JPH0268250A - 複数個の車輪を有する軌道車輌または車輌列のための制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、複数個の車輪を有する軌道車輌または車輌列
のための制動装置であって、この場合、車輌に配属され
ているまさつブレーキが別個に操作可能なブレーキ群に
分割されており、さらに前記の制動装置は制御装置７備
え、該制御装置は制動・ξラメータとして、前記の軌道
車輌ないし車輌列に対する制動要求信号、各ブレーキ群
の少くとも１つのまさつブレーキの温度および場合によ
りまさつ力および／またを王制動圧に相応する測定信号
を処理するよ５にし、さらにこれらから個々のブレーキ
群に対して別個の、各ブレーキ群の操作の強さ？制御す
る制動信号を形成するようにし、この形成において、個
々のブレーキ群の操作？ないし操作の強さ暑交番させる
ことにより各ブレーキ群におけろ所定の温度限界を上回
わらないようにし、かつ同時Ｋ　個々のブレーキ群の制
動作用の和として制動要求信号に相応する全体の制動作
用が得られろようにされている制動装置に関する。

従来技術 この種の例えば航空機ブレーキに設けられるかつ車輌ブ
レーキにも用いられる制動装置はヨーロッパ特許第Ａ２
４７２５３号に示されている。この場合、ブレーキ群は
１つのま１こは複数個の軸に分割されて設けられており
、さらに１つまたは複数個の車輪に配属されている。こ
の公知の制動装置は次のように動作する。即ち通常の制
動の場合ははじめに第１ブレーキ群が操作され、さらに
それの温度が所定の温度限界−これを越えるとまさつブ
レーキの損傷が生ずるおそれがある−に達すると、この
第１のブレーキ群が解除されて第２のブレーキ群が相応
に操作されろ。第１ブレーキ群のまさつブレーキはその
ため冷えてゆき、第２のブレーキ群のまさつブレーキが
温度限界を越えると、再び第１ブレーキ群の操作ヘリセ
ットできる。もちろん２つより多（のブレーキ群を設け
ろこともできて、この場合は個々のブレーキ群が相次い
で操作されろ。設けられている全部のブレーキ群が温度
限界乞上回わる時は、一番低い温度を有するブレーキ群
が最も強く操作され、一番高い温度？有するブレーキ群
が最も弱（操作されて、全体として制動要求信号に相応
する制動が得られる。

さらに公知の制動装置は、個々のブレーキ群において得
られる制動作用を検出するための測定装置も有する。こ
れにより可能となることは、例えば個々のブレーキ群に
おける低減現象または圧力媒質喪失に起因する制動作用
の低下は、相応に強められる別のブレーキ群の操作によ
り補償されろ。しかしこの公知の制動装置の場合、個々
のブレーキ群のまさつブレーキが互いに異なるように摩
耗してゆ（ため、まさつブレーキは一つのブレーキ群に
おいてはその摩耗状態にした 達Ｓへのに別のブレーキ群においてはまさつブレーキが
まだ大きな摩耗の余裕があり得る。これにより航空機な
いし車輌全体のまさつプレーのもう一つの欠点は、個々
のブレーキ群がそのまさつブレーキにおけろ限界温度に
その都度に達するまで、遮断されずに、操作されてしま
うことである。しかし多くのまさつ材料が公知であり、
これは低い温度領域においても高い温度領域においても
温度限界に応じて最も不利な摩耗特性Ｙ、１００℃を上
回わ９約２５０　’Ｃまで達することのある、温度限界
を下回わろ温度領域において有する。反対に良好なまさ
っ作用の場合はしたがって制動作用の場合は摩耗が著し
くわずかである。公知の制動装置のまさつブレーキはま
さつ材料のこの摩耗の点で有利な温度領域の外側で動作
することが多い。

発明の解決すべき問題点 本発明の課題は、冒頭に述べ１こ制動装置２次のように
改善することである。即ちそのまさっブレーキを摩耗に
関して最も有利な温度領域において作動させるようにし
、かつ同時に、まさつ部材において滑面化−これは制動
が弱い場合に生ずることが多い−が生じないように、改
善することである。

