図に示すステップ５２３０に進む。このス
テップ５２３０ではフラグＦＧＨがセットされているか
否かを判別する。

このフラグＦＧＨは、高μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグであり、このフラグが未だ
セットされていない場合にはステップ５２３２に進み、
前述した基準車輪加速度ｃｓｖｗが所定値Ｘ。２（例え
ば、−１，４ｇ）より大であるか否かを判別する。大で
ある場合、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より小
の場合、基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷに等
しい値に設定すると共に、フラグＦＧＨをクリアして（
ステップ５２３４）、当該ルーチンを終了する。

なお、減速時の基準車体加速度の最小値は、理論上−１
，０ｇであるが、基準車体速の検出精度や、高μ路にお
けるタイヤの粘着性を考慮に入れると理論値を下回る（
−１，０ｇより小さい値になる）ことがあるので、所定
値Ｘ。２としては、上述の例示値のように−１，０ｇよ
り小さい値（−１，４ｇ）に設定するのが好ましい。

ステップ５２３２において、基準車輪加速度ｃｓｖｗが
所定値Ｘ。２より小である場合（第５Ａ図の１１時点）
、即ち、車輪速の減速度が第１の所定値より犬の場合、
ステップ８２３６に進み、フラグＦＧＨをセットすると
共に、タイマ変数であるＴＭを値０にリセットしてステ
ップ５２３８に進む。ステップ５２３８では、タイマ変
数ＴＭが所定値ＸＴＭ（例えば、８０ｍ５ｅｃに相当す
る値）より大きいか否かを判別し、上述の１１時点から
上記所定値ＸＴＭに対応する所定時間が経過したか否か
を判別する。

そして、所定時間が経過していなければステップ５２４
０をスキップしてステップ５２４２に進む。

ステップ５２４２では、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ
４〉により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ２ｘΔｔ　・・・・・・　（Ｒ
４）ここに、Ｃ２は定数（例えば、１．４ｇ）　、Δｔ
は微小時間（ここでは、プログラム実行周期である８　
ｍ５ｅｃに対応する値）である。上式（Ｒ４）から明白
なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（第２の減
速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測して設定された
ものである。

そして、ステップ５２４６において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別した後、タイマ変数値ＴＭをインクリメントして（ス
テップ５２４８）、当該ルーチンを終了する。

ＡＢＳ制御が開始されると、前述したとおり、ステップ
８２０６が実行されて４輪中上から２番目の車速か基準
車輪速ＳＶＷとして選択され、ステップ５２１０の判別
結果が肯定となってステップ５２１２が実行される。ス
テップ５２１２ではステップ５２０８で演算した予測路
面μ値ＭＵＩを用いて低μ路であるか否か、即ち、ＭＵ
Ｉ値の絶対値が所定値ＸＭＬＩ　（例えば、０．４５ｇ
）より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ制御が開始さ
れた直後では、演算される予電ｊｊ路面μ値ＭＵＩが、
高μ値である初期値に近い値であるので、ステップ５２
１２の判別結果は否定となり、前述したステップ５２３
０以降のステップが繰り返し実行される。

ステップ５２３０では、既にフラグＦＧＨがセットされ
ているので、その判別結果は肯定となり、直ちにステッ
プ８２３８が実行される。そして、タイマ変数ＴＭが所
定値ＸＴＭに到達するまで（第５Ａ図の１１時点からｔ
２時点間）、繰り返しステップ５２４２が実行され、基
準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（Ｃ２×Δｔ）で減速す
るものと予測される。

所定時間ＸＴＭ　（８０ｍｓｅｃ）が経過した直後に実
行されるステップ５２３８では、その判別結果が肯定と
なり、ステップ５２４０に進み、基準車体速ＶＲＥＦと
基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＸＭ（例えば、
４　ｋｍ／ｈ）より大であるか否かを判別する。ＡＢＳ
制御開始直後では路面μの予測が正確に行うことができ
ず、取り敢えず高μ路と仮定して基準車体速ＶＲＥＦを
予測したが、もし、路面μが予測した値に近い値、即ち
、高μ路であれば後述するブレーキ圧の減圧制御による
基準車輪速ＦＳＶＷの回復が早く、上述の所定時間ＸＴ
Ｍ（８０ｍｓｅｃ）が経過した時点では、基準車体速Ｖ
ＲＥＦと基準車輪速ＦＳＶＷとの偏差が所定値ＸＫＭよ
り小である筈である。従って、偏差が所定値Ｘ）［Ｍよ
り大であるか否かを判別することにより、路面μの大小
を判別することができる。

