JPH0285067A - 自動車運転支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車運転支援装置に係わり、特にアクセルペ
ダル踏込量、ブレーキペダル踏込量、ハンドル操作量、
ギアシフト位置等の車輌操作入力量に基づき制御対象を
制御する車輌制御装置を備えた自動車の運転において、
運転者の負担を軽減させるのに好適な自動車運転支援装
置に関する。

〔従来の技術〕

自動車を快適に運転する試みはエンジンが発明されて以
来続けられてきた仕事であるが、特に車輌が置かれてい
る周囲環境に基づいて走行制御を調整することは要求さ
れていなかった。従って、従来は、車輌周囲環境を運転
者自身が認知し、判断し、これに基づいて運転者の意思
で運転方法を変化させて対応させていた。即ち、自動車
の運転においては、道路の状況は刻−刻と変化し、運転
者はその変化に対応しながら、運転を継続する必要があ
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、近年、車輌の量の増大、自動車のスピー
ドの増大が進んでおり、道路状況の変化は従前にも増し
て運転者の迅速な判断を要求するものとなっており、運
転者の判断だけで運転をスムーズに行うことは困難とな
ってきている。

本発明の目的は、車輌自身が車輌の周囲環境を検出判断
して運転を支援し、運転者の負担を軽減することのでき
る自動車運転支援装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏
込量、ハンドル操作量、ギアシフト位置等の車輌操作入
力量に基づき制御対象を制御する車輌制御装置を備えた
自動車の運転支援装置において、車輌が置かれている環
境に関する情報を検出する検出手段と、・この検出手段
で検出された情報に基づき車輌の周囲環境を判断し、そ
の判断結果に応じて前記制御対象の制御量を補償、修正
する車輌環境判断手段とを有することを特徴とする自動
車運転支援装置によって達成される。

前記車輌環境判断手段は、好ましくは、車輌が置かれて
いる環境として高速道路上での走行かどうかを判断し、
車輌環境判断手段で高速道路上の走行であると判断され
た場合に、ハンドル操作量に対するステアリング角度変
化量を減少させる。

前記車輌環境判断手段は、又好ましくは、車輌が１かれ
ている環境として曲りの多い坂道の登板走行であるかど
うかを判断し、車輌環境判断手段で曲りの多い坂道の登
板走行であると判断された場合に、ハンドル操作量に対
するステアリング角度変化量を増大させる。

前記車輌環境判断手段は、又好ましくは、車輌が置かれ
ている環境として後進走行であるかどうかを判断し、車
輌環境判断手段で後進走行であると判断された場合に、
ハンドル操作量に対するステアリング角度変化量を減少
させると共に、アクセルペダル踏込量に対するスロット
ル開度変化量を減少させる。

前記車輌環境判断手段は、又好ましくは、車輌が置かれ
ている環境として坂道の登板走行又は下降走行であるか
どうかを判断し、車輌環境判断手段で坂道の登板走行で
あると判断された場合には、アクセルペダル踏込量に対
するスロットル開度変化量を増大させ、坂道の加工走行
であると判断された場合には、アクセルペダル踏込量に
対するスロットル開度変化量を減少させる。

なお、上記車輌環境判断手段の内容は一例であり、その
池の運転支援制御を排除するものではない。

〔作用〕 このように構成された本発明においては、車輌環境判断
手段で車輌の周囲環境を検出判断し、周囲環境に応じて
制御対象の制御量を補償、修正することにより、刻−刻
と変化する道路状況に対して周囲環境に応じた運転支援
が行われ、運転者の負担を軽減する。

例えば、高速道路上の走行であるかどうかを判断し、そ
うであると判断された場合に、ハンドル操作量に対する
ステアリング角度変化量を減少させことにより、高速道
路上でハンドル操作を安全サイドに支ｔｚシ、運転者の
負担を軽減する。

曲りの多い坂道の登板走行であるかどうかを判断し、そ
うであると判断された場合に、ハンドル操作量に対する
ステアリング角度変化量を増大させることにより、曲り
の多い坂道登板走行でのハンドル操作を容易にし、運転
者の負担を軽減する。