問題点を解決するための手段 この課題は本発明によつ、冒頭に述べた制動装置に対し
て、次のように解決されている。即ち、冒頭に述べＴこ
制動装置において、まさりブレーキが、約１００℃７上
回わろ所定の温度領域内で最小の特性摩耗値を有するま
さつ材？有するようにし、さらに制御装置が制動信号を
少くとも中断されない制動過程中に形成するようにし、
この形成において、操作されγこ全部のブレーキ群のま
さつブレーキにおいて、所定の、最も高くても前記の温
度限界までの温度領域内にある温度が得られて維持され
ろよ５にし、ならびにまさり材の滑面化を生ぜさせる弱
い操作に 彬発生しないように構成したのである。

請求項の第２項以下が、この種の制動装置に対する本発
明による構成が示されている。この場合、請求項５に示
され１こ構成は特に有利である、何故ならばこれにより
制動装置の全部のまさつブレーキの−様な摩耗が達成さ
れ、これにより制動装置におけるまさつ部材の交換が、
この制動装置の全部のまさつブレーキが少くとも近似的
にその摩耗状態に達した時だけにしか、必要とされなく
なる。そのため交換は著しく稀にしか必要とされなくな
りまさつ材が浪費されなくなる。

実施例の説明 次に本発明の実施例を図面を用いて説明する。

図面は動力列車１乞示し、これは２つの短かい間隔で連
結された個別車輌２および３から構成されている。各個
別車輌は２つの車台牛、５ないし６，７を備え、それら
の各々は２つの車輪組６および９を有する。各車輪組δ
、９は通常のように、軸により互いに固定的に結合され
た２つの車輪を有する。動力車列１の個別車輌２および
３の互いに反対側の端面における運転席において、ハン
ドグリップ１０ないし１１を介して車輌運転手により操
作される発信器装置１２ないし１３が設けられている。

この発信器装置により線上４ないし１５の中にその都度
の状況に適合される制動要求信号が、動力車列１に対し
て投入接続される。

図にＱ工まさつブレーキ１６，１７．１８および１９が
示されている。これらに車台４〜７　（７）車輪組９に
配属されており、さらにまさつブレーキは各１つのまさ
つシュー２０ならびにブレーキシリンダ２１を有する。

この図面とは異なり、車台４〜７の他方の車輪組８にも
もちろんまさつブレーキを配属することもできる。この
場合、全部のまさっブレーキは図面に簡単に示されてい
るシューブレーキとしてではなく、ディスクブレーキと
して構成することもできる。

まさつブレーキ１６〜１９は牛っのブレーキ群２２．２
３．２４−および２５を構成する。この場合、各ブレー
キシリンダ２１の圧力媒体印加は、各ブレー％群２２〜
２５に配属されている調整弁２６，２７，２８，２９に
より調整されろ。前述の、車輪組８に対する図示されて
いないまさっブレーキのブレーキシリンダは、各台車４
〜７の調整弁２６〜２９にも接続することが可能であり
、この場合は各々のブレーキ群２２〜２５に所属する。

しかしブレーキシリンダは、固有の図示されていない調
整弁を備えて固有のブレーキ群を構成することができる
。

前述の実施例とは異なり、個別−または単独車輪を設け
て、それらのブレーキが別個に操作可能なブレーキ群を
構成することもできる。

調整弁２６〜２９はそれぞれ、図面においては空気タン
クとして示されている圧力媒体源３０と各ブレーキ群２
２〜２５のブレーキシリンダ２１との間の圧力媒体接続
の中へ設けられている。調整弁は制御線路３１，３２．
３３ないし３４ビ介して制動信号により制御可能であり
、さらにこれらの制動信号による調整弁の制御に応じて
調整弁に後置接続されているブレーキシリンダ２１に対
する印加圧力の強さを制御する。