ステップ５２４０の判別結果が肯定であれば、ステップ
５２４４に進み、基準車体速ＶＲＥＦを次式（Ｒ５）に
より演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ３ＸΔｔ・・・・・・（Ｒ５）
ここに、Ｃ３は、前述の定数Ｃ２より小さい定数（例え
ば、０．４ｇ）である。従って、基準車体速ＶＲＥＦは
、低μ路において所定減速度（第３の減速度Ｃ３ｘΔｔ
）で減速するものと予測することになる（第５Ａ図の１
２時点からｔ３時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ＦＳＶ
Ｗが回復し、前述のステップ５２４０における判別結果
が否定となると、ステップ５２４２が実行され、基準車
体速ＶＲＥＦは、再び高μ路において所定減速度（第２
の減速度Ｃ２ＸΔｔ）で減速するものと予測される（第
５Ａ図のｔ３時点からｔ４時点間）。

そして、ステップ５２４２または５２４４で設定された
基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小となる
と（第５Ａ図の１４時点）、ステップ５２４６の判別結
果が肯定となり、前述のステップ５２３４を実行して基
準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷと等しい値に設
定し、フラグＦＧＨをクリアして当該ルーチンを終了す
る。なお、フラグＦＧ）１がクリアされると、ステップ
５２３０の判別結果が否定、ステップ５Ｓ２３２の判別
結果が肯定となり、ステップ５２３４が実行されること
になる。

次に、ブレーキングが継続され、ステップ８２０８にお
ける路面μの予測演算が正確に行われるようになり、ス
テップ５２１２において、予測された路面μ値ＭＵＩの
絶対値が所定値ＸＭＬＩ（０，４５ｇ）より小、即ち、
低μ路であると判別されると、ステップ３２１４に進み
、フラグＦＧＬがセットされているか否かを判別する。

このフラグＦＧＬは、低μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグである。このフラグが未だ
セットされていない場合には、ステップ８２１６に進み
、基準車輪加速度ＧＳＶＷが所定値Ｘａ＋　（例えば、
−１，０ｇ）より大であるか否かを判別する。大である
場合、即ち、車輪速の減速度が小の場合、基準車体速Ｖ
ＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷに等しい値に設定すると共
に、フラグＦＧＬをクリアして（ステップ５２２２）、
当該ルーチンを終了する。

低μ路用の判別値Ｘ。１は、高μ路の値より小さい値に
設定されており、ブレーキ圧減圧制御の開始時期を早め
、車輪のロックを未然に防止している。

ステップ３２１６において、基準車輪加速度ＧＳＶＷが
所定値Ｘ。１より小である場合（第５Ｂ図のｔｌＯ時点
）、即ち、車輪速の減速度が大の場合、ステップ８２１
８に進み、フラグＦＧＬをセットしてステップ５２２０
に進む。ステップ５２２０では、基準車体速ＶＲＥＦを
次式（Ｒ６）により演算する。

ＶＲＥＦ＝ＶＲＥＦ−Ｃ１ｘΔｔ　　−−−−−−（Ｒ
６）ここに、ＣＩは、前述の定数Ｃ２より小に設定され
た定数（例えば、０．６ｇ）である。上式（Ｒ６）から
明白なように、基準車体速ＶＲＥＦは所定減速度（ＣＩ
　ＸΔｔ）で減速するものと予測される。

そして、ステップ５２２０において、設定した基準車体
速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷより小さいか否かを判
別して当該ルーチンを終了する。

このように、路面の摩擦係数が低い低μ路においては、
基準車体速ＶＲＥＦが、高μ路の減速度より小さい減速
度（ＣＩ×Δｔ）で減速しているものと予測されること
になる（第５Ｂ図のｔｌｏ時点からｔｌ１時点間）。