後進走行であるかどうかを判断し、そうであると判断さ
れた場合に、ハンドル操作量に対するステアリング角度
変化量を減少させると共に、アクセルペダル踏込量に対
するスロットル開度変化量を減少させることにより、°
後進時のステアリングリング操作とアクセルペダル操作
を安全サイドに支援し、運転者の負担を軽減する。

坂道の登板走行又は下降走行であるかどうかを判断し、
坂道の登板走行であると判断された場合に、アクセルペ
ダル踏込量に対するスロットル角度変化量を増大させ、
坂道の加工走行であると判断された場合には、アクセル
ペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を減少させ
ることにより、登板走行及び下降走行時に平坦走行時と
同じ運転感覚が得られるようアクセルペダル操作を支援
し、運転者の負担を軽減する。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面により説明する。

まず、本発明の基本概念を第１図を参照して説明する。

第１図において、車輌制御装置はアクセルペダル、ブレ
ーキペダル、ハンドル、シフトレバ−等の入力装置１０
１を有し、入力装置１０１から出力されたアクセルペダ
ル踏込量、ブレーキペダル踏込量、ハンドル操作量５ギ
アシフト位置等の車輌操作入力量は補償付加装置１０２
に入力され、ここで操作する各因子のゲインを補償した
後、当該車輌操作入力量に基づきスロットル弁、ブレー
キパッド、ステアリングリング用アクチュエータ、トラ
ンスミッション等の制御対象１０３が制御される。この
ような車輌制御装置において、本発明の自動車運転支援
装置は、車輌が置かれている環境に関する情報、例えば
車速情報、車体姿勢情報、ギア位置情報等の道路状況情
報を検出する検出手段１０４，１０５，１０６　ト、検
出手段１０４，１０５，１０６　テ検出された情報に基
づき車輌の周囲環境を判断し、その判断結果に応じて補
償付加装置１０２の各ゲインを修正又は再補償し、制御
対象１０３の制御量を補償、修正する車輌環境判断手段
１０７とを備えている。

車輌環境判断手段１０７が判断する周囲環境としては、
高速道路の走行、坂道のある山道の登板又は下降、曲り
道路の走行であるかどうか、後進状態であるかどうか、
雨天、雪道走行であるかどうか等があり、以下にこれら
の幾つかにつき判断の具体例を補償修正内容と共に説明
する。

第２図は車輌環境判断手段１０７のスタートの段階の動
作を説明するものであり、車輌環境を判断するかどうか
を認識する演算内容を示している。

まず、例えば回転センサー及びクランク角センサーでそ
れぞれ車輪の回転及びエンジンの回転を検出しくステッ
プ１１１）、回転センサーの検出値に基づき車輌が停止
しているかどうかを判定しくステップ１１２　）　＋停
止してれば次にクランク角センサーの検出値に基づきエ
ンジンが停止しているか否かを判定しく１１３）、エン
ジンも停止していればコンピュータ回路内のメモリをク
リアしてタスクを終了させる（１１４）、これは、回路
メモリ内に車輌の前歴としての環境情報が入ったまま停
止し、その状態が維持されて再始動すると、時に危険な
動作をする可能性があるので、エンジン再始動時に回路
内メモリをクリアして、安全性を確保するためである。