個別車輌２の中に制御装置３５が設けられている。この
制御装置は信号処理および一般定のタメニ、マイクロコ
ンピュータを含む。線１壬および１５が制御装置３５へ
導びかれており、この制御装置に制動要求信号を導ひく
。さらに制御線路３１〜３４が制御装置３５へ導びかれ
ている。これらの制御線路は、場合により多心線で構成
され、一方では制御装置３５において個々のブレーキ群
２２〜２５に対して別個に設定されろ制動信号のために
調整弁２６〜２９に導びかれ、他方では調整弁２６〜２
９の中に設定される制動圧に相応する測定信号？制御装
置３５へ導びく。

まさつ機構体から、即ち図では個々のブレーキ群２２〜
２５のまさつシュー２０から、場合により多心線の測定
線路３６，３７．３８ないし３９が制御装置３５へ導び
かれろ。これらの測定線路はこの制御装置へ、温度に、
摩耗状態に、場合により個々のまさつ機構体ないしまさ
つシュー２０における制動の強さに比例する測定信号７
導びく。好適には、個別車輌２および３の各車台４〜７
に各１つの計量装置１４０．４１．５２ないし４３を配
属する。これらの計量装置は別の測定線路４４．４５．
４６ないし牛７を介して、車輌負荷に相応する測定信号
乞制御装置３５へ導び（。さらに各々の車輪組８および
／または９に、図示されていない回転数発信器を配属す
ることができる。これらは同じく図示されていない別の
接続線路を介して制御装置３５にこれらの車輪組の瞬時
の回転特性量を導び（；他方、動力車列の制動−および
到着過程の間中は、これらの測定信号は制御装置３５に
おいて公知のように次のように評価される、即ちロック
−ないし投げ出し過程の発生が検出されて制御線路３１
〜３４の中へこれらのロック−ないし投げ出し過程を打
は消すように作用する修正される制動信号が印加制御さ
れるように、評価されろ。

動力車の運転開始の際は例えば、圧力媒質源３０におけ
る圧力形成に依存して、制御装置３５はこれに測定線３
６〜３９により導びかれる測定信号から、即ち個々のブ
レーキ群２２〜２５のまさつ機構体ないしまさつシュー
２０の摩耗状態に関する測定信号から、ブレーキ群の作
動のための優先順位を次のように形成する。即ち発信器
装置１２または１３の作動により制動要求信号を次に印
加制御する場合、まず最初に摩耗最小のブレーキ群２２
，２３，２４！たは２５が操作されるようにし、続いて
摩耗状態の大きくなる頭序で残りのブレーキ群が操作さ
れるようにする。この場合この操作はもちろん時間的に
互いにずらされて行なわれるのではなく、発生中の制動
要求信号に依存して、場合により次のように同時に行な
われろ。即ち制御装置３５が摩耗最小のブレーキ群２２
〜２５の制御線３１．３２．３３ないし３４の中へ、始
めに強力な制動を行なわせる制動信号な印加制御する。

この制動信号がこれらのブレーキ群２２〜２５の調整弁
２６〜２９を作動して、これらのブレーキ群のブレーキ
シリンダ２１に、圧力媒質源３０かもの相応の制動圧を
印加する。ブレーキ群２２〜２５のこの制御に、発生中
の制動要求信号に対しては弱すぎる制動作用が生じてい
る場合は、制御装置３５が摩耗状態小から犬への順に同
時に第２の、第３のおよび場合によつ第４のブレーキ群
をも次のように制御する。即ちそれらのブレーキ群の操
作を行なわせる制動信号を用いて、全体の制動作用が、
発生中の制動要求信号１＄に相応するように、制御する
。この場合、その都度の制動作用は制御装置３５におい
て、制御線３１〜３４により制御装置へ導びかれる、各
制動圧に相応する測定信号によりおよび／または、測定
線３６〜３゛９にょっ導びかれるその都度の制動の強さ
に相応する測定信号により、検出される。