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速ｐｓｖ
ｗが回復し、基準車体速ＶＲＥＦが基準車輪速ＦＳＶＷ
より小となると（第５Ｂ図のｔｌ１時点）、ステップ５
２２４の判別結果が肯定となり、前述のステップ５２２
２を実行して基準車体速ＶＲＥＦを基準車輪速ＦＳＶＷ
と等しい値に設定し、フラグＦＧＬをクリアして当該ル
ーチンを終了する。なお、フラグＦＧＬがクリアされる
と、ステップ５２１４の判別結果が否定、ステップ８２
１６の判別結果が肯定となり、ステップ５２２２が実行
されることになる。

このようにして基準車体速ＶＲＥＦが演算されると、第
３図に示すメインルーチンに戻り、ステップＳ３が実行
される。

五±−」ＩαＡ薯算。

ステップＳ３では、各車輪のスリップ量ΔＶが演算され
る。第６図は、スリップ量ΔＶの演算手順の詳細を示し
、電子制御装置５０は、先ず、ステップ５３００および
５３０４において、ＡＢＳ制御中か否か、および悪路検
出中か否かを判別する。これらの判別は、正確なＡＢＳ
制御を実行して円滑な制動を行うためのもので、ＡＢＳ
制御の開始条件は、前述した通り、基準車体速ＶＲＥＦ
が所定値（１０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ、減圧指令
値ΔＰが初めて所定値（−３，１ｋｇ／ｃｒｌ）以下の
値に設定された場合であり、この制御開始条件が成立し
たときに初めてＡＢＳ制御が開始される。そして、−旦
ＡＢＳ制御が開始されると所定の制御終了条件が成立す
るまで継続される。また、悪路検出は、例えば、車輪加
速度ＧｖＷの振動周期により路面の凹凸状態を検出する
ものである。ＡＢＳ制御が開始されないような低車速時
や、低車速時に悪路が検出された場合には、検出される
車輪速ＶＷに大きな検出誤差が含まれる虞があり、スリ
ップ量の補正が却って好ましくない場合が起こり得る。

ステップ５３００および５３０４では、このような虞が
あるか否かを判別するものであり、不都合が生じる虞が
ある場合には、後述するようにスリップ量の補正を禁止
しようとするものである。

ステップ５３００の判別結果が否定である場合、および
ステップ５３０４の判別結果が肯定の場合にステップ５
３０１に進み、演算した基準車体速ＶＲＥＦが所定値Ｘ
ＲＥＰ（例えば、６０　ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが
判別される。高速時には車輪速ＶＷの検出誤差の影響が
少ないので、後述するステップ８３０６に進む。一方、
基準車体速ＶＲＥＦが所定値ＸＲＥＦ以下の場合にはス
テップ８３０２に進み、スリップ量補正値ＤＤＶを値０
に設定する。

一方、ＡＢＳ制御中であり、且つ、悪路が検出されない
場合、ステップ８３０６が実行され、低μ路であるか否
かを判別する。この判別は、前述したと同じ方法により
判別され、低μ路でなければステップ５３０８に進み、
高μ路用テーブルから基準車体速ＶＲＥＦに応じた補正
値ＤＤＶを設定する。第７Ａ図は、高μ路用補正テーブ
ルを示し、基準車体速ＶＲＥＦが６０　ｋｍ／ｈ以下の
場合には補正値ＤＤＶは負の値に、以上の場合には正の
値に設定される。一方、低μ路であればステップ８３１
０に進み、低μ路用テーブルから、基準車体速ＶＲＥＦ
に応じた補正値ＤＤＶを読み出す。

第７Ｂ図は、低μ路用補正テーブルの基準車体速ＶＲＥ
Ｆと補正値ＤＤＶの関係を示す。

電子制御装置５０は上述のようにして設定した補正値Ｄ
Ｄ■、第３図のステップＳ１およびｓ２で求めた各車輪
の車輪速ＶＷと、基準車体速ＶＲＥＦから次式（Ｓｌ）
によりスリップ量ΔＶを演算する（ステップ８３１２）
。

ΔＶ＝ＶＲＥＦ−ＶＷ−ＤＤＶ　　・・−−−−（Ｓｌ
）なお、スリップ量ΔＶは、個別の車輪について式（Ｓ
ｌ）を用いて演算されることは勿論のことである。

第８図（ａ）〜（Ｃ）は、車輪速ＶＷ、スリップ量ΔＶ
１及びホイールシリンダ液圧Ｐの各時間変化を示し、車
輪速ＶＷが基準車体速ＶＲＥＦと早離し、スリップ量が
増加すると、後述するホイールシリンダの液圧Ｐが減圧
制御され、車輪のロック状態が回避される。そして、車
輪速■ｗが回復するとスリップ量が減少し、再び液圧Ｐ
が増圧制御され、車体速が低下することになる。