エンジンが停止していないときには始めに戻り、判定を
繰り返す、車輌停止がないときには別のタスク、例えば
第３図に示すタスク■にスキップする。

第３図は高速道路上での走行かどうかを判断し、ハンド
ル操作量に対するステアリングリング角度変化量を制御
するも演算内容を示す、まず、検出手段１０４で車速を
検出しくステップ１２１）、その検出値に基づき車速か
例えば８０１ａｎ／ｈ以上か否かを判定しくステップ１
２２　）　、８０＋ａ＋／　ｈ以上の場合は高速道路上
の走行と判断し、第４図に（２）で示す特性のように、
ハンドル操作量に対するステアリングリング角度変化量
を減少し、即ちゲインを減少して急激な旋回を防止し、
安全性を確保する（ステップ１２３　）　、車速が８０
ｋｍ／ｈ以下の場合は第４図に（１）で示す標準運転モ
ードを維持する（ステップ１２４　）　、このとき検出
手段１０４としては、回転センサーを用いた通常の車速
メータを用いることができる。又、通常の車速メータの
他、対地絶対車速メータが考えられる。更に、高速道路
ゲートに入るときにカードによる入力、無線による入力
、又は運転者自身の手動入力等により外部より信号を入
力し、車輌内のコントローラでその信号を受信し、演算
に収り込むようにしてもよい。

第５図は車輌が曲りの多い山道を登板中かどうかを判断
し、ハンドル操作量に対するステアリングリング変化量
を最適制御する演算内容を示す。

まず、検出手段１０５例えば傾斜センサーで車輌の傾斜
度を検出し、例えばハンドル操作角センサーでハンドル
の操作回数を検出しくステップ１３２）、傾斜センサー
の検出値で坂道登板であるかどうかを判定しくステップ
１３２　）　、坂道登板であればハンドル操作角センサ
ーの検出値で曲り道かどうかを判定しくステップ１３３
　）　、曲り道であれば曲りの多い山道の登板走行であ
ると判断し、第６図に（２）で示すようにハンドル操作
量に対するステアリング角度変化量を増大させ、即ちゲ
インを増大させ、ハンドル操作をし易くする（ステップ
１３４）、このとき、好ましくは、ハンドル操作モード
を変更したことを運転者に表示又は音声で報知する（ス
テップ１３５）。坂道でない場合、又は坂道でも曲り道
で内湯合は、ハンドル操作モードを第６図（１）に示す
標準に維持する（ステップ１３６　）　。

なお、以上のごとくハンドルの操作量に対するステアリ
ングリング角度のゲインを変化するには、ステアリング
をハンドルに直結した方式では困雑であるので、ステア
リングリングを油圧又は電動力を介して回動する方式が
望ましい。

第７図は車輌が後進状態にあるかどうかを判断し、ハン
ドル操作量に対するステアリングリング角度変化量及び
アクセルペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を
最適制御する演算内容を示す、ｌｆｆ１輌を後進させる
場合、通常のドライバは運転が苦手となる場合が多い、
これは見る方向が後方のため、前進の場合の逆にハンド
ルを切る動作を必要とするなめであり、ハンドルを切り
過ぎたリス四ツ１〜ル弁開度の調整を誤って大きくして
急発進したりする不具合が生じやすい、第７図の演算内
容はこれを回避するためのものであり、まず、検出手段
１０６例えばギア投入位置センサーでシフトレバ−の投
入位置を検出しくステップ１４１）、この検出値に基づ
いてバックギアに入っているかどうかを判定しくステッ
プ１４２　）　、バックギアに入っている場合には、第
８図に特性（２）で示すようにハンドル操作量に対する
ステアリングリング角度変化量を減少させ（ステップ１
４３　）　、ハンドル操作を容易にする。又同時に、第
９図に特性（２）で示すようにアクセル踏込量に対する
スロットル開度変化量を減少させ（ステップ１４４　）
　、急な発進を防止する。このようにステアリングリン
グ角度とスロットル開度に対するゲインを減少させるこ
とにより、後進の運転がし易くなる。バックギアに入っ
ていない場合は、ハンドル操作量に対するステアリング
リング角変化量及びアクセルペダル踏込量に対するスロ
ットル開度変化量は第８図及び第９図の特性（１）に示
すように、それぞれ標準モードに維持する（ステップ１
４５，１４６　）。

