JPH03104767A - 自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車の液圧ブレーキ装置のためのタンデム
マスタシリンダに関する。

【従来の技術】

タンデムマスタシリンダは、従来から知られており（英
国特許第９４１，３４０号）、主部分と副部分とを有し
ておりそれぞれの部分が高圧室と低圧室とを備えている
。各部分はまた、ピストンを有しておりそれらのピスト
ンは、整合されている。主ピストンおよび副ピストンが
相互に大きな分離を有するように相互に摺動可能に連結
されている。主ばねが主ピストンと副ピストンとの間に
圧縮されている。主ピストンによって係合されるストッ
プリングがタンデムマスタシリンダ内に上記のエレメン
トを保持している。副ばねが副ピストンに作用し、主お
よび副ピストンがストップリングに向けて付勢する。各
部分には、補償ポートを介してリザーバから低圧室への
加圧流体が供給される。ピストンに取り付けられるエラ
ストマカップシールは加圧流体が低圧室から高圧室へ流
れるのを許容し（逆の流れは阻止する）、ピストンの戻
り運動およびブレーキパッドまたはブレーキシューの摩
耗を補償する。膨張ポートが各高圧室をそれぞれのリザ
ーバに連通しており（熱膨張によって生じた）余剰の流
体がリザーバに戻るのを許容する。膨張ボートはタンデ
ムマスタシリンダのデッドストローク（すなわちブレー
キペダルの運動と圧力上昇との間に生ずる空ストローク
）を減少するため、また、ピストンの運動に際してそれ
らシールが膨張ポート上を通るときに当該シールが損傷
するのを減少するために小さくされている。このような
配置は通常の状態においてブレーキペダルを押し下げた
ときに主ピストンが膨張ボートを越えて動き、該ボート
を関連する高圧室から遮断し、次に副ピストンがそれに
関連する膨張ポートを越えて動き副部分の高圧室内の流
体圧力を増加させそれから主部分の高圧室内の流体圧力
を上昇させる。自動車においてタンデムマスタシリンダ
を使用することによりブレーキ装置のための２つの独立
しｔ；液圧回路（主部分および副部分とそれぞれ一体の
主回路および副回路）を提供する。これにより一方の回
路が加圧流体の漏れなどのような故障が生じたとしても
ブレーキをかけることができるようにする。 他の配置（英国特許第１，２１５，０５５号）において
は膨張ポートがチェック弁に置き換えられている。 それらの既知の装置は標準的なブレーキ装置を備える自
動車においては満足できるものであるがＡＢＳ　（アン
チロックブレーキ装置）、特に加圧流体がＡＢＳの作動
中に高圧室にポンプで戻されるようにしたバックプレッ
シャーＡＢＳにおいては種々の問題が生じる。上記のよ
うな作動は高圧室内に非常に高い流体圧力を発生させる
結果となる。もしＡＢＳが作動するときにエラストマカ
ップシールが膨張ポート上にあると高圧室内の高い流体
圧力がカップシールを膨張ポート内に押圧し傷つける。 そのような損傷は少なくとも一方の回路に支障をきたす
。通常の装置においては主ピストンは、自動車にブレー
キをかけたときに副ピストンが対応する膨張ポートを通
る前に当該主ピストンが関係する膨張ポート上を通る。 従って、ＡＢＳ操作においては主ピストン上のカツプシ
ールよりも副ピストン上・のエラストマカップシールが
損傷を受けることになりやすい。しかしながらある状態
では、主ピストン上のエラストマカップシールがこのよ
うな損傷を受けることがありうる。 他の既知の装置においてはチェック弁が発生する高い流
体圧力に対して適合しないようになっている。種々の工
夫が提案されてきているがそれらはマスクシリンダの長
さを長くするという問題を有している。

【発明の要約】

本発明は、上述した従来技術の問題を解消することを目
的としている。 この目的のために、本発明によるタンデムマスタシリン