基本増減圧型ΔＰの演 スリップ量ΔＶの演算が終了すると、電子制御装置５０
は、メインルーチンのステップｓ４を実行して増減正量
ΔＰを演算する。第９Ａ図ないし第９Ｃ図は、基本増減
圧マツプルーチンの詳細を示し、電子制御装置５０は、
先ず、記憶装置（図示せず）に予め記憶されている基本
増減圧マツプから、上述のようにして演算したスリップ
量ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに応じて増減正量ΔＰを
読み出す（ステップ８４００）。

第１０図は、記憶装置に記憶された基本増減圧マツプの
スリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷと、これらにより
読み出される増減正量ΔＰとの関係を概念的に示すグラ
フであり、増圧領域および減圧領域が、それぞれスリッ
プ量ΔＶと車輪加速度ＧＶＷとで区画されている。実斜
線で示す領域Ａ１およびＡ２は増圧領域を示し、領域Ａ
１では、例えばＡＰを０．５ｋｇ／ｃｎｒに設定され、
領域Ａ２では、領域ＡＩより高い値、例えば３．　Ｏｋ
ｇ／ｃｎｆに設定される。一方、破線の斜線で示す領域
Ｄ１〜Ｄ３は減圧領域を示し、領域Ｄ１では、例えばＡ
Ｐを−０，５ｋｌ？／　ｃｒｌに設定され、領域Ｄ２で
は、領域ＤＩより低い値、例えば−３，５ｋｇ／　ｃｒ
ｌに、領域Ｄ３では、領域Ｄ２より更に低い値、例えば
−７，０ｋｇ／　ｃｒｊに設定される。そして、斜線で
示されない他の領域は保持領域であり、この領域ではブ
レーキ圧を変化させないで前回値に保持することになる
。

次いで、電子制御装置５０は、読み出した基本増減反量
ΔＰの正負を判別しくステップ３４０１）、負の値、即
ち、減圧制御の場合には、第９Ｂ図のステップ５４０４
に、正の値、即ち、増圧制御の場合には、第９Ｃ図のス
テップ５４２０にそれぞれ進む。

先ず、減圧制御の場合には、ステップＳ　４０４におい
て、読み出した増減灰量ΔＰが所定値ＸＰ□（例えば、
−３，２ｋｇ／ｃｏ？）より小さいか否かを判別する。

この判別値ＸＰＢＩは、電磁弁３０等が、設定された増
減灰量ΔＰに液圧を制御できるか否かを判別するもので
、減圧幅が小さい場合には読み出した増減灰量ΔＰに対
応する開弁駆動信号を電磁弁３０等に出力しても電磁弁
３０等は正確に液圧を制御することができない。そこで
、増減灰量ΔＰが所定値Ｘｐａ＋より小さい場合（減圧
幅が大の場合）には、増減灰量ΔＰに変更を加えずにス
テップ５４１４に進む一方、増減灰量ΔＰが所定値ＸＰ
ＢＩより大きい場合（減圧幅が小の場合）には、ステッ
プ８４０６に進む。

ステップ５４０６では、減圧積算値ΔＳＰＬの前回値に
読み出した増減灰量ΔＰを加算し、これを新たな減圧積
算値ΔＳＰＬとする。なお、第１０図に示す減圧領域に
初めて突入した場合の減圧積算値ΔＳＰＬの初期値は０
である。そして、ステップ８４０８に進み、減圧積算値
ΔＳＰＬが前記所定値Ｘｐ□より小さいか否かを判別す
る。この場合にも、減圧領域に初めて突入した場合の減
圧積算値ΔＳＰＬは、ステップ５４００で読み出した増
減灰量ΔＰの値に等しい筈であり、ステップ３４０８の
判別結果は否定となる。このとき、増減灰量ΔＰは値０
に設定し直され（ステップ３４１０）　、当該ルーチン
を終了する。このよう、増減灰量ΔＰが値０に設定し直
されると、ブレーキ圧の増減は行われず現状値に保持さ
れることになる。