それに続く制動過程中に、操作されるブレーキ群２２〜
２５のブレーキ機構体ないしブレーキシュー２０はまさ
つにより加熱され、そのためそれらの摩耗特性が変化す
る：これらのまさつ機構体ないしまさつシュー２ｏに対
して次のような公知のまさつ材料が用いられる、即ちそ
ＪＡ％！、、、約、ｏ　Ｏ〜２０　ｏ＝ｙｍニーｃ＊＊
は約２５０℃以上にまで達する温度領域内で最小となる
ようなまさつ材料が用いられる；温度がこれよりも低い
場合および前記の温度領域を上回わろ温度の場合は、こ
れらの材料は時には著しく劣化する摩耗特性を有する、
即ち劣悪な摩耗特性 まさつ特性の場合の著しく大きい特性摩Ｐ＠乞有する。

前提とされることは、次のことである。即ち摩耗最小の
ブレーキ群たとえば２２の強力な操作ならびに例えば摩
耗が２番目に小さいブレーキ群２４のそれより弱い操作
が、発生中の制動要求信号に適合する制動作用全体？得
るために十分であるような部分制動作用が存在すること
を前提とする。ブレーキ群２２の強力な操作によりそれ
らのまさつエレメントはないしそれらのまさつシュー２
０は迅速に、前述の最も有利正Ａ％ な層　　　の温度領域の中へ達する。この温度領域への
到達は制御装置３５へ測定線３６におけろ相応の測定信
号により通報される。この制御装置はそれに応動してブ
レーキ群２２に対する操作の強さを低減してさらにブレ
ーキ群２４に対する操作の強さ７次のように増加する。

即〜ｖ１ ちブレーキ群２４も直ちに最も有利な　　摩に達するよ
うに強くする。この場合このブレーキ群２２および２４
に対する操作の強さは当然、制動要求信号に適切な全体
の制動作用　一定に維持されるように、行なわれろ。温
度変化によつまさつ値変化がまさつ機構体ないしまさつ
シュー２０に生ずると、制御装置３５に測定線３６およ
び３８により導びかれろ、制動の強さに相応する測定信
号が、相応に変化されろ。これにより制御装置３５が作
動されて、制御線３１および３３により供給される制動
信号の相応の変化によりこのまさつ値変化を、ブレーキ
群２２および２４０制動作用がしたがって全体の制動作
用も一定に維持されるように、補償する。

３番ローないし十番目に大きい摩耗を有するブレーキ群
２３および２５は、この例においては、操作されない。

発信器装置１２ないし１３の相応の調整により、発生中
の制動要求信号が変化する場合は制御装置３５により、
摩耗最小の操作中のブレーキ群の−この例ではブレーキ
群２４の一操作の強さが次のように低減されるかまたは
中位の強さの制動にまで増幅される。そしてこのことが
十分でない時は、摩耗が２番目のブレーキ群２３または
２５の操作が開始されて、再び、変化された発生中の制
動要求信号に適合する全体の制動作用が生ずる。この場
合に前提されていることは、既に中位の強さに操作され
たブレーキ耗の前述の温度領域に設けられることである
。

制動が持続する場合に中位の強さに操作されるブレーキ
群の例えばブレーキ群２２のまさつ機構体ないしまさつ
シュー２０におけろ温度がさらに上昇して、そのため温
度が前述の温度領域姦外れて高い方へ移ると、ブレーキ
群の−この例ではブレーキ群２２の一操作が、温度が再
び前述の温度領域の中へ低下してこの領域中に安定する
ように、弱められる。しかしこの場合、滑 まさつ機構体ないしブレーキシューの鏡面化が行なわれ
るような弱い制動は行なわれず、それに代えて、当該の
ブレーキ群を完全に遮断することができる。他方のブレ
ーキ群の操作を相応に強化することによりまたは他方の
ブレーキ群における操作の相応の開始によつ−この場合
、摩耗状態に依存する順序は守られるー、全体の制動作
用は発生中の制動要求信号に応じて一定に保たれる。摩
耗最小のブレーキ群が例えばブレーキ群２２が、そのま
さつシ二一２０において、前述の温度領域以下に冷える
と、このブレえばブレーキ群２４または２３の操作が相
応に低減される。他方のブレーキ群においても、摩耗最
小の温度領域にできるだけ達して維持されろように、操
作が相応に行なわれろ。