ダは、 開放端とおよび密閉端とを有する孔と；孔内で摺動可能
な主ピストンと、札内において主ピストンの形状によっ
て画定される低圧室と、低圧室に開口しかつ主流体リザ
ーバに接統されている補償ボートとを含む主部分と； 孔内で摺動可能な副ピストンと、孔内に副ピストンの形
状によって画定される低圧室と、低圧室に開口しかつ副
流体リザーバに接続されている補償ボートとを含む副部
分と；を含み、 主部分が主ピストンと副ピストンとの間の孔内画定され
るに高圧室を含み、副部分が副ピストンと孔の密閉端と
の間の孔内に画定される高圧室を含み； 主部分の低圧室と高圧室との間の主ピストン上にシール
が取り付けられ； 副部分の低圧室と高圧室との間の副ピストン上にシール
が取り付けられ； 副部分の高圧室が膨張手段によって副流体リザ−バに流
体接続され； 主ピストンが上記孔内で摺動可能な外側ピストンと、外
側ピストンに形成された孔内で摺動可能な中央ピストン
とからなり、ピストン孔は中央ピストン上の衝当面と係
合可能な肩部を有してこれによりチェック弁を形成し、
ピストン孔は主部分の高圧室と低圧室との間に流体通路
を提供し、チェック弁はタンデムマスタシリンダの休止
状態またはブレーキ解放状態の間は加圧流体が上記流体
通路内を流れることを許容するが、ブレーキング状態の
間はこのような流れを阻止し； チェック弁は衝当面と肩部との間に配置されたエラスト
マリングシールを含む。 本発明において、チェック弁は主部分に対して従来既知
の膨張ポートの作用をなしかつ主部分の高圧室内の加圧
流体が減少したときのそのための補償手段も提供する。 従来既知の膨張ポートを主部分から除去することによっ
て、主ピストン上のシールの破損の可能性が排除される
。このチェック弁はアンチロックブレーキ装置と共に使
用するのにも適している。 主ピストン上のシールはエジストマカツプシールである
ことが好ましい。この場合にエラストマカップシールお
よびチェック弁は補償効果を提供できる。副ピストン上
のシールはエラストマカップシールであることが好まし
い。 エラストマカップシールがその内周縁に接着されたエラ
ストマリングを有するメタノレワッシャであることが好
ましい。代替態様としてエジストマリングシールは、衝
当面または肩部内に設けられた溝の中に配置されかつこ
の溝から突出するエラストマリングからなるものであっ
てもよい。他の代替態様としてエラストマリングシール
は、衝当面または肩部に接着されたエラストマリングか
らなるものであってもよい。さらに他の代替態様として
エラストマリングシールは、衝当面に隣接する中央ピス
トン内に設けられた周縁伸長溝の中に配置されかつこの
溝から突出するエラストマリングからなるものであって
もよい。この最後のケースにおいては肩部は、エラスト
マリングの過圧縮を阻止するために衝当面によって係合
可能な衝当手段を含む。 ピストン孔が主部分の高圧室内に開口する小径部分とお
よび大径部分とを含み、肩部が大径部分と小径部分との
間に配置され：ここで １つの開口がピストン孔の大径部分と主部分の低圧室と
の間を接続するように外側ピストンを貢通して形成され
ており； 中央ピストンがピストン孔の大径部分内で摺動可能に配
置されている主本体とおよびピストン孔の小径部分内で
摺動可能に配置されている副本体とからなり、主本体と
副本体との間に衝当面が形成され、副本体がその表面に
チャネルを有し；上記開口、大径部分およびチャネルに
よって流体通路が形或されることが好ましい。このケー
スにおいて、副本体の軸方向長さが小径部分の軸方向長
さよりも、衝当面と肩部との最大分離を形成するための
所定量だけ大きいことが好ましい。 中央ピストンが押し棒を受け入れるための形状端部を有
することが好ましい。 副ピストン上のシールがエラストマリングシールカップ
であり、副部分内の膨張手段が膨張ポートであることが