スリップ量ΔＶおよび車輪加速度Ｇｖｗに応じて読み出
される増減灰量ΔＰの値が引き続き、前述の所定値ＸＰ
ＢＩより大きく（減圧幅が小さく）、且つ、減圧積算値
ΔＳＰＬがこの所定値ＸＰＢＩより大きい（積算値幅が
小さい）場合、ステップ５４０６．８４０８が繰り返し
実行されることになり、そのたびに、増減灰量ΔＰは値
Ｏに設定し直される（ステップ５４１０）。そして、減
圧積算値ΔＳＰＬが所定値Ｘｐｍｒより小さい値になっ
たとき（ステップ８４０８の判別結果が肯定）、増減灰
量ΔＰが積算した減圧積算値ΔＳＰＬに設定し直され（
ステップ８４１２）、その後、減圧積算値ΔＳＰＬおよ
び、後述する増圧積算値ΔＳＰＨをそれぞれ０にリセッ
トして（ステップ５４１４）、当該ルーチンを終了する
。なお、増圧積算値ΔＳＰＨは、減圧指令が出力されて
も直ちに０にリセットされず、所定値ＸＰＢＩより小さ
い減圧量ΔＰが減圧指令後最初に出力される時点でＯに
リセットされることになる。

増圧制御の場合には、第９Ｃ図のステップ５４２０が実
行され、先ず、減圧積算値ΔＳＰＬが０にリセットされ
る。増圧指令が出力された場合、減圧積算値ΔＳＰＬは
直ちにＯにリセットされることになる。そして、読み出
した増減灰量ΔＰが所定値ＸＰＢＩ　　（例えば、３．
２ｋｇ／ｃａｒ）より大きいか否かを判別する（ステッ
プ８４２２）。この判別も、前述したステップ５４０４
と同じ趣旨で設けられたもので、電磁弁４０等が設定さ
れた増減灰量ΔＰに液圧を制御できるか否かを判別する
ものである。

増減灰量ΔＰが所定値ＸＰＢ□より大きい（増圧幅が大
きい）場合には、増減灰量ΔＰに変更を加えずにステッ
プ３４３８に進む、一方、増減灰量ΔＰが所定値ＸＰＢ
！より小さい（増圧幅が小さい）場合には、ステップ５
４２４に進む。

ステップ５４２４では、増圧積算値ΔＳＰＨの前回値に
、読み出した増減灰量ΔＰを加算し、これを新たな増圧
積算値ΔＳＰＨとする。そして、ステップ５４２６に進
み、増圧制御をする車輪が後輪（リア）であるか否かを
判別する。後輪を増圧制御する場合には、積算判別値Ｘ
ＰＢとして、前述の所定値ＸＰＢ！より大きい所定値Ｘ
ｐａｓ　　（例えば、７ｋｇ／ｃｎｆ）を設定しくステ
ップ３４２８）　、後輪を増圧制御するのでなく、駆動
輪である前輪を増圧制御する場合には、積算判別値ＸＰ
Ｂとして、前述の所定値ＸＰＢ□を設定する（ステップ
５４３０）。このように、積算判別値ＸＰＢを、前輪よ
り後輪の増圧制御時に大きい所定値ＸＰＢ３　　（７ｋ
ｇ／ｃｎｒ）に設定するのは、後輪は、実施例の場合非
駆動輪であり、全体制動力の約３割程度しか分担してお
らず、従って、制動力の分担の大きい前輪は後輪に比較
して木目の細かい制御を必要とするのに対して、後輪は
多少粗い制御でも許容できること、後輪の車輪速ＶＷは
、基準車輪速ＦＳＶＷとして基準車体速ＶＲＥＦの演算
に使用される場合が多いため、この車輪速度が緩やかロ
ック傾向に向かうと金輪がロック状態に陥る虞があるこ
と、等の理由による。

次いで、増圧積算値ΔＳＰＨが上述のように設定した積
算判別値ＸＰＢより大きいか否かを判別する（ステップ
５４３２）。このステップ５４３２の判別結果が否定の
場合、増減灰量ΔＰは値０に設定し直され（ステップ５
４３４）、当該ルーチンを終了する。このよう、増減灰
量ΔＰが値０に設定し直されると、ブレーキ液圧の増減
を行わずに現状値に保持されることになる。

