JPH0288698A - Low-viscosity engine oil excellent in extreme-pressure performance - Google Patents
Low-viscosity engine oil excellent in extreme-pressure performanceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は低粘度で極圧性能の良いエンジン油に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to an engine oil with low viscosity and good extreme pressure performance.
ガソリンエンジン等の内燃機関のエンジン油としては、
低粘度のものから高粘度のものまで種々使用されている
が、一般に低粘度のエンジン油は低温始動性が良好でフ
リクションロスが少なく、馬力（ＰＳ） を上げるのに
有効である。しかし、低粘度のエンジン油は、動弁系部
品や摺動部材等に対して焼付は摩耗を引き起こす傾向が
ある。特に焼付は摩耗は高荷重下で起こりやすいので、
高荷重下でも十分な粘度を有する特性（極圧性能）に優
れていることが必要である。As engine oil for internal combustion engines such as gasoline engines,
A variety of engine oils are used, ranging from low to high viscosity, but generally low-viscosity engine oils have good low-temperature startability, little friction loss, and are effective in increasing horsepower (PS). However, low-viscosity engine oil tends to seize and cause wear to valve train parts, sliding members, and the like. In particular, seizure and wear tend to occur under high loads, so
It is necessary to have excellent properties (extreme pressure performance) such as sufficient viscosity even under high loads.
このような性能上の要求を満たすため、従来から種々の
組成のエンジン油が提案されている。In order to meet such performance requirements, engine oils with various compositions have been proposed.
その中で鉱油をベースとしたエンジン油は従来から広く
利用されているが、低粘度化すると極圧性能も低下する
ので、各種の添加剤を配合したとしても上記要求を満た
すようなエンジン油とすることができない。Among these, engine oils based on mineral oils have been widely used for a long time, but as the viscosity decreases, the extreme pressure performance also decreases, so even if various additives are added, engine oils that meet the above requirements cannot be obtained. Can not do it.
そこで最近、合成潤滑油であるポリα−オレフィンが注
目されるようになり、それを基油としたエンジン油が提
案された。例えば、ポリα−オレフィンにポリメタクリ
レート等からなる増粘剤（粘度指数向上剤）等を添加し
たエンジン油があるが、これは清浄分散性、酸化安定性
等に優れているが、低粘度での極圧性能に関しては不十
分であった。Recently, polyα-olefin, which is a synthetic lubricating oil, has attracted attention, and engine oils using it as a base oil have been proposed. For example, there are engine oils made by adding thickeners (viscosity index improvers) such as polymethacrylate to polyα-olefins, which have excellent detergency and dispersibility and oxidation stability, but have low viscosity. However, the extreme pressure performance was insufficient.
また、最近動粘度１．５〜１５０ センチストークス（
１００℃）のポリα−オレフィン１５〜８５重量％、及
び動粘度２〜５０センチストークス（１００℃）、流動
点−３５℃以下の鉱油８５〜１５重量％からなる潤滑油
組成物が提案された（特開昭６２−２４０３８５号）。In addition, the kinematic viscosity has recently increased from 1.5 to 150 centistokes (
A lubricating oil composition has been proposed consisting of 15-85% by weight of a polyalpha-olefin having a temperature of 100°C) and 85-15% by weight of a mineral oil having a kinematic viscosity of 2-50 centistokes (100°C) and a pour point of -35°C or below. (Unexamined Japanese Patent Publication No. 62-240385).
これはポリα−オレフィンの酸化安定性、低温流動性を
生かしつつ、高温清浄性及び湿式クラッチとの摩擦特性
が改善されたものである。This utilizes the oxidation stability and low-temperature fluidity of polyα-olefin, while improving high-temperature cleanliness and friction characteristics with wet clutches.
しかしながら、このようにポリα−オレフィンと鉱油を
ベースとする潤滑油組成物をエンジン油として用いると
、低粘度では十分な極圧性能を発揮することができない
ことがわかった。However, it has been found that when such a lubricating oil composition based on polyα-olefin and mineral oil is used as an engine oil, sufficient extreme pressure performance cannot be exhibited at low viscosity.