好ましい。代替態様として、膨張手段がチェック弁手段
であってもよい。 ここで本発明を添付図面を用いて実施例により説明しよ
う。

【実施例】

第１図ないし第４図を参照すると、タンデムマスクシリ
ンダ１０は主部分１２とおよび副部分１４とからなる。 主部分１２は自動車のブレーキ装置の主回路に接続され
かつ当該主回路の一部である。同様に副部分目はブレー
キ装置の副回路に接続されかつ当該副回路の一部である
。 主部分Ｉ２は、タンデムマスタシリンダ１０内で密閉端
１７とおよび開放端１９とを有する孔ｌ８内で軸方向で
摺動可能でありかつ自動車運転者がブレーキ装置のブレ
ーキペダル（図示なし）を押し下げることによって作動
される押し棒ｌ５により動かされる主ピストンｌ６を含
む。押し棒１５は孔ｌ８の開放端１９を貫通して主ピス
トン１６に作用する。主ピストン１６はその端部間に小
径部分２４）を有してこれにより孔１８内に主部分１２
のだめの低圧室２２を形成する．主部分１ｚはまた孔ｌ
８内に高圧室３０をも含む。低圧室２２は補償ポート２
４を介して主流体リザーバ（図示なし）に連通されてい
る。主ピストンＩ６と共に移動するエラストマカップシ
ール２６は加圧流体が低圧室２２から高圧室３０へ流れ
るのを許容してこれにより、（ブレーキをかけた後の）
主ピストン１６の戻り運動のときに低圧室２２および高
圧室３０のそれぞれの間の圧力差とおよびブレーキパッ
ドまたはブレーキシューの摩耗とを補償する。しかしな
がらエラストマ力ップシール２６は、高圧室３０から低
圧室２２へ戻る加圧流体の流れは阻止する。開放ｉｌｆ
ｉＡｌ９に隣接して孔目内に取り付けられているリング
ストップ３５は主ピストンｌ６を孔内に保持する。 リングストップ３５と開放端１ｇとの間に配置されてい
るエラストマカッグシール２８は押し棒１５とタンデム
マスタシリンダ１０の孔ｌ８との間の液封シールを提供
する。高圧室３０内にばねリテーナケージコ６が取り付
けられている。ばねリテーナケージ３６の一端３７から
多数の弾性フィンガ４ｌが伸長し、弾性フィンガの各々
は副ピストン４４の伸長部分４２上の肩部４０と係合可
能なリップ３８を有する（以下にさらに詳細に説明する
）。弾性７インガ４１上のリップ３Ｂは伸長部分４２上
の肩部４０とスナップはめあいを形成してばねリテーナ
ケージ３６を副ピストン４４に結合させるが、ばねリテ
ーナケージが伸長部分４２に沿って摺動することは可能
にする。主ばね３４はあらかじめ圧縮されて副ピストン
４４とばねリテーナケージ３６との間に配置されている
。主ばね３４はばねリテーナケージ３６の他端４３にバ
イアス荷重を与えながら主ピストンＩ６と係合している
。この配置は、休止状態においては主ばね３４が主ピス
トンｌ６および副ピストン６６のそれぞれを所定の最大
分離間隔に保持するようにさせるものである。出口ポー
ト３９は高圧室３０をブレーキ装置の主回路の他の構成
エレメント（図示なし）に連通させる。 副部分ｌ４は副ピストン４４を含み、副ピストンの伸長
部分４２は主部分１２の高圧室３０内に伸長する。 副ピストン４４はまた孔口内に（副ピストンが主ピスト
ン１６と軸方向に整合するように）摺動可能に取り付け
られ、かつ副ピストンはその端部間に小径部分４６を有
してこれにより孔１３内に副部分Ｉ４のＩ；めの低圧室
４ｌを形或する。補償ポートｓＯは低圧室４８を副流体
リザーバ（図示なし）に連通させる。 副部分１４はまた孔ｌ８内に高圧室５６をも含む。副ピ
ストン４４上にそれと共に移動するようにエジストマカ
ッグシール５２、５４が取り付けられている。 方のエラストマカツプシール５２は加圧流体が低圧室０
から高圧室５６へ流れるのを許容するが逆方向に流れる
のは許容せず、これにより（ブレーキをかけた後の）副
ピストン４４の戻り運動のときに低圧室４ｌおよび高圧
室５６のそれぞれの間の圧力差とおよびブレーキパッド