まさつブレーキ１６〜１９のまさつ機構体ないしまさつ
シュー２０の解除の後におよび場合により冷えた後に、
まさつブレーキの瞬時の摩耗状態が新たに制御装置３５
において、ブレーキ群２２〜２５の操作のため摩耗状態
小から犬へ新たな優先順位になるように処理される。そ
して次の制動の場合、ブレーキ群２２〜２５の操作の順
序がこの新たな優先順位リスト７用いて行なわれる。し
かしもし新たな制動がまさつ機構体ないしまさつシュー
２０の冷える前に新たな制動を行なうべき時は、個々の
ブレーキ群２２〜２５がもとの最初の優先順位に応じて
操作される。これにより達成されることは、まさつエレ
メントないしまさつシュー２０ができるだけ広く最小の
まさつの温度領域内で作動され、そのため全体的に最小
の摩耗しか生じないようにされることである。

要するに、摩耗状態の検出のための補助装置を、各ブレ
ーキ群２２〜２５の少くとも１つの、装置３５が選択装
置を有するようにし、この選択装置は摩耗の少ないまさ
つブレーキを有するブレーキ群の操作を、摩耗の太きい
まさつブレーキ？有するブレーキ群の操作よりも優先さ
せるようにする。この場合、ブレーキ群２２〜２５に対
する優先−ないし操作順位は、個々のブレーキ群２２〜
２５のまさつシュー２０における瞬時の温度に依存して
次の、Ｊ：５に変化される。

即ち優先的に操作されるべきブレーキ群の制動において
前述の所定の温度領域を越えてしまうと、このブレーキ
群の操作がそれが冷えてこの温度領域の中へもどるまで
弱められろかまたは終了され、それに代えて、次に操作
されるべきブレーキ群の操作が開始されるかまたは相応
に強められる。

瞬時の摩耗状態を検出するためにまさっブレーキ１６〜
１９は、図示されていない通常の構成の摩耗検出器？備
えろことができる。さらに制御装置３５は積分装置を含
むことができる。

この積分装置は周知のまさつ法則により、個々のまさつ
ブレーキ１６〜１９のまさっ機構体ないしまさつシュー
２０の摩耗を、それらの操作の強さおよび操作の時間に
依存して求めて、それにより理論的な瞬時の摩耗状態を
検出する；先順位は、この理論的なｆ〆Ｚ状態を用いて
、制動装置の作動開始後に各制動のはじめに、制動要求
信号の変化中に、または常時に、実際の。

理論的な摩耗状態に依存して変化することができる。前
記の摩耗検出器の測定信号はこの構成の場合、比較的大
きい時間間隔で例えば制動装置のないし車輌のまたは車
輌列の作動開始に依存して、制動開始に依存して、タイ
マーで制御して、少くとも１日に１回は、前記の理論的
な摩耗状態が実際に生じている摩耗状態に依存して補正
される。相応に制御装置３５はもう一つの積分装置を有
することができる。この積分装置はまさつブレーキのな
いしそのブレーキシュー２０の瞬時の温度を、個々のブ
レーキ群２２に対して積分して求める。この場合、まさ
つブレーキ１６〜１９における個別の温度検出器は省略
することができる、またはこの温度検出器は、摩耗検出
器に対して述べたように、所定の時点において理論的に
求められた温度値の補正のために用いられろ。

前述の動作形式の変形実施例として、冷えているブレー
キ群の最初の強い操作を省略することが可能でありこの
場合、制御装置３５は次のように設計することができろ
。即ち制御装置は、個々の操作されるべきブレーキ群に
対する制動信号を、このブレーキ群において常に摩耗に
関して最も有利な平均の大きさの制動の強さが作用制御
されろように、形成する。有利な温度領域への到達は、
これによりもちろん多少は遅延されろ。

