JPH0267438A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関に連結される変速機の変速比をシフ
トする際、その内燃機関の発生するＨＣ。

ＣＯを低減するために燃料カット制御を実行する内燃機
関の燃料噴射量制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、内燃機関が所定の運転状態となったとき、その内
燃機関への燃料供給を一時中断する燃料カット制御を行
う内燃機関の燃料噴射量制御装置が知られている。この
燃料カット制御を実行する所定の条件としては、次の２
種の条件がある。

第１の条件は、内燃機関のスロットル開度がアイドル状
態で、かつ回転数及び冷却水温が所定値以上である、い
わゆる高回転減速時である。このとき実行される燃料カ
ット制御（以下、この制御を）戒速時燃料カット制御と
いう）により、内燃機量減速時の排気浄化を促進し、排
気浄化用触媒の加熱を防止し、また燃費を向上させるな
どの効果がある。なお、この減速時燃料カット制御を実
際に実行する際には、スロットル弁に備えられるアイド
ルスイ・ンチのチャタリング等を考慮して、０゜５９ｅ
ｃ程のデイレ−を設け、燃料カット制御を行っている。

第２の条件は、内燃機関に連結される変速機の変速比を
シフトする、いわゆるシフトチェンジ時である。−船釣
にシフトチェンジ時には、内燃機関を加速した後に変速
機との連結を解いて減速状態として、変速比を変更した
変速機に再度連結する操作が行われる。従って、シフト
チェンジ時には加速運転と減速運転とが短期間内に実行
されることになり、加速時にインチクバルブのデポジッ
ト等に付着した燃料が減速時の大きな負圧によってボー
ト内に入り混合気が過濃状態となる。このため、内燃機
関のエミッションがシフトチェンジ時に悪化して、ＨＣ
，ＣＯが通常時に比較して多く発生するようになる。そ
こで、この混合気の過濃状態を回避して排気浄化を促進
するため、燃料カット制御（以下、この制御をシフト時
燃料カット制御という）を実行するのである。なお、こ
のシフト時燃料カット制御を実際に実行するため、内燃
機関の運転状態より算出される燃料噴射量ＴＰが所定値
以下の小さな値となり、かつ回転数Ｎｅが所定以上であ
る２つの条件が成立するとき、０、ｌ５ｅｃ程の短時間
のデイレ−後に燃料カットを実行している。

しかし、上記のようにエミッションの改善や燃費向上の
側面から採用される２種の燃料カット制御を実際に実行
するとき、内燃機関の発生トルクが大きく変動するため
に機械的ショックが発生する可能性がある。

そこで、燃料カット制御を実行する内燃機関の運転条件
をより厳密に判断し、エミッションのπ化がそれほど問
題とならず、かつ機械的ショックが大きく現れる運転条
件を判別して燃料カット制御を中止する技術が提案され
ている（特開昭５６−２０７３５号公報）。この技術は
、スロットル開度がアイドル状態となったとき直ちに燃
料カット制御に移行することなく、それ以前の内燃機関
の吸気量の積算値が所定値以下ならば燃料力・ソト制御
を実行せず、機械的ショックの発生を回避するものであ
る。これによれは、スロットル弁を頻繁に操作するとき
燃料カット制御の実行及び非実行が繰り返し実行される
こともなく、機械的ショックを防止してドライバビリテ
ィを良好に維持し、エミッションを改善することができ
ることになる。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のごとき内燃機関の燃料噴射量制御装置に
あっても未だに十分なものではなく、次のような問題点
があった。

燃料カット条件をより厳密に判断する上記技術は、アイ
ドルスイッチがＯＮ状態となるときに実行される燃料カ
ット制御、すなわち減速時燃料カット制御時に発生する
機械的ショックの回避を主目的としたものである。従っ
て、必ずしもアイドルスイッチがＯＮ状態とならないシ
フトチェンジ時に実行されるシフト時燃料カット制御に
起因する機械的シヨ・ンクは、上記技術によっても未だ
防止することができないのである。特に、スロットル弁
にダッシュポットが付加されているシステムにあっては
、減速時点よりアイドルスイ・ソチの閉成するまでに遅
れ時間が介在するため、上記技術によって燃料カット条
件を判断することは一層困難となる。