従って本発明の目的は、低粘度でありながら良好な極圧
性能を有するエンジン油を提供することである。Accordingly, an object of the present invention is to provide an engine oil that has a low viscosity and yet has good extreme pressure performance.
上記目的に鑑み鋭意研究の結果、本発明者は低粘度のポ
リα−オレフィンと高粘度のポリα−オレフィンとの混
合物を基油とし、それに極圧添加剤を配合することによ
り、低粘度でかつ良好な極圧性能を有するエンジン油が
得られることを発見し、本発明に想到した。As a result of intensive research in view of the above objectives, the present inventors have developed a base oil based on a mixture of a low viscosity poly-α-olefin and a high-viscosity poly-α-olefin, and by blending an extreme pressure additive therein, The inventors have discovered that an engine oil having good extreme pressure performance can be obtained, and have conceived the present invention.
すなわち、本発明の良好な極圧性能を有する低粘度エン
ジン油は、低粘度のポリα−オレフィンｌＯ〜９９．９
容量％と、高粘度のポリα−オレフィン０．１〜９０容
量％と、極圧添加剤０．３〜２容量％とを含有すること
を特徴とする。That is, the low viscosity engine oil having good extreme pressure performance of the present invention is a low viscosity poly-α-olefin lO~99.9
% by volume, 0.1 to 90 vol. % of a high viscosity polyα-olefin, and 0.3 to 2 vol. % of an extreme pressure additive.
本発明を以下詳細に説明する。The present invention will be explained in detail below.
本発明において用いるポリα−オレフィンはα−オレフ
ィンオリゴマーとも称される合成潤滑油であって、次の
一般式（１）
（式中、Ｒは炭素数６〜１０のアルキル基を示し、ｎは
２〜１０の整数を示す。）で表される繰返し単位からな
るものである。具体的には１−オクテン、１−デセン、
１−ドデセン等の２〜１０量体等である。The poly α-olefin used in the present invention is a synthetic lubricating oil also called an α-olefin oligomer, and has the following general formula (1) (wherein, R represents an alkyl group having 6 to 10 carbon atoms, and n is represents an integer from 2 to 10). Specifically, 1-octene, 1-decene,
These include dimers to decamers such as 1-dodecene.
本発明のエンジン油は基油として低粘度のポリα−オレ
フィンと高粘度のポリα−オレフィンとを含有すること
を特徴とする。低粘度のポリαオレフィンは３〜１０ｃ
Ｓｔ （１００℃） の動粘度を有するもので、高粘度
のポリα−オレフィンは１０〜１０ＱｃＳｔ （１００
℃） の動粘度を有するものである。低粘度のポリα−
オレフィンの動粘度が３ ｃＳｔより低いとエンジンの
オイル消費が増し、１０ｃＳｔ より高いと目的とした
低粘度エンジン油を製造することができない。また高粘
度ポリα−オレフィンの動粘度が１０ｃＳｔより低いと
高粘度ポリα−オレフィンを用いることによる極圧性能
の向上が望めなくなり、１００ｃＳｔより高いとオイル
の剪断安定性が悪くなる。好ましくは、低粘度のポリα
−オレフィンの動粘度は３．８〜６．０ｃＳｔ （１０
０℃）であり、高粘度のポリα−オレフィンの動粘度は
４０〜６ＱｃＳｔ（１００℃） である。The engine oil of the present invention is characterized in that it contains a low-viscosity polyα-olefin and a high-viscosity polyα-olefin as a base oil. Low viscosity polyαolefin is 3~10c
St (100℃), and high viscosity polyα-olefins have a kinematic viscosity of 10 to 10QcSt (100℃).
It has a kinematic viscosity of (°C). Low viscosity poly α-
If the kinematic viscosity of the olefin is lower than 3 cSt, engine oil consumption will increase, and if it is higher than 10 cSt, it will not be possible to produce the desired low-viscosity engine oil. Further, if the kinematic viscosity of the high viscosity polyα-olefin is lower than 10 cSt, it is impossible to expect an improvement in extreme pressure performance by using the high viscosity poly α-olefin, and if it is higher than 100 cSt, the shear stability of the oil will deteriorate. Preferably, low viscosity polyα
- The kinematic viscosity of the olefin is 3.8 to 6.0 cSt (10
(0°C), and the kinematic viscosity of high-viscosity polyα-olefin is 40 to 6QcSt (100°C).