制御装置３５は制御線３１〜３４により制御されるべき
ブレーキ信号を、線路１４ないし１５に生ずる制動要求
信号に依存して、個々の車台４〜７のないしそれらの車
輪組８および／または９の負荷を考慮して、これに計景
装置４０〜４３により測定線牛○〜４７ケ介して導びか
れろ車輌負荷信号を用いて、次のように形成する、即ち
動力車１が全体的に常にその負荷に応じて正しく制動さ
れるように形成する。この場合もちろん、個々のブレー
キ群２２〜２５において摩耗−ないし温度に依存する操
作の制御の結果、車輌負荷だけに依存する正しい操作の
強さからの偏差が生ずることが多くある；しかしこの偏
差は、動力車の全部のブレーキ群２２〜２５にわたり考
察すれば、互いに完全に打ち消し合う。測定線４０−４
７により導ひかれろ車輌負荷に依存する測定信号はさら
に、各ブレーキ群に対する被制御の制動の強さが、車輌
ロックを生ぜさせ得ろ制動の強さ？下まわる値へ制限さ
れるように、用いられろ。それに代えてまたは付加的に
制御装置３５は電子スリップ防止装置？含むことができ
る。このスリップ防止装置は前述の図示されていない回
転数検出器により制御されて制御装置３５を、スリップ
の発生の際に当該のブレーキ群の操作２弱めろかまたは
短時間遮断して、このスリップが阻止されさらにロック
が回避されろようにさせる。さらに、到着過程中に投げ
出しまたは個々の車輌組の空転が回転数検出器により検
出されると、公知のように所属のブレーキ群が操作され
て、これにより投げ出し過程が制動緩和により終了され
る。

さらに好適に制御装置３５は次のように構成される、即
ち次のように制限された変化の勾配を有する制動信号が
形成されるまたは変化されろ、即ち動力車上においてせ
いぜいわずかな制動衝激しか生じないようにし、そのた
めこの制動衝激が所定の限界値を上回わらないようにし
、これにより良好な乗り心地が得られるようにさせろ。

もちろん制御装置３５は次のように構成することもでき
ろ。即ち、例えば乗客による緊急制動ボックスの操作に
より開始されろことのある緊急制動作用が生じた場合に
、制御装置３５が摩耗−および温度に依存する制限作用
および制御装置を遮断して、せいぜい車輌負荷により制
限される。最大の制動信号を全部の制御ブレーキ群２２
〜２５に加えろようにする。

前述の実施例の変形においてもちろん、調整弁２６〜３
９と後置接続の各ブレーキシリンダ２１との間に図示さ
れていないリレー弁を挿入して、このリレー弁が小さい
貫流断面で構成可能な調整弁により制御できろようにし
、さらに大きい質流断面によりブレーキシリンダの圧力
印加を制御する。

調整弁として好適に３つの位置を有する通常のスリップ
防止弁ビ用いろことができる。即ら制動圧を上昇する。

制動圧を維持する。制動圧を低下する３位置である。こ
の場合もちろん、スリップ防止装置により発生される制
御命令を １制動圧維持”を、制動圧ｒ低下するための１す］御装
置３５の制動信号により、制動乞解除するために、優先
させることができろ。

まさつ材において所定の温度限界に達した場合にこのま
さつ材が破損される。この場合この温度限界はもちろん
前述の温度領域よりも高く、かつこの温度限界の上限に
直接続く。制御装置３５は次のように構成すると好適で
ある、即ちこの制御装置がブレーキ群を−それまさつブ
レーキの中のまさつ機構体ないしまさつシュー２０が前
述の温度限界に達するブレーキ群を−直ちに完全に遮断
して、それに代えて熱的にはまだ完全に過負荷にはない
ブレーキ群を強く操作するかまたは、操作されていない
ブレーキ群を操作するようにする。そのため熱的に過負
荷のまさつブレーキは冷えて機能が回復できろ。

全体的に確認されることは、制御装置３５？用いて、個
々のブレーキ群２２〜２５のまさっブレーキが次のよう
に作動される、即ち熱的な過負荷の回避の下に全部のブ
レーキ機構体ないしまさつシュー２０において−様な摩
耗状態が形成され、そのため摩耗した状態においては全
部のまさつシュー２０が使用されなかったまさつ材が無
駄に交換されるようなことが無くなる。