本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
ダッシュボ・ント付のシステムであるか否かに拘らず、
必要かつ十分な条件の下でのみシフト時燃料カット制御
を実行することができ、シフト時燃料カット制御の特徴
であるエミ・ンションの改善を達成することはもちろん
、機械的ショックの発生を回避することのできる優れた
内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを目的と
している。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は第
１図の基本的構成図に示すごとく、変速機ＴＭを介して
負荷りに連結されている内燃機関ＥＧの運転状態を検出
する運転状態検出手段Ｃ１と、 該運転状態検出手段Ｃ１の検出結果に応じて前記内燃機
関ＥＧに供給する燃料量を算出し、その算出結果に基づ
き燃料を噴射供給する燃料供給手段Ｃ２と、 前記運転状態検出手段Ｃ１の検出結果より、前記内燃機
関ＥＣが前記変速機ＴＭの変速比をシフトする際の減速
運転状態であると判別したとき、前記燃料供給手段Ｃ２
の作動を中断させて燃料カットを実行するシフト時燃料
カット手段Ｃ３と、を有する内燃機関の燃料噴射量制御
装置において、前記運転状態検出手段Ｃ１の検出結果よ
り、前記シフト時燃料カット手段Ｃ３が前記燃料カット
を実行する時点より所定期間以前の前記内燃機関ＥＣの
運転状態を判断し、該所定期間内に所定値以下の加速運
転状態が存在すると判別したとき、前記シフト時燃料カ
ット手段Ｃ３による燃料カッＩ・の実行を中止させる燃
料カット中止手段Ｃ４と、を備えることを特徴とする内
燃機関の燃料噴射量制御装置をその要旨としている。

（作用） 本発明における内燃機関の燃料噴射量制御装置は、次の
ような作用をなすものである。

本発明の燃料噴射量制御３１１装置は、その運転状態検
出手段Ｃ１により内燃機関ＥＧの各種運転状態を検出し
ている。ここで内燃機関ＥＣは変速機ＴＭを介して負荷
りに連結されるものであり、変速機ＴＭの変速比をシフ
トさせることで負荷りの変動に対処し得る構成となって
いる。

この運転状態検出手段Ｃ１の検出結果は、燃料供給手段
Ｃ２、シフト時燃料カット手段Ｃ３及び燃料カット中止
手段Ｃ４において次のように利用される。

まず、燃料供給手段Ｃ２では、運転状態検出手段Ｃ１の
検出結果より内燃機関ＥＣの運転状態に最適の燃料量を
算出し、その算出結果に応じた燃料量を内燃機関ＥＧに
噴射供給している。

一方、シフト時燃料カット手段Ｃ３は、運転状態検出手
段Ｃ１の検出結果より内燃機関ＥＧが変速機ＴＭの変速
比をシフトする際の減速運転状態であると判別したとき
、シフト時燃料カット制御を実行する。すなわち、この
シフト時燃料カット手段Ｃ３は、運転状態検出手段Ｃ１
の検出結果よりシフト時燃料カット制御条件を判断し、
この制御条件が満足されるとき燃料供給手段Ｃ２に優先
して作動して燃料カットを実行する。

更に、本発明の燃料噴射量制御装置の備える燃料カット
中止手段Ｃ４は上記シフト時燃料カット手段Ｃ３に優先
して作動するもので、運転状態検出手段Ｃ１の検出結果
よりシフト時燃料カット手段Ｃ３が燃料カットを実行す
る時点より所定期間以前の内燃機関ＥＧの運転状態を判
断し、その所定期間内に所定値以下の加速運転状態が存
在すると判別したとき、シフト時燃料カット手段Ｃ３に
よる燃料カットの実行を中止させる。

要約するならば、燃料カット中止手段Ｃ４は、シフト時
燃料カット手段Ｃ３の燃料カット制御条件をより厳密に
判断する作用をなし、内燃機関ＥＧがシフト時の減速状
態となり一般的なシフト時燃料カット制御条件が成立し
ても、その燃料カット制御条件成立時点より所定期間以
前に所定１直以下の加速状態が存在していたとき、燃料
カット制御を中止させて燃料供給手段Ｃ２のよる燃料の
噴射を実行させるのである。