スリップ量ΔＶおよび車輪加速度ＧＶＷに応じて読み出
される増減灰量ΔＰの値が引き続き、前述の所定値Ｘｐ
ｇｚより小さく、且つ、増圧積算値ΔＳＰＨが積算判別
値Ｘ　ｐ　ａより小さい場合、ステップ５４２４．５４
３２が繰り返し実行され、その都度、増減灰量ΔＰは値
０に設定し直される。

そして、増圧積算値ΔＳＰＨが積算判別値Ｘｐａより大
きい値になったとき（ステップ５４３２の判別結果が肯
定）、増減灰量ΔＰが積算した増圧積算値ΔＳＰＨに設
定し直され（ステップ５４３６）、その後、増圧積算値
ΔＳＰＨを０にリセットして（ステップ８４３８）、当
該ルーチンを終了する。

第１１図は、ブレーキ圧Ｐ（実線）の時間変化を示し、
破線で示すように積算値ΔＳＰＨないしΔＳＰＬが積算
されて、この積算幅が所定値を超えた場合にその積算値
幅だけ増減圧される。このように、積算値による一回当
たりの増減灰量ΔＰが、電磁弁によるブレーキ液圧の制
御可能な値以上の値に設定されるので、微小ゲインの設
定が可能になり、ブレーキ液圧を正確に制御することが
できる。第１５図の破線は、従来の制御方法に使用した
と同じ電磁弁を使用して本発明方法によりブレーキ液圧
を増圧制御した場合のブレーキ液圧Ｐの時間変化を示し
、ブレーキ液圧の微小制御が可能であることが判る。

また、後輪が増圧制御される場合には、前輪に適用され
るものより大きい値の積算判別値ＸＰＢが適用され、増
圧量ΔＰの積算値ΔＳＰＨがこの積算判別値ＸＰＢを超
えたときに、ブレーキ液圧を一気に増圧するようにした
ので、極低μ路において後輪が極めて緩やかにロック傾
向に向かおうとしても、短時間に大きなスリップ量ΔＶ
が発生してロック状態に陥るという不都合が回避され、
少なくとも４輪の全部がロック状態に陥ることがなくな
る。

液圧・増減圧時間パ換 増減径値ΔＰが求まると、電子制御装置５０はステップ
Ｓ５に進み、液圧・増減圧時間変換マツプから電磁弁駆
動時間ΔＴＰを読み出す。

ブレーキ圧を増減圧制御する場合、前述した通り第１図
に示す電磁弁３０，３２，３４，４０゜４２．４４をオ
ンオフ制御することにより各ホイールシリンダに供給さ
れるブレーキ圧の増減を行うことになるが、増減径値Δ
Ｐに対する電磁弁の駆動時間ΔＴＰは、第１２図に示す
ようにホイールシリンダに供給されている液圧により異
なる。

第１２図は、増減径値ΔＰおよびホイールシリンダの現
在の液圧と、電磁弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すも
ので、例えば、ホイールシリンダの液圧がＰｘであると
きに、この液圧をさらに増圧値ΔＰｘだけ増圧するには
、これらの値を通る直線の交点から駆動時間ΔＴＰｘ値
を読み取ればよいことになる。即ち、第１２図から明ら
かなように、同じ増圧値ΔＰｘに対して、現在の液圧Ｐ
が高い程、駆動時間ΔＴＰは大となる。

ところで、各ホイールシリンダ３ａ〜６ａの液圧を検出
しようとすると、液圧センサをそれぞれのホイールシリ
ンダに取り付ける必要があり、その分、部品点数が増加
することになるが、本実施例ではホイールシリンダの液
圧を検出する代わりに予測した路面μ値を用いる。予測
した路面μを用いる理由について以下に説明する。