さらにまさつ機構体ないしまさつシューはできるだけ、
摩耗最小に関連づけて有利な温度領域において、同じく
摩耗最小に関連づけて有利な押圧作用において即ち平均
の制動の強さにおいて作動される。そのため全体的にわ
ずかの摩耗まさつシュー２０の−様なＡＡｉと共に、制
動装置の、まさつ機構体ないしまさつシュー２０を交換
しなくてすむ長い作動時間を生ぜさせろ。

さらに弱い制動の回避によつまさつ材の滑面化が回避さ
れ、そのため滑面化されたまさつ機構体ないしまさつシ
ューも交換されずさらに必要とされろ制動の強さが常に
得られろようになる。

発明の効果 本発明により複数個の車輪の各車輪ブレーキのまさつ材
の摩耗状態が一様化されるため、ブレーキ交換の際に十
分使用されないまさつ材まで取り外されてしまう浪費が
回避されろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例？示す。 １・・・動力車、２，３・・個別車輌、４，５，６゜７
・・・車台、８，９・・・車輪組、１０．１１・・・グ
リップ、１２．１３・・・発信器装置、１４．１５・・
・線、１６．１７，１８．１９・・まさつブレーキ、２
０・・・マサつシュー　２１・・・ブレーキシリング、
２２．２３，２４．２５・・・ブレーキ群、２δ。 ２７．２８．２９・・・調整弁、３０・・・圧力媒質源
、３１．３２，３３．３４・・・制御線、３５・・・制
御装置、３６，３７，３８．３９・・・測定線、４０゜
！１，４２．４３・・・計量装置、４’４，４５，４６
．４７・・・測定線