なお、ここで所定期間とは、内燃機関ＥＣ及び変速機Ｔ
Ｍを中心とした内燃機関駆動系の特性に応じて適宜定め
られる値であり、許容できない程の機械的ショック発生
の可能性がある加速運転と減速運転との切替時間を意味
する。また、所定値以下の加速状態とは、その加速状態
に応じて内燃機関ＥＧに供給される燃料量が所定量以下
となる小さな加速状態である。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて説明する。

（実施例） 第２図は本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置を搭載
した車両用の内燃機関及びその周辺装置を表す概略構成
図である。

図に示すごとく内燃機関２の吸気管４には、アクセルペ
ダル５にリンクして開閉動作するスロットルバルブ６が
設けられている。その上流側には、スロットルバルブ６
の開閉により流量が調節される内燃機関２の吸入空気量
を検出するためのムービングベーン式のエアフロメータ
８や、その吸気の温度（吸気温度）を検出する吸気温セ
ンサ１０が備えられている。また、吸気管４にはスロッ
トルバルブ６の開度（スロットル開度）を検出するスロ
ットル開度センサ１２が着設されており、内燃機関２に
要求される加速状態などを検出可能とされている。吸気
管４の下流側には、内燃機関２の各気筒毎に、図示しな
い燃料ポンプから圧送された燃料を噴射する燃料噴射弁
１４が設けられ、・燃料噴射弁１４から噴射された燃料
とスロ・ントルバルブ６を介して流人する空気とを混合
して内燃機関２に供給できるようにされている。

内燃機関２の排気管１６には、内燃機関２から排出され
る排ガス中の酸素）震度から内燃機関２に供給された燃
料混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１８、排ガス
中の有害成分を除去するための触媒を内蔵している渉化
装置１９を備えている。

また、内燃機関２の運転状態をより詳細に検出するため
に、冷却水温を検出する水温センサ２０、内燃機関２に
より走行している車両の走行速度を検出する車速センサ
２１、ディストリビュータ２２の所定の回転角度（例え
は３０℃Ａ）毎に内燃機関２の回転数を検出するための
パルス信号を発生する回転数センサ２４、およびディス
トリビュータ２２の１回転に２回（即ち内燃機関２の１
回転に１回）燃料噴射タイミングや点火時期を決定する
ためのパルス信号を出力する気筒判別センサ２６が備え
られ、上記エアフロメータ８、吸気温センサ１０、スロ
ットル開度センサ１２および空燃比センサ１８と共にそ
の運転状態を検出できるようにされている。

なお、本実施例の内燃機関２は、図示しない通電のマニ
ュアル・トランスミッション等を介して駆動輪に連結さ
れる一般的な駆動系を構成している。

上記各センサからの検出信号は電子制御回路３０に人力
され、ここで後述する各種プログラムの利用に供されて
、燃料噴射弁１４を適宜駆動して内燃機関に噴射供給す
る燃料量を調節する燃料噴射制御、イグナイタ３２の高
電圧出力タイミングを調節してディストリビュータ２２
により各気筒の点火プラグ３４に分配される高電圧信号
の時間、すなわち点火時期を制御する点火時間制御等を
実行するのに用いられる。このため、電子制御回路３０
は、ディジタル演算を所定のプログラムに従って実行す
る機能を有するようにされており、予め設定され上記所
定のプログラムにしたがって燃料噴射制御あるいは点火
時期制御のための各種演算処理を実行するＣＰＵ３０ａ
、　　このＣＰＵ３０ａで演算処理を実行するのに必要
なプログラムや各種データが予め記録されたＲ　０Ｍ３
０　ｂ、同じ＜ＣＰＵ３０ａで演算処理を実行するのに
必要な各種データが一時的に読み書きされるＲＡＭ３０
Ｃ１現在時刻を計時すると共にＣＰＵ３０ａによりセッ
トされた時刻で割り込み信号を発生するタイマ３０ｄを
中心に構成される。また、上記各種センサや燃料噴射弁
１４等とＣＰＵ３０ａ等との情報の授受を可能とするた
めに、上記各種センサからの検出信号を人力してＣＰＵ
３０ａの取り扱い得る情報形式に変換し、ＣＰＵ３０ａ
からの要求に応じて適宜出力する人カポ−）３０ｅ及び
ＣＰＵ３０ａからの制御信号に基づき燃料噴射弁１４や
イグナイタ３２を駆動する駆動信号を作成、出力する出
力ボート３０ｆが備えられている。