第１０図は、坂道を登板中であるかどうか又は下降中で
あるかどうかを判断し、アクセルペダル踏込量に対する
スロットル１ｍ庫変化量を最適制御する演算内容を示す
、まず、検出手段１０５例えば傾斜センサーで車輌の傾
斜度を検出しくステップ１５１）、その検出値に基づき
坂道であるかどうかを判定しくステップ１５２　）　、
坂道である場合には更にそれが上り坂であるかどうかを
判定しくステップ１５３　’Ｉ　＋上り坂である場合は
坂道を登板中であると判断し、第１１図の特性（３）に
示すようにアクセルペダル踏込量に対するスロットル開
度変化量を増大しくステップ１５４　）　、平坦時と同
じ運転感覚を得る。上り坂でない場合は坂道を下降中で
あると判断し、第１１図の特性（２）に示すようにアク
セルペダル踏込量に対するスロットル開度変化１を減少
させ（ステップ１５５　）　＋同様に平坦時と同じ運転
感覚を得る。坂道でないと判定された場合は、第１１図
の特性（１）で示すようにアクセルペダル踏込量に対す
るスロットル開度変化電を標準モードに維持する（ステ
ップ１５６　）　、なお、第１１図の特性（２）及び（
３）はそれぞれ特性（２°）及び（３゛）のように修正
することもできる。

次に、本発明の実施例を第１２図を参照して説明する。

第１２図において、タイヤＩＡ、ＩＢ。

ＩＣ，ＩＤにはタイヤの回転速度及び車速を検出するた
めの回転センサー２Ａ、２１３，２Ｃ，２Ｄか設けられ
、エンジン３にはクランク角センサー４が装着され、車
体フレームには傾斜センサー５が設けられ、ハンドル６
にはハンドル操作角センサー７が設けられ、シフトレバ
−８にはギア位置センサー９が設けられている。又、ワ
イパー操作レバー１０にはワイパー駆動センサー１１が
、車体フレーム後部には車高センサー１２が設けられて
いる。これら各センサー２Ａ、２Ｉ３，２Ｃ，２Ｄ、４
，５，７，９．１１．１２の検出信号はコントローラ２
０に入力される。

一方、ハンドル６の操作により駆動されるタイヤＩＡ、
ｌｃを連結するステアリングリング２１は電動若しくは
油圧力で駆動するアクチュエータ２２により回動するよ
うに構成され、エンジン３の吸気系に毀けられ、アクセ
ルペダル２３で開閉されるスロットル弁２４にはその開
度を調整するアクチュエータ２５が連結されている。又
、タイヤＩＡ、ＩＢ、ＩＣ，ＩＤに設けられたブレーキ
パッド２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ，２６Ｄは油圧ライン２
７、圧力増幅器２８を介してブレーキペダル２つに連結
され、ワイパー３０はアクチュエータ３１でバ区動され
、ヘッドライト３２Ａ、３２Ｂは連動８３３に設けられ
たアクチュエータ３４により角度を変えれるように構成
されている。又、各タイヤは車高を調整できるショック
アブソーバ３５Ａ、３５Ｂ、３５Ｃ，３５Ｄで支持され
ている。ｆＪｌＩＢ、ＩＤはデフレクションギア３６を
介してシャフト３７により連動している。アクチュエー
タ２２．２５．３１，３４、圧力増幅器２８及びショッ
クアブソーバ３５Ａ〜３５Ｄはコントローラ２０からの
制御信号により駆動又はゲインが調整される。

コントローラ２０は自動車運転支援装置の車輌環境判断
手段を構成し、第１３図に示すように、演算機能を持つ
ＣＰＵ４０、記憶機能を有するＲＡＭ４ｍ及びアナログ
信号をデジタル信号化するＡ／Ｄコンバータ４２を内蔵
している８、ＰＵ４０には、前述した各センサー２Ａ、
２Ｂ、２Ｃ。