なお、ポリα−オレフィンの動粘度は一般的にはその炭
素数に対応する。すなわち、炭素数が増大するにつれて
、その動粘度も増大する。一般に低粘度ポリα−オレフ
ィンは炭素数６０以下のものからなり、典型的には実質
的にＣ２４〜ＣＳＯの炭素数分布を有するポリα−オレ
フィンである。これに対して高粘度ポリα−オレフィン
は炭素数６０以上のものからなり、典型的には実質的に
Ｃｓ ｏ ”” Ｃ＋ｏｏ の炭素数分布を有するポリ
α−オレフィンである。ここで両者にＣ５００ものが含
まれている場合でも、炭素数分布としては、低粘度ポリ
α−オレフィンのピークはＣＳＯより低い所にあり、高
粘度ポリα−オレフィンのピークはＣ６゜より高い所に
あるので、両者を混合した場合、炭素数分布のピークは
２つ現れる。Note that the kinematic viscosity of polyα-olefin generally corresponds to its carbon number. That is, as the number of carbon atoms increases, its kinematic viscosity also increases. In general, low-viscosity poly-α-olefins consist of carbon atoms of 60 or less, and typically have a carbon number distribution of substantially C24 to CSO. On the other hand, high-viscosity poly-α-olefins consist of carbon atoms of 60 or more, and typically have a carbon number distribution substantially of Cs o "" C+oo. Here, even if both contain C500, in terms of carbon number distribution, the peak of low-viscosity poly-α-olefin is lower than that of CSO, and the peak of high-viscosity poly-α-olefin is higher than C6°. Therefore, when both are mixed, two peaks in the carbon number distribution appear.
本発明において、低粘度ポリα−オレフィンと高粘度ポ
リα−オレフィンとの配合比（容量）は、前者が１０〜
９９．９容量％に対して後者が０．１〜９０容一
量％となるようにする。低粘度ポリα−オレフィンが１
０容量％未満であると目的とした低粘度のエンジン油を
得られず、９９．９容量％を超えると高粘度ポリα−オ
レフィンの配合による極圧性能向上の効果がなくなる。In the present invention, the blending ratio (volume) of the low viscosity polyα-olefin and the high viscosity polyα-olefin is such that the former is 10 to 10.
The latter should be 0.1 to 90% by volume compared to 99.9% by volume. Low viscosity polyα-olefin is 1
If it is less than 0% by volume, it will not be possible to obtain the desired low viscosity engine oil, and if it exceeds 99.9% by volume, the effect of improving extreme pressure performance by blending the high viscosity poly-α-olefin will be lost.
好ましい配合比は、低粘度ポリα−オレフィン８０〜９
６容量％に対して高粘度ポリα−オレフィン４〜２０容
量％である。The preferred blending ratio is low viscosity poly-α-olefin 80-9
6% by volume and 4-20% by volume of high viscosity polyα-olefin.
このようなポリα−オレフィンは重合工程、触媒分解工
程、蒸留工程、水素化工程からなる公知の方法により製
造することができる。ここで得られるポリα−オレフィ
ンの動粘度は、その重合度（分子量）により決まるので
、所望の動粘度となるように重合条件を調節する。具体
的には重合装置中における滞留時間を調節することによ
り、所望の動粘度を有するポリα−オレフィンを得るこ
とができる。Such a poly-α-olefin can be produced by a known method comprising a polymerization step, a catalytic decomposition step, a distillation step, and a hydrogenation step. Since the kinematic viscosity of the polyα-olefin obtained here is determined by its degree of polymerization (molecular weight), the polymerization conditions are adjusted to obtain the desired kinematic viscosity. Specifically, by adjusting the residence time in the polymerization apparatus, a polyα-olefin having a desired kinematic viscosity can be obtained.