次に、上記電子制御回路３０で実行される制御に関し、
図面を参照しつつ説明する。

第３図は電子制御回路３０にて実行される基本的な内燃
機関の制御ルーチンである。このルーチンは図示しない
キースイッチがＯＮされると起動され、まずＣＰＵ３０
ａの内部レジスタのクリア等の期間化処理（ステップ１
００）、次に内燃機関２の制御に用いるデータの初間傾
の設定等（ステップ２００）を実行して、以下の処理に
備える。

続いて、内燃機関２の現在の運転状態を把握するために
、上記各種センサの検出信号を人力ボート３０ｅを介し
て読み込み（ステップ３００）、こうして得られた情報
を基に吸気量Ｑ、回転数Ｎｅ、負荷Ｑ／Ｎ　ｅ、スロッ
トル開度ＴＡ及びその変化量ΔＴＡ等の内燃機関２を制
御する上で必要となる諸量を算出（ステップ４００）す
る。以下、このステップ４００で算出された諸量に基づ
き、周知の点火時間制′ＩＢ　（ステップ５００）や燃
料噴射量制御（ステップ６００）が実行され、一連の処
理を完了すると再度ステップ３００の処理に戻り、上述
した処理を繰り返し実行する。この時、上記ステップ３
００〜ステ・ンプ６００の処理は内燃機関２の運転状態
にリアルタイムで追随すべきものであり、極めて短時間
、例えは１６ｍ５毎に繰り返し実行されるように構成さ
れている。

ここで、ステップ５００で行われる点火時期制御は、ス
テップ４００で算出された各種運転状態に基づいて最適
進角値を算出し、更に内燃機関２のノッキング発生状況
をフィードバックしつつ最終的な点火時間を決定するも
のである。また、ステ・ンブ６００で行われる燃料噴射
量制御は、ステップ４００で算出された負荷Ｑ／Ｎｅに
基づき決定される基本燃料噴射時開ＴＰに、最新の運転
状態に応じた各種補正係数（例えは、空燃比フィードバ
ック補正係数ＦＡＦ、パワー増量係数ＫＰ等）を加味し
て最終的な燃料噴射時間Ｔを決定するものである。これ
ら２種の制御は既に公知であり、本発明においても従来
同様の処理を実行しているため、詳細な説明は省略する
。

次に、上記ステ・ンプ６００により算出された燃料噴射
時間τに忠実な燃料噴射を実行し、あるいは所定のシフ
ト時燃料カット制御条件が成立したときその燃料噴射の
実行を中断する燃料噴射実行制御につき説明する。

まず、本実施例ではシフト時燃料カット制御を実行する
条件をより厳密に判断するため、アクセル５を短時間か
つ僅かに踏み込む操作、いわゆるチ・ンプイン操作の有
無を判断している。このため、第４図に示すフラグ操作
ルーチンにて以下のようにフラグＦＦをセットあるいは
リセットしている。

第４図に示すフラグ操作ルーチンは、６４ｍ５ｅｃｉに
ＣＰＵ３０ａにより繰り返し実行される一定時間割込み
ルーチンであり、ここで操作されるフラグＦＦは内燃機
関２の始動時にはセット状態（ｒｌ」）とされている。

本ルーチンの処理が開始されると、まず前記基本的な制
御ルーチン（第３図）のステップ４００にて算出された
最新のスロットル開度ＴＡｎと１６ｍ５ｅｃ以前の計算
ｆ［Ｔ　Ａ　ｎ−＋　　どの差であるΔＴＡが正の値で
あるか否か、すなわち現在が加速状態であるか否かを判
断する（ステップ７００）。この判断処理により△ＴＡ
≦０、すなわちアクセル開度ＴＡが一定あるいは閉塞操
作されている判定をしたときには、フラグＦＦの操作を
何ら実行せず、本ルーチンを終了する。