２Ｄ　　４，５．７，９．１１．１２によりタイヤ回転
速度及び車速、エンジン回転速度、車体の前後に対する
傾斜度、ハンドル操作角、シフトレバ−のギア位置、ワ
イパー駆動の有無、車体の上下加速度の信号が入力され
る。又コントローラ２０には、エンジン燃焼ファクタが
Ａ／Ｄコンバータ４２を介して人力される。これらの信
号のうち、エンジン低死後も必要な信号は記憶装置ＲＡ
Ｍ４１に格納し、バッテリ等でバヅクアｙプする。ＣＰ
Ｕ４１からの出力はアクチュエータ２２　、　’２５３
１．３４、圧力増幅器２８及びショックアブソーバ３５
Ａ〜３５Ｄに送られ、アクチュエータ２２でハンドル操
作各に対するステアリングリング角変化量が調整され、
アクチュエータ２５でアクセルペダル踏込量に対するス
ロットル開度変化量が調整され、圧力増幅器２９でブレ
ーキ踏力に対するブレーキ力が調整され、アクチュエー
タ３１で車速が増大するにしたがってワイパー動作速度
を早める車速応動ワイパー調整がなされ、アクチュエー
タ３４で登板時か下降時かによりヘッドライト上下方向
制御を行い、ショックアブソーバ３５Ａ〜３５Ｄにより
悪路の程度により車高調整を行う、又、アクチュエータ
は図示していないが、後述するごとく車速に応じて座高
を調整する車速応動座高制御、及び車速に応じてタイヤ
圧を調整する車速応動タイヤ圧制御を行うことらできる
。

次にこのように構成された本実施例の動作を説明する０
回転センサー２Ａ〜２Ｄ及びクランク各センサー４でそ
れぞれ車速及びエンジン回転速度を検出して行う車輌環
境判断手段のスター１−の段階の動作は第２図を参照し
て前述し、回転センサー２Ａ〜２Ｄで車速を検出しアク
チュエータ２２でハンドル操作量に対するステアリング
リング角変化量のゲインを調整し、高速道路上でのハン
ドル操作を容易にする運転支援制御は第３図及び第４図
を参照して前述し、傾斜センサー５及びハンドル操作各
センサー７でそれぞれ車体の傾斜度及びハンドルの操作
回数を検出し、ハンドル操作量に対するステアリングリ
ング変化量を最適制御する曲りの多い登板山道での運転
支援制御は第５図及び第６図を参照して前述し、ギア位
置センサーってギア位置を検出し、ハンドル操作量に対
するステアリングリング角度変化量及びアクセルペダル
踏込量に対するスロットル開度変化量を最適制御する後
進状態での運転支援制御は第７図〜第９図を参照して前
述し、件社センサー５で車体の傾斜度を検出し、アクセ
ルペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を最適制
御する坂道の登板又は下降での運転支援制御は第１０図
及び第１１図を参照して説明した。従って、以下にそれ
以外の制御例を説明する。

車が坂道を上る場合と下る場合とでは平坦時と比べてブ
レーキペダル２９の踏込量に対するブレーキの利き具合
が異なり、上り坂では利き易くなり、下り坂では利き難
くなる。従って、傾斜センサー５で車体の傾斜度を検出
し、下り坂であるか上り坂であるかを判断し、下り坂の
場合には圧力増幅器２８のゲインを大きくし、ブレーキ
ペダルの踏込量に対するブレーキの利き具合を強くし、
制動し易くし、上り坂の場合には圧力増幅器２８のゲイ
ンを小さくし、ブレーキペダルの踏込量に対するブレー
キの利き具合を弱くしてやる。

又、回転センサー２Ａ〜２Ｄで検出したタイヤ回転速度
と図示しない対地絶対車速計で検出した車速からタイヤ
ＩＡ〜ＩＤのスリップ状態を監視したり、デフレクショ
ンギア３６を介して後車輪のタイヤＩＢ、ＩＤがシャフ
ト３７により連動して居る場合は、ハンドル操作各セン
サー１１でハンドル操作各を検出し、直進時のみにタイ
ヤＩＡ。