いま、ブレーキトルクＴＢを考えると、ブレーキトルク
ＴＢは次式（Ｂ１）により求めることが出来る。

ＴＢ＝ｋｘＰ　　　　　　　　　・・・・・・　（Ｂ１
）ここに、ｋは比例定数であり、Ｐは現在のホイールシ
リンダの液圧である。

一方、車体減速度ａから、ブレーキトルクＴｓを次式（
Ｂ２）により求めることも出来る。

Ｔｎ　＝　ｒ　Ｘ　ａ　ＸＷ　　　　　　−−（Ｂ２）
ここに、ｒは車輪半径、Ｗは車両荷重である。

上式（Ｂｌ）および（Ｂ２）から、液圧Ｐは、Ｐ＝　（
ｒＸＷ／ｋ）ｘａ と表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例することになる。一方、路面μは略車体減速度に対
応するから、液圧Ｐは結局路面μに比例することになる
。

第１３図は、本実施例に用いられる液圧・増減圧時間変
換マツプを示し、路面μと増減圧値ΔＰとに応じて読み
出される電磁弁駆動時間ΔＴＰの関係を示す。

このようにして各車輪のホイールシリンダに対する、増
減圧値ΔＰに応じた電磁弁駆動時間ΔＴＰがそれぞれ求
めることができ、例えば左前車輪ＩＬのホイールシリン
ダ３ａを増圧制御する場合には、第２図に示す保持状態
から電磁弁４０をΔＴＰ時間に亘ってオフにすればよく
、減圧制御する場合には、電磁弁３０をΔＴＰ時間に亘
ってオンにすればよい。

電子制御装置５０は、上述したように電磁弁駆動時間Δ
ＴＰの演算が終わると、ＡＢＳメインルーチンの実行を
終了する。

璽礁麦史璽勲 第１４図は、電子制御装置５０により実行される１　ｍ
５ｅｃ割込電磁弁駆動ルーチンを示し、第１図に示す各
電磁弁はこのルーチンの実行により駆動される。なお、
第１４図に示すルーチンは個々の電磁弁を特定するもの
でなく、実際には電磁弁の数だけ、このルーチンに類似
のルーチンがあり、各ルーチンにより対応する電磁弁の
駆動制御が行われる。

電子制御装置５０は、先ず、８　ｍ５ｅｃプログラムタ
イマＴ８を値１だけインクリメントしくステップ５５０
０）、次いでこのタイマ値Ｔ８が値８に等しいか否かを
判別する（ステップＳ　５０２）。

そして、タイマ値Ｔ８が値８に等しくなければ後述する
ステップ８５１０に進み、等しいときにはタイマ値Ｔ８
をＯにリセットした後（ステップ５５０４）、ステップ
５５０６に進む。即ち、ステップ８５０６の実行は、８
　ｍ５ｅｃに一回の割で行われる。

ステップ５５０６では、電磁弁駆動時間ΔＴＰが駆動タ
イマＴＰの値より大きいか否かを判別する。そして、駆
動時間ΔＴＰがタイマ値ＴＰより小さいとき、ステップ
８５１０に進み、太きければ、タイマ値ＴＰを駆動時間
値ΔＴＰに書き換えた後、ステップ８５１０に進む。こ
のように、ステップ３５０６および５５０８では、駆動
時間ΔＴＰが８　ｍ５ｅｃより大きい値に設定されたと
き、メインルーチンの実行周期である８　ｍ５ｅｃが経
過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ループまで
残ることになるが、残った駆動時間はその次回ループで
処理されることになる。このとき、新たに設定される駆
動時間ΔＴＰが残った駆動時間より大きい場合には、残
った駆動時間は実行されずに切り捨てられることになる
。

ステップ８５１０では、タイマ値ＴＰがＯであるか否か
を判別する。そして、判別結果が否定であればステップ
８５１２に進み、当該電磁弁を駆動するオン信号を出力
すると共に、タイマ値ＴＰを値ｌだけデクリメントして
当該ルーチンを終了する。一方、タイマ値ＴＰが０の場
合にはステップ８５１４に進み、当該電磁弁をオフにし
て当該ルーチンを終了する。

なお、駆動時間ΔＴＰが、本実施例では１　ｍｓｅｃ単
位で設定されているので、割込みルーチンも１ｍ５ｅｃ
毎に割込み実行されるが、駆動時間ΔＴＰの設定最小単
位が１　ｍ５ｅｃ以下、或いはこれ以上である場合には
、その最小単位の周期で駆動ルーチンを割込み実行する
ようにすればよい。