一方、ΔＴＡ＞Ｏであるスロットルの開放操作状態であ
ると判定されたときには、更にその開放操作により現在
のスロットル開度ＴＡがアクセル５を大きく踏み込むこ
とにより生じたものであるか、あるいはアクセル５を僅
かに踏み込んで生じたものであるかを判断するため、現
在のスロットル開度ＴＡが小さな所定値ＣＴ　Ａ未満の
小さなスロットル開度に起因するものであるか否かの判
断処理（ステ・ンブ７０２）を実行する。この判断処理
により、ＴＡ≦ＣＴＡであると判定されたときにはフラ
グＦＦをリセットしくステップ７ｏ４）、ＴＡ＞ＣＴＡ
であると判定されたときにはフラグＦＦをセットして（
ステップ７０６）、本ルーチンを終了する。

すなわち、本ルーチンの処理によりフラグＦＦは、スロ
ットルバルブ６が開放操作され、しかもそのスロ・ント
ル開度ＴＡが所定値ＣＴ　Ａ未満であるチ・ンブイン操
作のときにのみ「０」にリセットされるのである。

上記基本的制御ルーチン（第３図）の燃料噴射量制御（
ステップ６００）において算出された燃料噴射時間τ及
びフラグ操作ルーチン（第４図）において適宜操作され
るフラグＦＦのそれぞれの情報を得て、本実施例の内燃
機関の燃料噴躬量制ｉ卸装置は次のようにして燃料噴射
を実行する。第５図及び第６図がその燃：揖噴射の実行
を司るための制御フローチャートである。以下第５図の
燃料噴射実行のルーチン、またその燃料噴射の噴射時間
の終期を司る第６図のコンベア一致υＪ込みルーチンの
それぞれのフローチャートに沿って処理を詳細に説明す
る。

第５図の燃料噴射実行ルーチンは、燃料噴射始期の制御
、あるいは燃料カット制御を選択的に実行するものであ
る。本制御ルーチンはクランク角の３０°ＣＡＮに回転
角センサ２４から人力されるパルスによって割り込みル
ーチンとして起動され、まずステップ８００で気筒判別
センサ２６からパルスが人力された時点を「０」として
回転数センサ２４からパルスが人力される毎に１から１
２まで繰り返しカウントアツプされる持しこ図示しない
カウンタの値を知って現在のクランク角を求める処理が
行われる。続くステップ８０２では、ステップ８００で
求めたクランク角から燃料噴射開始時間か否かの判定を
行う。これは、内燃機関２では１回転に１回迩料噴射を
行っており、現時点が燃料噴射の開始に当たるクランク
角にあるか否かの判定を実行するのである。ステ・ンブ
８０２により燃料噴射の開始時間でないと判断されたと
きには、燃料噴射を開始する必要はないとして、処理は
ＲＴＮへ抜けて本割り込みルーチンを終了する。ステッ
プ８０２により燃料噴射の開始時間であると判断された
とき、処理はステップ８０４〜ステ・ンブ８１０のシフ
ト時燃料カッ’ｐ　＊ｌｌＩ　御実行条件が成立してい
るか否かの判断を行う。

まず、ステップ８０４では、基本的な制ｉ卸ルーチンに
て算出されている基本燃料噴射時間ＴＰが所定１ｉ　Ｃ
Ｔ　Ｐ未満の小さな値であるか否かの判断を行う。ここ
で、所定値ＣＴＰとは、内・燃機関２がシフトチェンジ
時の減速状態に移行したとき、経験的；こに通常得られ
る基本燃料噴射時間ＴＰの値である。従って、その値は
、制御対象である内燃機関２に応じて適宜決定される極
めて小さい値である。

次に、内燃機関２の回転数Ｎｅが、所定値ＣＮｅ以上の
大きな値でるか否かが判断される（ステップ８０６）。

これは、通常のシフトチェンジ時において、内燃機関２
の回転数Ｎｅが比較的高い回転数で実行されること、ま
た余りに低い回転数のときにシフト時燃料カット制御を
実行することはドライバビリティ上好ましくないこと、
などを考慮たものである。