次に、本発明のエンジン油は極圧添加剤を含有すること
を特徴とする。本発明に用いる極圧添加剤としては、硫
黄系添加剤及び酸化防止剤がある。Next, the engine oil of the present invention is characterized by containing an extreme pressure additive. Extreme pressure additives used in the present invention include sulfur additives and antioxidants.
硫黄系添加剤としては、有機金属スルホネート、ジスル
フィド、硫化油脂類その他の硫黄化合物があり、例えば
バリウムスルホネート、ジベンジルジサルファイド、ト
リアリルホスフオロチオネート、ジラウリルチオホスフ
ェート、トリブチルチオホスファイト、オルガノメルカ
プトアルキルボレート等がある。また酸化防止剤として
は、ジアルキルジチオリン酸塩類、ジアルキルジチオカ
ルバミン酸塩類、例えばジアリルジチオリン酸亜鉛、ジ
ブチルジチオカルバミン酸亜鉛、シアミルジチオカルバ
ミン酸鉛、ジアリルジチオカルバミン酸アンチモン等が
挙げられる。Examples of sulfur-based additives include organometallic sulfonates, disulfides, sulfurized oils and fats, and other sulfur compounds, such as barium sulfonate, dibenzyl disulfide, triallyl phosphorothionate, dilauryl thiophosphate, tributyl thiophosphite, and organometallic sulfonates. Examples include mercaptoalkyl borates. Examples of the antioxidant include dialkyldithiophosphates and dialkyldithiocarbamates, such as zinc diallyldithiophosphate, zinc dibutyldithiocarbamate, lead cyamyldithiocarbamate, and antimony diallyldithiocarbamate.
これらの極圧添加剤は単独で又は２秤取上混合して、エ
ンジン油全体を１００容量％として０．３〜２容量％の
割合で添加する。極圧添加剤が０．３容量％未満である
と極圧性能が不十分であり、おおむね２容量％を超える
とエンジン油の被毒となる。These extreme pressure additives are added singly or in a weighed mixture of two additives at a rate of 0.3 to 2% by volume based on 100% by volume of the entire engine oil. If the amount of the extreme pressure additive is less than 0.3% by volume, the extreme pressure performance will be insufficient, and if it exceeds approximately 2% by volume, the engine oil will be poisoned.
本発明のエンジン油は、上記成分の他に、必要に応じ、
清浄分散剤、防錆剤、腐食防止剤、消泡剤等の各種添加
剤を含有することができる。In addition to the above-mentioned components, the engine oil of the present invention includes, if necessary,
It can contain various additives such as a cleaning dispersant, a rust preventive agent, a corrosion inhibitor, and an antifoaming agent.
本発明を以下の実施例によりさらに詳細に説明する。 The present invention will be explained in further detail by the following examples.
実施例１
低粘度ポリα−オレフィン、高粘度ポリα−オレフィン
、極圧添加剤及びその他の添加剤を第１表に示す割合で
配合し、エンジン油サンプルを作成した。得られたサン
プル（ＳＡＰ ０Ｗ−２０）についてフリクションロ
ス（ＰＳｆ）を測定した。フリクションロスの測定条件
は油温８０℃、回転数６５０Ｏｒｐｍであった。結果を
第１図に示す。第１図はまた比較のために下記１０ Ｗ
−３０及び１０ Ｗ−４０のエンジン油のフリクション
ロスを示す。Example 1 A low-viscosity poly-α-olefin, a high-viscosity poly-α-olefin, an extreme pressure additive, and other additives were blended in the proportions shown in Table 1 to prepare an engine oil sample. Friction loss (PSf) was measured for the obtained sample (SAP 0W-20). The friction loss measurement conditions were an oil temperature of 80° C. and a rotation speed of 650 rpm. The results are shown in Figure 1. Figure 1 also shows the following 10W for comparison.
-30 and 10 W-40 engine oil friction loss is shown.