またほのブレーキシュー摩耗による液体の不足とを補償
する。同様に、他方のエラストマカップシールｓ４は加
圧流体が低圧室４８から主部分１２の高圧室３０へ流れ
るのを許容するが逆方向に流れるのは許容しない。高圧
室Ｓ６は副ピストン４４の休止状態において、すなわち
ブレーキペダルが押し下げられていないときには膨張ボ
ートｓｓを介して副流体リザーバに連通されている。 膨張ボートＳｓは（熱膨張などによって発生された）過
剰加圧流体が副流体リザーバに戻されてこれにより高圧
室５６内に残留流体圧力が存在しないようにさせる。高
圧室Ｓ６内に副ばね５８が配置されていて、副ばねは副
ピストン４４に作用して、副ピストン、主ばね３４、ば
ねリテーナケージ３６および主ピストンｌ６からなるア
センブリに対して孔！８の開放端１９の方向にバイアス
荷重を与える。 休止状態においては主ピストン１６はリングストップ３
Ｓと係合してアセンブリを孔目内に保持する。 主ばね３４は副ばね５ｇより強い（通常約２倍強い）の
で、これにより自動車に最初にブレーキをかけたときに
は以下に説明するようにアセンブリ全体が一緒に移動す
る。高圧室ｓ６内の出口ボート６４）は副回路の他の構
戊エレメントとの流体連通を提供する。 これまで説明してきたようなタンデムマスタシリンダは
既知である。自動車にブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル（図示なし）が押し下げられたとき押し棒ｌ５は
主ピストン１６に作用し、主ばね３４が副ばね５８より
強いことから、主ピストンと、ばねリテーナケージ３６
と、副ピストン４４とを孔目に対して相対的に開放端！
９から離れる方向に副ばねに抗して移動させる。副ピス
トンのこのような移動は膨張ポート５５を高圧室５６か
ら遮断しかつこの移動は高圧室５６内の加圧流体を加圧
して副回路を介して自動車にブレーキをかける。さらに
、主ピストンｌ６のこのような移動は高圧室３０内の加
圧流体を加圧して主回路を介して自動車にブレーキをか
ける。ブレーキペダルの解放は上記運動を逆転させる。 しかしながら副ばねＳ８のバイアス荷重効果は、副ピス
トン４４および主ピストンｌ６がそれぞれ加圧流体の戻
りより速く元の位置へ移動可能にする。高圧室３０，　
５６内の加圧流体の「不足」を補償するために、加圧流
体は低圧室２２、４８からそれぞれエラストマカップシ
ール２６、Ｈのそれぞれを通過して流れる。同様に、ブ
レーキパッドまたはブレーキシューの摩耗によって高圧
室３０、５６内の加圧流体が不足したときもこのように
してその不足を補償することが可能である。タンデムマ
スタシリンダ１Ｇが休止状態にあるときに（熱膨張など
により）高圧室５６内の流体圧力が上昇すると、その圧
力上昇は膨張ポートを介して副流体リザーバに逃がすこ
とができる。 本発明によれば、主部分１２はまたチェック弁６２をも
含む（第ｌ図および第４図）。チェック弁６２は主ピス
トンにより形成され、主ピストンは中央ピストン７３と
外側ピストン６５とに分割されている。 中央ピストン７ｌは外側ピストン６５内に設けられたピ
ストン孔６４の中に配置されている。ピストン孔６４は
高圧室３０内に開口する小径部分６６とおよび一端が小
径部分６６内に開口しかつ外側ピストン６５を貫通する
開口７０を介して低圧室２２に連通されている大径部分
６８とからなる。肩部７２は大径部分６８の前記一端に
おいて小径部分６６を大径部分６８に接続する。大径部
分０の他端６９は開放していて孔１ｇの開放端ｌ９の方
向に向けられている。中央ピストン７８は、ピストン孔
６４の大径部分０内で摺動可能でありかつ一端に押し欅
１５を受け入れる形状部分８８を有する主本体８５とお
よび主本体の他端から伸長しかつピストン孔の小径部分
６６内ですべりばめを形或する副本体９２とからなる。 副本体９２の軸方向長さはピストン孔６４の小径部分６