更に、次のステップ８０８ではフラグ操作ルーチンにて
操作されたフラグＦＦがセット状態であるか否かが判断
される。すなわち、現在の内燃機関２の運転状態がチッ
プイン操作による加速運転時であるか否かの判断を実行
するのである。

晶後の判断ステップ８１０は、シフト時燃料カット制御
を実行する際に介在するデイレ−時間（０、ｌ５ｅｃを
経過しているか否かの判断である。

以上４つの判断処理の何れかが成立しないときには、内
燃機関２の運転状態はシフト時燃料カット制御を実行す
べきではないと判定され、処理は燃料噴射実行処理（ス
テ・ンブ８１２）に移行し、燃料噴射を実行すべく出力
ボート３０ｆに駆動指令を出力して燃料噴射弁１４を開
弁させる。そして、続くステップ８１４では、第３図の
ステップ６００で求められた燃料噴射時間Ｔをタイマ３
０ｄから読み取れる実時間Ｔｒに加えた値、すなわち燃
料噴射終了時刻ｔ１をタイマ３０ｄ内のコンベアにセッ
トする処理が行われ、本ルーチンを終了する。

一方、上記４つの条件が総て成立するとき、すなわち、
基本燃料噴射時間ＴＰが極めて小さく、回転数Ｎｅが所
定値ＣＮｅ以上であり、しかもチ・ツブイン操作がなさ
れず、かつ０．ｌ５ｅｃのデイレ−時間が経過している
ときに限り、シフト時燃料カット制ｉ卸の実行条件が成
立したと判定し、燃料噴射実行処理（ステップ８１２及
びステップ８１４）を行うことなく本ルーチンを終了す
る。

この様にして燃料噴射の実行条件が厳密に判断され、燃
料噴射を実行すべきである判定されたときに限り処理さ
れるステップ８１４により燃料噴射の始期がセットされ
たタイマ３０ｄ内では、その燃料噴射の終期時刻ｔ１が
セットされたコンペアの内容と制御上の実時間Ｔｒとを
比較し続け、両者が一致したときＣＰＵ３０ａに対して
割り込み要求を発し、ＣＰＵ３０ａにコンベア一致割り
込みルーチンの処理を実行させる。このコンベア割り込
みルーチンのフローチャートが第６図である。

本ルーチンの処理にＣＰＵ３０ａが入ると、直ちにステ
ップ９００の処理が実行され、出力ボート３０ｆに対し
て燃料噴射停止信号が出力される。

この燃料噴射停止信号を受信した燃料噴射弁１４は、即
座にそれまでの開弁状態を中止して閉弁し、燃料噴射を
終了する。そして、このステップ９００の終了後には処
理はＲＴＮに抜けて、本ルーチンの処理を完了する。

以上のように構成され、動作する本実施例の内燃機関の
燃料噴射量制御装置によれは、次のような効果が明らか
である。

まず、内燃機関２が通常の運転状態にあるときには、燃
料噴射電制ｆａｌｌ　（第３図、ステップ６００）によ
る空燃比フィードバック制御あるいは適宜採用される補
正制御部の作用により、運転状態に即応した燃料噴射時
間τの燃料供給が実行される。このため、空燃比及びエ
ミッションを良好に維持しつつ内燃機関２の有する特性
を十分に引き出す運転が可能となる。

また、従来同様にシフト時燃料カット制御を採用してい
るため、シフト時に混合気が過濃となる現象を確実に回
避することができ、エミッションの悪化を防止すること
ができる。

更に、本実施例ではシフト時燃料カット制御を実行する
条件をより厳密に判定し、いわゆるチップイン操作によ
るシフト時にはシフト時燃料カット制御を中止して通常
通りの燃料噴射を実行する構成を採用している。すなわ
ち、この様なチップイン操作の際にシフト時燃料カット
制御部を実行するならは、極めて短時間のうちにチップ
イン操作による加速状態と燃料カット制御による減速状
態とが切り替わるため、エンジンの発生トルクの変化率
が大きくなり、不快な機械的シヨ・ンク発生原因となる
。従って、この様にして発生する機械的なショックを回
避し、ドライバビリティを良好に維持するため通常通り
の燃料噴射制御を実行するのである。一方、この様なチ
・ンブイン操作によるシフトチェンジ時に燃料の供給を
継続しても、次の理由によりエミッションの悪化は問題
とならない。チップイン操作とはアクセル５を僅かに踏
み込み、スロットル開度ＴＡが所定値ＣＴＡ未溝の小さ
な加速状態であることから、内燃機関２に供給される燃
料量が運転状態に対して過多となることはない。従って
、この加速時に噴射された燃料はその大部分が気化し、
デポジットに付着する量は僅かである。このため、その
直後の内燃機関２の減速運転時に、デボジ・ントに付着
した燃料がポート内に吸引されようとも混合気が過濃と
なることはなく、エミッションの悪化を招来することは
ないのである。