ＬＯＷ−３０：本田技研工業■製つルトラＵＬＯＷ−４
０：昭和シェル石油■製ＹＢＳマルチ第１図の結果から
明らかな通り、実施例１のサンプルは著しく低粘度であ
り、フリクションロスが小さい。これにより、同一条件
でエンジンを作動させた場合、本発明のエンジン油を用
いると馬力が向上することがわかる。LOW-30: Honda Motor Co., Ltd. Tsurutra ULOW-4
0: YBS Multi manufactured by Showa Shell Sekiyu ■ As is clear from the results in Figure 1, the sample of Example 1 has a significantly low viscosity and small friction loss. This shows that when the engine is operated under the same conditions, the horsepower increases when the engine oil of the present invention is used.
次に、上記各サンプルについて、８０℃、１００ ℃及
び１３０ ℃における動粘度（ｃＳｔ）を測定した。結
果を第２図に示す。第２図から明らかなように、本発明
のエンジン油の場合、動粘度が最も小さい。Next, the kinematic viscosity (cSt) of each of the above samples was measured at 80°C, 100°C, and 130°C. The results are shown in Figure 2. As is clear from FIG. 2, the engine oil of the present invention has the lowest kinematic viscosity.
さらに、本発明のエンジン油サンプル（ＯＷ−２０）と
市販のエンジン油１０Ｗ−３０（ウルトラＵ）について
、Ｑｏｔｔ ”６４Ａ’／分、Ｔｏｔｔ ＝１０５
℃、Ｔｗ ＝８２℃の条件下で、エンジンのガスケット
面（上死点）より２ｍｍ下のスリーブ温度を測定した。Furthermore, for the engine oil sample of the present invention (OW-20) and the commercially available engine oil 10W-30 (Ultra U), Qott "64 A'/min, Tott = 105
℃, Tw = 82°C, the sleeve temperature was measured 2 mm below the gasket surface (top dead center) of the engine.
結果を第３図に示す。第３図から明らかな通り、本発明
のエンジン油を用いると同一の馬力下で３〜５℃程度ス
リーブ温度が低下する。The results are shown in Figure 3. As is clear from FIG. 3, when the engine oil of the present invention is used, the sleeve temperature decreases by about 3 to 5° C. under the same horsepower.
最後に、本発明のエンジン油サンプルについて、ファレ
ックス焼付荷重を測定した。なお、ファレックス焼付荷
重の測定には第４図に示すファレックス試験機を用い、
エンジン油（２５℃）中において、円柱状の棒体１をく
さび片２．２′間に挟んで、くさび片２．２′に荷重Ｆ
をかけながら棒体ｌを回転させ、棒体１がくさび片２．
２′に焼付く時の荷重を求めた。なお棒体ｌ及びくさび
片２．２′の材質はそれぞれ５ＡＢ２２１５及び５ＡＢ
２３２０ であり
リ、棒体１の回転速度は３００ｒｐｍであった。Finally, Falex seizure load was measured for the engine oil samples of the present invention. In addition, the Falex test machine shown in Fig. 4 was used to measure the Falex seizing load.
In engine oil (25°C), a cylindrical rod 1 is sandwiched between wedge pieces 2.2', and a load F is applied to the wedge pieces 2.2'.
While rotating the rod 1, the rod 1 becomes the wedge piece 2.
The load at the time of seizure at 2' was determined. The materials of the rod l and wedge piece 2.2' are 5AB2215 and 5AB, respectively.
2320, and the rotation speed of the rod 1 was 300 rpm.
得られた結果を第５図に示す。The results obtained are shown in FIG.
実施例２〜５
実施例１と同様にして第１表に示す割合で各成分を配合
し、エンジン油サンプルを作成した。得られた各サンプ
ルについて実施例１と同様にしてファレックス焼付荷重
を測定した。結果を第５図に示す。Examples 2 to 5 Engine oil samples were prepared in the same manner as in Example 1 by blending each component in the proportions shown in Table 1. The Farex seizure load was measured for each sample obtained in the same manner as in Example 1. The results are shown in Figure 5.
比較例１
高粘度ポリα−オレフィンを添加しない以外、実施例１
と同様に第１表に示す配合割合で各成分を配合し、エン
ジン油サンプルを作成した。得られたサンプルについて
実施例１と同じファレックス焼付荷重を測定した。結果
を第５図に示す。Comparative Example 1 Example 1 except that high viscosity polyα-olefin was not added
Similarly, engine oil samples were prepared by blending each component in the proportions shown in Table 1. The same Farex seizure load as in Example 1 was measured for the obtained sample. The results are shown in Figure 5.