ＩＣのスリップ率を検出することらできる。

夜間走行時には、道路の状況によってヘッドライト３２
Ａ、３２Ｂを上下する必要があるが、特に坂道では前方
の認識を早くするのが事故を未然に防ぐのに効果的であ
る。従って、第１４図に示すように、平坦時（Ａ）に対
して登板時（Ｂ）にはヘッドライト３２Ａ、３２Ｂを幾
分上方を照らずように角度調整し、下降時には幾分下方
を照らすように角度調整するのが望ましい、このため、
ヘッドライト３２Ａ、３２Ｂは一般的には固定されてい
るが、本実施例では上述したように連動棒３３及びアク
チュエータ３４により角度を変えられるようにし、傾斜
センサー５により車体の傾斜度を検出して登板時か下降
時かを判断し、その判断結果に応じてアクチュエータ３
４によりヘッドライトの角度調整をし、運転者の前方視
野域を明確にする。

更に、悪路では振動が激しく、車高が高い方が運転がし
易い、従って、車高センサー１２で車体の上下加速度を
検出し、上下加速度により悪路の程度を判断し、上下振
動が強くなると第１５図及び第１６図に示すようにショ
ヅクアブソーバ３５Ａ〜３５Ｄを駆動して車高を高くす
るよう調整する。又、第１６図に示すように、更に車速
も検出して同じ悪路の程度でも車速か早い方が車高を高
くし、より大きくなる振動に対応する。

更に、車速が高まると視野が狭くなる傾向があるので、
これをカバーするために座席の高さを調節する。即ち、
回転センサー２Ａ〜２Ｃで車速を検出し、車速が高くな
ると図示しない座高調節用のアクチュエータを駆動し、
座席を高くしてし開を確保する。

又、運転者にとって、高速道路の走行、市街地道路の走
行でタイヤ圧を変える作業は煩わしいものとなっている
。これを回避するためは、車速に応じてタイヤ圧を自動
制御することが好ましく、これを達成するなめ、第１７
図及び第１８図に示すように、タイヤ３０１の内面にメ
タルハイドライドの薄い層３０２を貼り、適宜ヒータ３
０３等で加熱してやれば、メタルハイドライド３０２に
含有されていた気体が吐出され、タイヤ圧を増大するこ
とになる。このメタルハイドライド３０２の性質は周囲
温度の変化に対して可逆的に作動し、タイヤ自体の温度
が低下するにしたがって吐出した気体を吸収し、タイヤ
圧を下げる作用を有する。従−）て、このように構成さ
れたタイヤ３０１を用い、回転センサー２Ａ〜２Ｄで車
速を検出し、車速か高くなるにしたがってヒータ３０３
を加熱すれば、タイヤ圧を高くすることができ、加熱を
停止すれば、タイヤ圧を下げることができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、車輌の置かれている環境を車輌自身が
認識して、その環境に適応した運転モードを選択してく
れるので、運転名はいつも標準の運転を心掛ければよく
、運転テクニックを必要とすす、運転者の負担が軽減さ
れる。又、安全運転が可能となる。

特に、高速道路上の走行であると判断された場合にハン
ドル操作量に対するステアリング角度変化量を減少させ
る場合は、高速道路上でハンドル操作が容易となる。

曲りの多い坂道の登板走行であると判断された場合にハ
ンドル操作量に対するステアリング角度変化量を増大さ
せる場合は、曲りの多い坂道登板走行でのハンドル操作
が容易になる。

後進走行であると判断された場合にハンドル操作量に対
するステアリング角度変化量を減少させると共に、アク
セルペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を減少
させる場合は、後進時のステアリングリング繰作とアク
セルペダル操作が容易となる。