なお、上記実施例ではシフト時燃料カット制御の実行条
件を基本燃料噴射時間ＴＰ及び回転数Ｎｅの２つの条件
より判別しているが、その他のシフトチェンジ時特有の
運転状態、例えば吸気量Ｑ。

クラ・ソチの断続信号等を用いて判別してもよい。

また、実施例の燃料噴射量制御装置をエアフロメータを
用いた内燃機関システムに搭載した場合につき説明した
が、この様な構成に限らず、吸気圧ＰＭを検出する圧力
センサを用いた内燃機関システムに搭載するなど、本発
明の要旨を逸脱しない各種の態様により具現化してもよ
い。

発明の効果 以上実施例を挙げて詳述したように、本発明の内燃機関
の燃料噴射量制御装置は、内燃機関のエミッションの悪
化を防止することを主目的とするシフト時燃料カット制
御の実行条件をより厳密に判断し、いわゆるアクセルの
チップイン操作時には通常通りの燃料噴射を実行するも
のである。

従って、内燃機関の加速状態と減速状態が短時間に切り
替わる大きなトルク変動の発生が回避され、機械的なシ
ョックが発生することもなく、良好なドライバビリティ
特性を呈する。また、この様なチップイン操作時に燃料
カット制御を中止して通常の燃料噴射制御を実行しよう
とも、エミッジョンの悪化は発生することはなく、排気
は十分に浄化される。

すなわち、本発明の内燃機関の燃料噴射量制御部装置は
、シフト時燃料カット制ｉ卸の実行条件をより厳密に判
断することにより、エミッションの改善及び良好なドラ
イバビリティ確保の双方を常に両立させ、内燃機関の特
性を十分に引き出す優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内燃機関の燃料噴射量制御装置の基本
的構成を示す基本構成図、第２図は実施例である内燃機
関の燃料噴射量制御装置を搭載した内燃機関システムの
概略構成図、第３図は同実施例の基本的な制ｉ卸ルーチ
ンのフローチャート、第４図はフラグ操作ルーチンのフ
ローチャート、第５図及び第６図は同実施例の燃料噴射
実行を司る制御ルーチンのフローチャート、を示してい
る。 ＥＧ・・・内燃機関　　　　ＴＭ・・・変速機Ｌ・・・
負荷　　　　　　Ｃ１・・・運転状態検出手段Ｃ２・・
・燃料供給手段 Ｃ３・・・シフト時燃料カット手段 Ｃ４・・・燃料カット中止手段 ６・・・スロットルバルブ　５・・・アクセルペダル８
・・・エアフロメータ　１４・・・燃料噴射弁３０・・
・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　変速機を介して負荷に連結されている内燃機関の運
   転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出
   手段の検出結果に応じて前記内燃機関に供給する燃料量
   を算出し、その算出結果に基づき燃料を噴射供給する燃
   料供給手段と、前記運転状態検出手段の検出結果より、
   前記内燃機関が前記変速機の変速比をシフトする際の減
   速運転状態であると判別したとき、前記燃料供給手段の
   作動を中断させて燃料カットを実行するシフト時燃料カ
   ット手段と、 を有する内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記
   運転状態検出手段の検出結果より、前記シフト時燃料カ
   ット手段が前記燃料カットを実行する時点より所定期間
   以前の前記内燃機関の運転状６を判断し、該所定期間内
   に所定値以下の加速運転状態が存在すると判別したとき
   、前記シフト時燃料カット手段による燃料カットの実行
   を中止させる燃料カット中止手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
   置。