比較例２
比較的低粘度の高粘度ポリα−オレフィンを添加した以
外実施例１と同様に第１表に示す配合割合で各成分を配
合し、エンジン油サンプルを作成した。得られたサンプ
ルについて実施例１と同じファレックス焼付荷重を測定
した。結果を第５図に示す。Comparative Example 2 An engine oil sample was prepared by blending each component in the proportions shown in Table 1 in the same manner as in Example 1 except that a relatively low-viscosity, high-viscosity polyα-olefin was added. The same Farex seizure load as in Example 1 was measured for the obtained sample. The results are shown in Figure 5.
比較例３．４
低粘度ポリα−オレフィンと、ポリメタクリレート増粘
剤と、実施例１と同じ添加剤とを第１表に示す割合で配
合し、エンジン油サンプルを作成した。得られた各サン
プルについて、実施例１と同様にファレックス焼付荷重
を測定した。結果を第５図に示す。Comparative Example 3.4 An engine oil sample was prepared by blending a low-viscosity poly-α-olefin, a polymethacrylate thickener, and the same additives as in Example 1 in the proportions shown in Table 1. For each sample obtained, the Farex seizure load was measured in the same manner as in Example 1. The results are shown in Figure 5.
比較例５
実施例１において極圧添加剤を添加しない以外同じ組成
となるように各成分を配合して、エンジン油サンプルを
作成した。このサンプルについてファレックス焼付荷重
を測定した。結果を第５図に示す。Comparative Example 5 An engine oil sample was prepared by blending the components to have the same composition as in Example 1 except that the extreme pressure additive was not added. The Farex seizure load was measured for this sample. The results are shown in Figure 5.
比較例６
比較例１において極圧添加剤を添加しない以外同じ組成
となるように各成分を配合して、エンジン油サンプルを
作成した。このサンプルについてファレックス焼付荷重
を測定した。結果を第５図に示す。Comparative Example 6 An engine oil sample was prepared by blending the components to have the same composition as in Comparative Example 1 except that the extreme pressure additive was not added. The Farex seizure load was measured for this sample. The results are shown in Figure 5.
第５図の結果から明らかな通り、
（ａ） 基油として低粘度ポリα−オレフィンと高粘
度ポリα−オレフィンとを混合して用いる場合、低粘度
ポリα−オレフィン単独の場合よりファレックス焼付荷
重が大きく （比較例５．６）、（ハ）極圧添加剤を添
加する方がファレックス焼付荷重が大きくなり（実施例
１、比較例５）、（Ｃ） 極圧添加剤を含有する場合
、低粘度ポリα−オレフィン単独の場合より高粘度ポリ
α−オレフィンを配合した場合の方がファレックス焼付
荷重が大きくなる（実施例１〜５、比較例１）ことがわ
かる。As is clear from the results shown in Figure 5, (a) When a mixture of low-viscosity poly-α-olefin and high-viscosity poly-α-olefin is used as the base oil, Farex baking is faster than when low-viscosity poly-α-olefin is used alone. The load is large (Comparative Examples 5 and 6), (C) the addition of extreme pressure additives increases the Farex seizure load (Example 1, Comparative Example 5), and (C) contains extreme pressure additives. In this case, it can be seen that the Farex seizure load is larger when a high viscosity poly α-olefin is blended than when a low viscosity poly α-olefin is used alone (Examples 1 to 5, Comparative Example 1).
実施例６
実施例１において下記の極圧添加剤の配合量を変えた以
外同様にしてエンジン油サンプルを作成し、ファレック
ス焼付荷重を測定した。結果を第６図に示す。なお第６
図中の各曲線は、他の２種の極圧添加剤をそれぞれｌ容
量％に固定して、注目する極圧添加剤の量を変化させた
ときのファレックス焼付荷重を示す。Example 6 An engine oil sample was prepared in the same manner as in Example 1 except that the amount of the extreme pressure additive described below was changed, and the Farex seizing load was measured. The results are shown in Figure 6. Furthermore, the sixth
Each curve in the figure shows the Farex seizure load when the amount of the extreme pressure additive of interest is varied while the other two types of extreme pressure additives are each fixed at 1% by volume.