坂道の登板走行であると判断された場合に、アクセルペ
ダル踏込量に対するスロットル角度変化量を増大させ、
坂道の加工走行であると判断された場合には、アクセル
ペダル踏込量に対するスロットル開度変化量を減少させ
る場合は、登板走行及び下降走行時に平坦走行時と同じ
運転感覚でアクセルペダル操作をすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を示す図であり、第２図は本
発明の自動車運転支援装置における車輌環境判断手段の
スタートの段階の動作を説明するフローチャー１・であ
り、第３図は運転支援制御の具体例を示すフローチャー
トであり、第４図は同運転支援制御例におけるハンドル
操作角とステアリングリング角度との関係を示す図であ
り、第５図は運転支援制御の他の例を示すフローチャー
トであり、第６図は同運転支援制御例におけるハンドル
操牛角とステアリング角度との関係を示す図であり、第
７図は運転支援制御の更に池の例を示す図であり、第８
図は同運転支援制御例におけるハンドル操作角とステア
リング角度との関係を示す図であり、第９図は同運転支
援制御例におけるアクセルペダル踏込量とスロットル開
度との関係を示す図であり、第１０図は運転支援制御の
更に他の例を示すフローチャートであり、第１１図は同
運転支援制御例におけるアクセルペダル踏ｉ＆量とスロ
ットル開度との関係を示す図であり、第１２図は本発明
の一実施例による自動車運転支援装置の全体構成を示す
概略図であり、第１３図は同自動車運転支援装置におけ
るコントローラの構成及びコントローラと入力信号及び
制御対象との関係を示す図であり、第１４図（Ａ）〜（
Ｃ）はそれぞれ平坦時、登板時、下降時におけるヘッド
ライトの角度位置を示す図であり、第１５図（Ａ）及び
（Ｂ）はそれぞれ平坦路及び悪路での車高をを示す図で
あり、第１６図は上下振動の稈度と車高との関係を示す
図であり、第１７図はタイヤ圧を自動調整できるタイヤ
を備えた自動車の概略図であり、第１８図は同タイヤの
構成を示す概略図である。 符号の説明 １０１・・・入力装置　　　　１０２・・・補償付加手
段１０３・・・制御対象　　　　１０４−１０６・・・
検出手段１０７・・・車輌環境判断手段 出願人　　株式ｒ場１　ＥＩ立製作所 第 図 １０７一−−車両環境判断手設 第 図 第 図 ハンドル操作角θ 第 図 第 図 第 図 ハンドル操作角θ 第１０図 アクセル踏込量α 第 図 第 図 第 図 第１３図 第１４図 第１５図 （Ａ） 第１６図 （早坦路） （！！島）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量、
   ハンドル操作量、ギアシフト位置等の車輌操作入力量に
   基づき制御対象を制御する車輌制御装置を備えた自動車
   の運転支援装置において、車輌が置かれている環境に関
   する情報を検出する検出手段と、この検出手段で検出さ
   れた情報に基づき車輌の周囲環境を判断し、その判断結
   果に応じて前記制御対象の制御量を補償、修正する車輌
   環境判断手段とを有することを特徴とする自動車運転支
   援装置。
2. （２）前記車輌環境判断手段は車輌が置かれている環境
   として高速道路上での走行かどうかを判断し、車輌環境
   判断手段で高速道路上の走行であると判断された場合に
   、ハンドル操作量に対するステアリング角度変化量を減
   少させることを特徴とする請求項１記載の自動車運転支
   援装置。
3. （３）前記車輌環境判断手段は車輌が置かれている環境
   として曲りの多い坂道の登板走行であるかどうかを判断
   し、車輌環境判断手段で曲りの多い坂道の登板走行であ
   ると判断された場合に、ハンドル操作量に対するステア
   リング角度変化量を増大させることを特徴とする請求項
   １記載の自動車運転支援装置。
4. （４）前記車輌環境判断手段は車輌が置かれている環境
   として後進走行であるかどうかを判断し、車輌環境判断
   手段で後進走行であると判断された場合に、ハンドル操
   作量に対するステアリング角度変化量を減少させると共
   に、アクセルペダル踏込量に対するスロットル開度変化
   量を減少させることを特徴とする請求項１記載の自動車
   運転支援装置。
5. （５）前記車輌環境判断手段は車輌が置かれている環境
   として坂道の登板走行又は下降走行であるかどうかを判
   断し、車輌環境判断手段で坂道の登板走行であると判断
   された場合には、アクセルペダル踏込量に対するスロッ
   トル開度変化量を増大させ、坂道の加工走行であると判
   断された場合には、アクセルペダル踏込量に対するスロ
   ットル開度変化量を減少させることを特徴とする請求項
   １記載の自動車運転支援装置。