上述の実施例では、油圧制御弁のエキスパンダピストン
を電磁弁の開閉駆動により移動させて、ホイールシリン
ダの液圧を制御するようにしたが、本発明はこれに限定
するものではなく、例えば特開昭５５−７６７３２号公
報に示されるような、ホイールシリンダとマスタシリン
ダ間の油路に直接電磁弁を介装してホイールシリンダの
液圧を制御するものに適用することもできる。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明のアンチスキッドブレーキ
ング方法によれば、所定の周期で車輪速および車体速を
検出し、検出した車輪速と車体速の偏差に応じてホイー
ルシリンダの液圧の増減反量を設定し、設定した増減圧
量幅が所定値以下であるとき、ホイールシリンダの液圧
を制御する電４゜ 磁弁の駆動を停止すると共に、前記所定周期毎に設定さ
れる増減反量を積算し、積算した値が前記所定値に到達
したとき、該積算値に応じた作動時間に亘って前記電磁
弁を駆動するようにしたので、構成が簡単で、ブレーキ
液圧の増減圧ゲインを小さく設定でき、ブレーキ液圧を
正確に増減圧制御することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方
法を実施するアンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図
、第２Ａ図ないし第２Ｄ図は、第１図に示す油圧制御弁
１６の作動説明図、第３図は、第１図に示す電子制御装
置５０により実行されるブレーキ圧増減圧制御の制御手
順を示すメインルーチンのフローチャート、第４Ａ図な
いし第４Ｃ図は基準車体速演算ルーチンのフローチャー
ト、第５Ａ図及び第５Ｂ図は、基準車輪速ＦＳＶＷと基
準車体速ＶＲＥＦの時間変化の関係を示すグラフ、第６
図は、スリップ量ΔＶ演算ルーチンのフローチャート、
第７Ａ図および第７Ｂ図は、基準車体速ＶＲＥＦと、こ
れに応じて設定されるスリラフ量補正値ＤＤＶとの関係
を示すグラフ、第８図は車輪速ＶＷ、スリップ量ΔＶ、
及びホイールシリンダ液圧Ｐの時間変化を示すグラフ、
第９Ａ図ないし第９Ｃ図は、基本増減灰量ΔＰの演算ル
ーチンのフローチャート、第１０図は、基本増減圧マツ
プからスリップ量ΔＶ及び車輪加速度ＧＶＷに応じて読
み出されるブレーキ圧増減圧量ΔＰの関係を示すグラフ
、第１１図は、ブレーキ圧Ｐの時間変化を示すグラフ、
第１２図は、ホイールシリンダの現在の液圧Ｐ及び増減
反量ΔＰと、これらに応じて読み出される電磁弁の駆動
時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１３図は、路面μ
及び増減反量ΔＰと、これらに応じて読み出される電磁
弁の駆動時間ΔＴＰとの関係を示すグラフ、第１４図は
、電子制御装置５０により実行され、電磁弁を駆動制御
する１　ｍ５ｅｃ割込みルーチンのフローチャート、第
１５図は、本発明により解決すべき課題を説明するため
の、ブレーキ液圧Ｐの時間変化を云すゲヨファ本ス ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒ・・・車輪、３．　４．　５゜
６・・・ホイールシリンダ、１０・・・マスタシリンダ
、１６、１８．２０．２２・・・油圧制御弁、３０．３
２．３４．４０．４２．４４・・・電磁弁、４６・・・
アキュムレータ、５０・・・電子制御装置、５２．５３
．５４．５５・・・車輪速センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ装置のホィールシリンダとマスタシリンダ間の
   油路に、ホィールシリンダの油圧制御を行う電磁弁を介
   装し、該電磁弁を駆動してホィールシリンダの液圧の増
   減圧制御を行うアンチスキッドブレーキング方法におい
   て、所定の周期で車輪速および車体速を検出し、検出し
   た車輪速と車体速の偏差に応じて前記ホィールシリンダ
   の液圧の増減圧量を設定し、設定した増減圧量幅が所定
   値以下であるとき、前記電磁弁の駆動を停止すると共に
   、前記所定周期毎に設定される増減圧量を積算し、積算
   した値が前記所定値に到達したとき、該積算値に応じた
   作動時間に亘って前記電磁弁を駆動することを特徴とす
   るアンチスキッドブレーキング方法。