６の軸方向長さより大きい。副本体９２はばねリテーナ
ケージ３６の前記他端４３の方向に向けられかつ当該他
端と係合する端面タ３を有する。副本体９２はまたその
表面に沿って伸長する少なくとも１つのチャネル９６を
も有する。外側ピストン６５はリングストップ３５と保
合可能な一端９８）とおよびばねリテーナケージ３６の
前記他端４３と係合可能な他端９ｌとを有する。副本体
９２が主本体８５と接する位置の中央ピストン７色上に
衝当面９ｌが形成され、この衝当面はピストン孔６４に
よって形成された肩部７２の方向に向けられている．肩
部７２と衝当面９８との間の副本体９２のまわりにエラ
ストマリングシール８０が配置されている。エラストマ
リングシール８０（第７図）は内周縁にエラストマリン
グ８４を接着して有する鋼ワッシャ８２からなる。した
がってチェック弁６２は、中央ピストン７８と、エラス
トマリングシール８０とおよび外側ピストン６５とから
なる。 第ｌ図および第４図に示す休止位置においては、中央ピ
ストン７８および外側ピストン６５のそれぞれに対して
副ばね５８により孔目の開放端ｌ９の方向にバイアス荷
重が与えられている。しかしながら、主ばね３４のバイ
アス荷重により外側ピストン６５はリングストップ３５
と係合しかつ弾性フィンガ４ｌ上のリップ３８は伸長部
分４２上の肩部４０と係合するので、中央ピストン７８
の端面９３は外側ピストン６５の前記他端９１とほぼ整
合している。この結果、副本体９２はピストン孔６４の
大径部分０内に突出しかつ中央ピストン７８′上の衝当
面９ｌとピストン孔６４の肩部７２との間には所定寸法
Ｘを有する間隙１９が存在する。したがって加圧流体は
、補償ポート２４、低圧室２２、開口ＴＯ、ピストン孔
６４の大径部分０およびチャネル９６を介して主流体リ
ザーバと高圧室３０との間を流れることが可能である。 したがって、開口７０，チャネル９６および大径部分６
８は低圧室２２と高圧室３０との間の流体通路を形成す
る。 （自動車にブレーキをかけるために）ブレーキペダル（
図示なし）が押し下げられると押し棒１５はＡの方向（
第２図および第５図）に移動して中央ピストン７８を同
じ方向すなわち開放端ｌ９から離れる方向に移動させ、
副本体９２の端面９３がばねリテーナケージ３６の前記
他端４３と係合するのでこのとき（副ピストン｛４に作
用する主ばね３４を介して）副ばね５８を圧縮する。し
かしながら高圧室３０内の加圧流体の抵抗とおよびエラ
ストマカップシール２６の摩擦効果とにより、外側ピス
トン６５は孔】８の開放端１９に対して相対運動を行わ
ない。中央ピストン７８が間隙ｌ９に等しい距離Ｘを移
動すると、エラストマリングシール８０は中央ピストン
７８上の衝当面９ｇとピストン孔６４内の肩部７２との
両方と係合する。中央ピスト７ン７８を同じＡの方向へ
さらに移動させると、エラストマリングｓ４は圧縮され
て衝当面９８と肩部７２との間に液封シールを形或し、
したがって流体通路７Ｇ、９６、０をシールする。中央
ピストン７８が密閉端ｌ７の方向へさらに移動されると
、高圧室５６内の加圧流体が加圧されて副回路を介して
自動車にブレーキをかけ、同時に高圧室３０内の加圧流
体も加圧されて主回路を介して自動車にブレーキをかけ
る。この動作の間に、エラストマリングシール８０の鋼
ワツシャ８２は衝当面９８とおよび肩部７２とに係合し
てエラストマリング８４の過圧縮を阻止し（エラストマ
リングの破損を防止するため）、かつ中央ピストン７８
と外側ピストン６５とを一緒に移動させる。中央ピスト
ン７８のＡの方向への運動をさらに継続すると主ばね３
４は圧縮を開始し、遂には中央ピストンの端面９３が副
ピストン４４の伸長部分４２と係合するに至る。 プレーキング効果が解放されると（第３図および第６図
）、１ｘｉ圧流体の圧力および副ばね５Ｓのバイアス荷
重が外側ピストン６５とおよび中央ピストン７８とに作