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数個の車輪を有する軌道車輌または車輌列（１）
   のための制動装置であつて、この場合、車輌に配属され
   ているまさつブレーキ （１６〜１９）が別個に操作可能なブレーキ群（２２〜
   ２５）に分割されており、さらに前記の制動装置は制御
   装置（３５）を備え、該制御装置は制動パラメータとし
   て、前記の軌道車輌ないし車輌列（１）に対する制動要
   求信号、各ブレーキ群（２２〜２５）の少くとも１つの
   まさつブレーキ（１６〜１９）の温度および場合により
   まさつ力および／または制動圧に相応する測定信号を処
   理するようにし、さらにこれらから個々のブレーキ群 （２２〜２５）に対して別個の、各ブレーキ群（２２〜
   ２５）の操作の強さを制御する制動信号を形成するよう
   にし、この形成において、個々のブレーキ群（２２〜２
   ５）の操作をないし操作の強さを交替させることにより
   各ブレーキ群（２２〜２５）における所定の温度限界を
   上回わらないようにし、かつ同時に個々のブレーキ群（
   ２２〜２５）の制動作用の和として制動要求信号に相応
   する全体の制動作用が得られるようにされている制動装
   置において、まさつブレーキ（１６〜１９）が、約１０
   ０℃を上回わる所定の温度領域内で最小の固有摩耗値を
   有するまさつ材を有するようにし、さらに制御装置（３
   ５）が制動信号を少くとも中断されない制動過程中に形
   成するようにし、この形成において、操作された全部の
   ブレーキ群（２２〜２５）のまさつブレーキ（１６〜１
   ９）において、所定の、最も高くても前記の温度限界ま
   での温度領域内にある温度が得られて維持されるように
   し、ならびにまさつ材の滑面化を生ぜさせる弱い操作が
   発生しないようにしたことを特徴とする複数個の車輪を
   有する軌道車輌または車輌列のための制動装置。 ２、各ブレーキ群（２２〜２５）が少くとも、車台（４
   〜７）の２つの同軸の車輪（８；９）の、例えば全部の
   車輪のまさつブレーキ（１６〜１９）を、軌道車輌また
   は車輌列の車輪において、有するようにした請求項１記
   載の制動装置。 ３、まさつブレーキ（１６〜１９）がブレーキシリンダ
   （２１）により押圧制御されるようにし、さらに各ブレ
   ーキ群（２２〜２５）のブレーキシリンダ（２１）への
   圧力媒質印加を、場合によりリレー弁を介して調整弁（
   ２６〜２９）により制御するようにし、さらに該調整弁
   を制動信号により制御するようにした請求項１又は２記
   載の制動装置。 ４、調整弁（２６〜２９）が、ブレーキシリンダ圧上昇
   、ブレーキシリンダ圧維持、ブレーキシリンダ圧低下、
   の３つの位置を有するスリップ防止弁であるようにした
   請求項３記載の制動装置。 ５、各ブレーキ群（２２〜２５）の少くとも１つのまさ
   つブレーキ（１６〜１９）の摩耗状態を検出するための
   補助装置を設け、さらに制制装置（３５）が選択装置を
   含むようにし、該選択装置は、摩耗の少ないまさつブレ
   ーキ（１６〜１９）を有するブレーキ群（２２〜２５）
   の操作を、摩耗の多いまさつブレーキの操作よりも優先
   させるようにした請求項１から５までのいずれか１項記
   載の制動装置。 ６、補助装置がまさつブレーキ（１６〜１９）に設けら
   れる摩耗検出器を有し、該摩耗検出器が摩耗測定信号を
   制御装置（３５）へ送出するようにした請求項５記載の
   制動装置。 ７、制御装置（３５）に積分装置を設け、該積分装置が
   瞬時の摩耗状態に相応するように、制動の強さに依存す
   る摩耗パラメータを操作時間にわたり積分することによ
   り、求めるようにした請求項５記載の制動装置。 ８、摩耗検出器が、比較的長い時間間隔をおいてだけ、
   例えば制動装置のないし車輌または車輌列（１）の作動
   開始に依存して、制動開始時にまたはタイマーで制御さ
   れて、少くとも１日に１回は摩耗測定信号の送出のため
   に作動されるようにし、さらに該摩耗測定信号が積分に
   より求められた瞬時の摩耗状態の補正を行なわせるよう
   にした請求項６又は７記載の制動装置。 ９、摩耗測定信号発生の際に制御装置（３５）が摩耗に
   依存する操作順位をブレーキ群（２２〜２５）に対して
   形成するようにし、該ブレーキ群は個々のブレーキ群（
   ２２〜２５）のまさつブレーキ（１６〜１９）における
   瞬時の温度に依存して変化可能であるようにし、この場
   合、優先的に操作されるべきブレーキ群（２２〜２５）
   のまさつブレーキ（１６〜１９）における所定の温度領
   域を上回わると、該ブレーキ群の操作をこのブレーキが
   冷えて前記の温度領域へもどるまで終了するようにし、
   さらにそれに代えて次に操作されるべきブレーキ群の操
   作を開始するかまたは操作の強さを相応に増加するよう
   にした請求項８記載の制動装置。 １０、制動装置（３５）に積分装置を設け、該積分装置
   は個々のブレーキ群（２２〜２５）のまさつブレーキ（
   １６〜１９）の瞬時の温度を、温度上昇−および温度低
   下の規則性にもとづいて時間積分をすることにより求め
   るようにした請求項１から９までのいずれか１項記載の
   制動装置。 １１、制御装置が個々のブレーキ群（２２〜２５）に対
   する制動信号を、ブレーキ群（２２〜２５）に有利には
   摩耗の点で好適の平均の制動の強さが加わるように、形
   成するようにした請求項１から１０までのいずれか１項
   記載の制動装置。 １２、制御装置（３５）が制動信号を、各ブレーキ群（
   ２２〜２５）における制動の強さが車輪ロックを生ぜさ
   せる制動の強さを下回わる値に制限するように、形成す
   る請求項１から１１までのいずれか１項記載の制動装置
   。 １３、制御装置（３５）が制動信号を、最も高くても所
   定の限界値に制限される制動衝激しか軌道車輌または車
   輌列（１）に生じないように制限された変化の勾配で形
   成するかまたは変化するようにした請求項１から１２ま
   でのいずれか１項記載の制動装置。 １４、制御装置（３５）が緊急装置を含むようにし、該
   緊急装置は緊急制動の発生の際に制制装置（３５）を、
   摩耗−または温度に依存する制限の遮断の下に、最大の
   制動を行なわせる制動信号の送出へ切り換えるようにし
   た請求項１から１２までのいずれか１項記載の制動装置
   。