Ａ：パンループ７０４ （バリウムスルホネート主体
のＳ系添加剤、金属不活性化剤）
Ｂニオロア２６２（カロナイト化学■製、ジアルキルジ
チオリン酸亜鉛系酸化防止剤）
Ｃ：パンループＡＺ （バング−ビルド■製、ジアルキ
ルジチオカルバミン酸亜鉛系酸化防止剤）
第６図から明らかな通り、極圧添加剤の含有量が増大す
るにつれてファレックス焼付荷重が大きくなることがわ
かる。A: Panloop 704 (barium sulfonate-based S-based additive, metal deactivator) B Nioloa 262 (manufactured by Caronite Chemical ■, zinc dialkyldithiophosphate antioxidant) C: Panloop AZ (manufactured by Bang Build ■, dialkyl (zinc dithiocarbamate antioxidant) As is clear from FIG. 6, it can be seen that as the content of the extreme pressure additive increases, the Farex seizure load increases.
（注）（１）新日鐵化学側製シンフルード４０１（４ｃ
Ｓｔ （１００℃））
（２） 新日鐵化学■製シンフルード６０１（６ｃＳ
ｔ （１００℃））
（３） ラ４ｔン＠製リポループ１００ （１０ｃ
Ｓｔ（１００℃））
（４） モーピル石油■製５ＨＦ４０１ （４０ｃＳｔ
（１００（５） 力ロナイト化学■製、オロア２６
２金属系酸化防止剤
（６） バングービルト社製、パンルーフＡＺ金属系
酸化防止剤
（７） バング−ビルト社製、パンルーフ７０４金属
不活性化剤
（８）テキサコケミカル社製、ＴＬＡ４１４金属系清浄
分散剤
（９） テキサコケミカル社製、ＴＬＡ１６０２無灰
系清浄分散剤
αＱ バング−ビルト社製、パンルーフＮＡ無灰系酸化
防止剤
０υ ポリメタクリレート（カネボウ・エヌ・ニス・シ
ー■製、カネルーブ３６２Ｂ増粘剤）
αり ポリメタクリレート（カネボウ・エヌ・ニス・シ
ー■製、カネルーブ３７０ 増粘剤）
αＪ 日本ユニカー輛製、Ｌ −４５（ＩＱＯＯｃＳｔ
）〔発明の効果〕
以上から明らかな通り、本発明のエンジン油は低粘度ポ
リα−オレフィンと高粘度ポリα−オレフィンとの混合
物を基油とし、それに極圧添加剤を配合してなるので、
低粘度であるとともに、極圧性能に優れているという特
徴を有する。このため、これをガソリンエンジン等に用
いると、実質的に馬力を向上することができるのみなら
ず、エンジンのピストンリング、コンロッドメタル、メ
インメタル等の焼付は等も防止することができる。(Note) (1) Synfluid 401 (4c) manufactured by Nippon Steel Chemical
St (100℃)) (2) Synfluid 601 (6cS) manufactured by Nippon Steel Chemical ■
t (100℃)) (3) Ripoloop 100 (10c
St (100℃)) (4) 5HF401 manufactured by Mopil Oil ■ (40cSt
(100(5) Manufactured by Chikuronite Chemical ■, Oroa 26
2 Metallic antioxidant (6) Panroof AZ Metallic Antioxidant (7) Panroof 704 Metal Deactivator (8) TLA414 Metallic Detergent and Dispersant manufactured by Texaco Chemical Co., Ltd. (9) Manufactured by Texaco Chemical Co., Ltd., TLA1602 ashless detergent and dispersant αQ Manufactured by Bang-Bilt, Inc., Panroof NA ashless antioxidant 0υ Polymethacrylate (manufactured by Kanebo N.C., Kanelube 362B thickener) αri Polymethacrylate (manufactured by Kanebo N.C., Kanelube 370 thickener) αJ Manufactured by Nippon Unicar, L-45 (IQOOcSt
) [Effects of the Invention] As is clear from the above, the engine oil of the present invention uses a mixture of a low-viscosity poly-α-olefin and a high-viscosity poly-α-olefin as a base oil, and contains an extreme pressure additive therein. ,
It has the characteristics of low viscosity and excellent extreme pressure performance. Therefore, when this is used in a gasoline engine or the like, it is possible not only to substantially improve horsepower, but also to prevent seizure of piston rings, connecting rod metals, main metals, etc. of the engine.