用してそれらをＢの方向（Ａの方向と反対の方向）に移
動させ、これによりそれらを第１図および第４図に示す
休止位置に戻す。しかしながら最初は主ばね３４が中央
ピストン７８にバイアス（戻り）荷重を与えるだけであ
るので、中央ピストンはＢの方向に外側ピストン６５よ
り速く移動可能である。その結果として衝当面９８と肩
部７２との間の間隙８９が再び開きはじめて遂にばばね
りテーナケージ３６の前記他端４３が外側ピストン６５
の前記他端９！と係合し、この時点で外側ピストンおよ
び中央ピストン７８は一緒に元の位置へ向けて移動しか
つ間隙はその所定寸法Ｘに戻る。外側ピストン６５およ
び中央ピストン７８が元の位置へ向けてさらに移動し続
けると遂には外側ピストン６ｓはリングストップ３５と
係合する。 副ばね５８のバイアス効果は、主ピストンＩ６が戻り加
圧流体よりも速く元の位置に向けて移動可能にするだめ
のものである。間隙８９が先に再び開くとこれは加圧流
体が低圧室２２から高圧室３０に流れるのを許容し、こ
れにより高圧室内の加圧流体の不足または欠損を補償す
る。さらに間隙８９は主流体リザーバから高圧室３０へ
の加圧流体の通路を形成し、これによりブレーキパッド
またはブレーキシューの摩耗による高圧室３０内の加圧
流体の不足を補償する。この補償効果はエラストマカッ
プシール２６によって提供される同じ効果を増大させる
。 さらにもし熱膨張などにより高圧室３０内に意図しない
流体圧力上昇が生じた場合には、間隙８９は加圧流体の
逆流（膨張）を許容する。したがって間隙Ｓ９は副部分
Ｉ４の膨張ボートｓｓと同じ目的を達成するので、主部
分１２内にはこのようなポートは必要ではない。ブレー
キ装置がＡＢＳを含む場合は、ＡＢＳが作動すると高圧
室３０の方に加圧流体の流れが送られて高圧室内の流体
圧力を上昇させる。 主部分口内には膨張弁が存在しないので、エラストマカ
ップシール２６に破損が発生することはない。 従来既知のタンデムマスタシリンダに関連した問題点を
解決するだけでなく本発明は、タンデムマスタシリンダ
ｌＯの孔１８内のすべての部品が孔内に挿入される前に
完全なサブアセンブリとして組立て可能でありかつそれ
をタンデムマスタシリンダのハウジング内に挿入された
部品と心合わせさせる必要がないので挿入が簡単である
（これはまたこのような部品のまわりからの流体の漏洩
の可能性がないことを意味する）という他の利点をも有
する。さらに、このチェック弁装置はタンデムマスタシ
リンダの長さを増すことなくタンデムマスタシリンダ内
に組み込み可能であり、またこの装置はきわめて簡単で
ある。 代替態様の主ピストン１６゛およびチェック弁６２′を
第８図に示す。この場合外側ピストン６５′および中央
ピストン７８′は上記のものとほぼ同じである。しかし
ながらこの場合エラストマリングシール１００は、ピス
トン孔６｛′の大径部分６ｇ′と小径部分６６′との間
の肩部７２′内に設けられた溝＋０４の中に配置されか
つこの溝から突出するエラストマリング＋０２からなる
。エラストマリングＩＩＨは溝１０４内の位置に接着し
てもよい。代替態様として、エラストマリングは中央ピ
ストンの衝当面９ｒ内に設けられた溝内に配置されかつ
この溝から突出していてもよい。さらに他の代替態様と
して、エラストマリングは肩部の面または衝当面に単に
接着したものでもよい。 他の代替ａｍとしての主ピストン１６′およびチェック
弁６２′を第９図に示す。この場合外側ピストン６５′
および中央ピストン７８′は上記のものとほぼ同じであ
る。しかしながらこの場合エラストマリングシール１１
０は、衝当面■′に隣接する副本体９２′内に設けられ
た周縁伸長溝口４の中に配置されかつこの溝から突出す
るエラストマリング！ｌからなる。エラストマリング１
１２は周縁伸長溝１１４内の位置に接着されていてもよ
い。この場合ピストン孔６４′の大径部分６１および小
径部分６６′の間の肩部７２′が衝当手段を形成する段
１１６を含むのが好ましい。タンデムマスタシリンダの
ブレーキング状態においては、衝当面９８′は衝当手段
と係合してエラストマリング１１２の過圧縮を阻止する
。 本発明は主部分内にのみチェック弁を有するタンデムマ
スタシリンダについて説明してきたが、副部分口内にお
いても同様に膨張ポート５５の代わりにチェック弁を配
置してもよい。このチェック弁は上記のチェック弁を適
切に修正した態様のものであってもよい。しかしながら
このチェック弁は、当出願ｌこよる英国特許出Ｍ第８９
２４）８７５．５号または第８９２４）８７３．０号（
いずれも本出願と同じ日付で出願）のいずれかに記載の
ものであるのが好ましい。

【図面の簡単な説明】

第１図は各種部品が休止状態にあるところの本発明によ
るタンデムマスタシリンダの断面図；第２図は各種部品
がブレーキング状態にあるところの第１図のタンデムマ
スタシリンダの断面図第３図は各Ｗ部品が解放状態にあ
るところの第１図のタンデムマスタシリンダの断面図；
第４図、第５図および第６図は主ピストンがそれぞれ休
止状態、ブレーキング状態および解放状態にあるところ
の第ｌ図、第２図および第３図にそれぞれ示したタンデ
ムマスクシリンダの部分拡大面図； 第７図は第１図ないし第６図に示したエラストマリング
シールの断面図； 第８図は本発明によるタンデムマスタシリンダ内で使用
される主ピストンの代替態様の断面図；および 第９図は本発明によるタンデムマスタシリンダ内で使用
される主ピストンの他の代替態様の断面図である。 ＩＯ・・・タンデムマスタシリンダ、 １２・・・主部分、　ｉ４甲副部分、　ｌト・・押し棒
、ｌ６・・・主ピストン、ｌ７・・・密閉端、１８・・
・シリンダ孔、　　１９・・・開放端、２２、４ｇ・・
・低圧室、　　　２４、５０・・・補償ポート、２６、
Ｈ、５４・・・エラストマカツブシール３０，　５ト・
・高圧室、　　４４・・・副ピストン、５５・・・膨張
ボート（膨張手段）、 ６ト・・チェック弁、６４・・・ピストン孔、６５・・
・外側ピストン、　６６、６６′、６６′・・・小径部
分、０、０′、６８′・・・大径部分、　　７ｏ・・・
開口、？！，７２’、７２′・・・肩部、 ７８′１７８′’、１１・・・中央ピストン、１０，１
００，１１０・・・エラストマリングシール、ｓ２・・
・メタルヮッシャ、 Ｈ、ＩＩＨ、１１２・・・エラストマリング、ａ６・・
・主本体、　　　　０・・・形状端部、Ｎ・・・副本体
、９６・・・チャネル、９ｇ、９１　’、９１・・・衝
当面、　１０４・・・溝、１口・・・周縁伸長溝、　　
１１６・・・衝当手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダ（
   １０であって、 開放端（ｌ９）と密閉端（１７）とを有する孔（１８）
   と； 孔内で摺動可能な主ピストン（１６）、孔内に主ピスト
   ンの形状によって画定される低圧室（２２）、及び、低
   圧室に開口しかつ主流体リザーバに接続されている補償
   ポート（２４）とを含む主部分（１２）と； 孔内で摺動可能な副ピストン（４４）、孔内に副ピスト
   ンの形状によって画定される低圧室（４８）、及び、低
   圧室に開口しかつ副流体リザーバに接続されている補償
   ポート（５０）とを含む副部分（１４）と；を有し、 主部分が主ピストンと副ピストンとの間の孔内に画定さ
   れる高圧室（３０）を含み、副部分が副ピストンと孔の
   密閉端との間の孔内に画定される高圧室（５６）を含み
   ； 主部分の低圧室と高圧室との間の主ピストン上にシール
   （２６）が取り付けられ； 副部分の低圧室と高圧室との間の副ピストン上にシール
   （５２）が取り付けられ； 副部分の高圧室が膨張逃し手段（５５）によって副流体
   リザーバに流体接続され； 主ピストンが上記孔内で摺動可能な外側ピストン（６５