第１図はフリクションロスと動粘度との関係を示すグラ
フであり、
第２図は実施例１のエンジン油と比較例（市販）のエン
ジン油との動粘度の比較を示すグラフであり、
第３図は実施例１と比較例のエンジン油について、それ
ぞれスリーブ温度と馬力との関係を示すグラフであり、
第４菌はファレックス試験機を概略的に示す図であり、
第５図はファレックス焼付荷重と高粘度ポリα−オレフ
ィンの含有量との関係を示すグラフであり、
第６図はファレックス焼付荷重と極圧添加剤の添加量と
の関係を示すグラフである。FIG. 1 is a graph showing the relationship between friction loss and kinematic viscosity. FIG. 2 is a graph showing a comparison of kinematic viscosity between the engine oil of Example 1 and the engine oil of Comparative Example (commercially available). Figure 3 is a graph showing the relationship between sleeve temperature and horsepower for the engine oils of Example 1 and Comparative Example, respectively. FIG. 6 is a graph showing the relationship between Falex seizure load and the content of high viscosity polyα-olefin, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between Falex seizure load and the amount of extreme pressure additive added.
Claims (2)
％と、高粘度のポリα−オレフィン０．１〜９０容量％
と、極圧添加剤０．３〜２容量％とを含有することを特
徴とする良好な極圧性能を有する低粘度エンジン油。(1) 10 to 99.9% by volume of low viscosity polyα-olefin and 0.1 to 90% by volume of high viscosity polyα-olefin
and 0.3 to 2% by volume of an extreme pressure additive. A low viscosity engine oil having good extreme pressure performance.
記低粘度のポリα−オレフィンの動粘度が３〜１０ｃＳ
ｔ（１００℃）で、前記高粘度のポリα−オレフィンの
動粘度が１０〜１００ｃＳｔ（１００℃）であることを
特徴とする低粘度エンジン油。(2) In the low-viscosity engine oil according to claim 1, the low-viscosity poly-α-olefin has a kinematic viscosity of 3 to 10 cS.
t (100°C), the high viscosity poly-α-olefin has a kinematic viscosity of 10 to 100 cSt (100°C).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24004588A JPH0288698A (en) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | Low-viscosity engine oil excellent in extreme-pressure performance |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24004588A JPH0288698A (en) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | Low-viscosity engine oil excellent in extreme-pressure performance |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0288698A true JPH0288698A (en) | 1990-03-28 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24004588A Pending JPH0288698A (en) | 1988-09-26 | 1988-09-26 | Low-viscosity engine oil excellent in extreme-pressure performance |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0288698A (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5989397A (en) * | 1982-03-10 | 1984-05-23 | ユニロイヤル・インコ−ポレ−テツド | Lubricant composition |
| JPS59122595A (en) * | 1982-12-28 | 1984-07-16 | Nippon Oil Co Ltd | Multigrade engine oil composition for engine with turbocharger |
| JPS63260990A (en) * | 1987-04-01 | 1988-10-27 | エチル コーポレーシヨン | Improved 10w-30 and 15w-40 synthetic hydrocarbonaceous engine oil |
-
1988
- 1988-09-26 JP JP24004588A patent/JPH0288698A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5989397A (en) * | 1982-03-10 | 1984-05-23 | ユニロイヤル・インコ−ポレ−テツド | Lubricant composition |
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| JPS63260990A (en) * | 1987-04-01 | 1988-10-27 | エチル コーポレーシヨン | Improved 10w-30 and 15w-40 synthetic hydrocarbonaceous engine oil |
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