   ）と、外側ピストンに形成されたピストン孔（６４）内
   で摺動可能な中央ピストン（７８）とからなり、ピスト
   ン孔は中央ピストン上の衝当面（９８）と係合可能な肩
   部（７２）を有してこれによりチェック弁（６２）を形
   成し、ピストン孔は主部分の高圧室と低圧室との間に流
   体通路を提供し、チェック弁はタンデムマスタシリンダ
   の休止状態またはブレーキ解放状態の間は加圧流体が上
   記流体通路内を流れることを許容するが、ブレーキング
   状態の間はこのような流れを阻止するようになされてい
   るタンデムマスタシリンダにおいて； 上記衝当面と肩部との間にエラストマリングシール（８
   ０、１００、１１０）が配置されていることを特徴とす
   る自動車のブレーキ装置用タンデムマスタシリンダ。 ２、上記エラストマリングシール（８０）がその内周縁
   に接着されたエラストマリング（８４）を有するメタル
   ワッシャ（８２）からなる請求項１記載のタンデムマス
   タシリンダ。 ３、エラストマリングシール（１００）が上記衝当面ま
   たは肩部内に設けられた溝（１０４）の中に配置されか
   つこの溝から突出するエラストマリングからなる請求項
   １記載のタンデムマスタシリンダ。 ４、エラストマリングシールが上記衝当面または肩部に
   接着されたエラストマリングからなる請求項１記載のタ
   ンデムマスタシリンダ。 ５、エラストマリングシール（１１０）が衝当面（９８
   ′）に隣接する中央ピストン（７８′）内に設けられた
   周縁伸長溝（１１４）の中に配置されかつこの溝から突
   出するエラストマリング（１１２）からなる請求項１記
   載のタンデムマスタシリンダ。 ６、上記肩部がエラストマリング（１１２）の過圧縮を
   阻止するために衝当面（９８′）によって係合可能な衝
   当手段（１１６）を含む請求項５記載のタンデムマスタ
   シリンダ。７、上記ピストン孔（６４）が主部分（１２
   ）の高圧室（３０）内に開口する小径部分（６６）とお
   よび大径部分（６８）とを含み、肩部（７２）が大径部
   分と小径部分との間に配置され； １つの開口（７０）がピストン孔の大径部分と主部分の
   低圧室（２２）との間を接続するように外側ピストン（
   ６５）を貫通して形成されており、中央ピストン（７８
   ）がピストン孔の大径部分内で摺動可能に配置されてい
   る主本体（８５）とおよびピストン孔の小径部分内で摺
   動可能に配置されている副本体（９２）とからなり、主
   本体と副本体との間に衝当面（９８）が形成され、副本
   体がその表面にチャネル（９６）を有し； 上記開口、大径部分およびチャネルによって流体通路が
   形成されている請求項１ないし６のいずれかに記載のタ
   ンデムマスタシリンダ。 ８、副本体（９２）の軸方向長さが小径部分（６６）の
   軸方向長さよりも、衝当面（９８）と肩部（７２）との
   最大分離を形成するための所定量だけ大きい請求項７記
   載のタンデムマスタシリンダ。 ９、中央ピストン（７８）が押し棒（１５）を受け入れ
   るための形状端部（８８）を有する請求項１ないし８の
   いずれかに記載のタンデムマスタシリンダ。 １０、主ピストン上のシールがエラストマカップシール
   （２６）である請求項１ないし９のいずれかに記載のタ
   ンデムマスタシリンダ。 １１、副ピストン上のシールがエラストマカップシール
   （５２）である請求項１ないし１０のいずれかに記載の
   タンデムマスタシリンダ。 １２、副部分内の膨張逃し手段が膨張ボート（５５）で
   ある請求項１１記載のタンデムマスタシリンダ。 １３、膨張逃し手段がチェック弁手段である請求項１な
   いし１１のいずれかに記載のタンデムマスタシリンダ。