JPH025726A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はエンジンの燃料噴射装置に関するしのであって
、とくに軽負荷域からの加速応答性の向上を図るために
、吸気ボートに燃料を噴射するメインインジェクタと、
該メインインジェクタより上流側の吸気通路に燃料を噴
射するアンストインジェクタと、スロットル弁上流の吸
気通路とメインインジェクタ近傍の吸気通路とを連通ず
るバイパス吸気通路とが設けられたエンジンの燃料噴射
装置に関するものである。

［従来の技術］ 吸気量を検出するエアフローメータと、吸気中に燃料を
噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）とを設け、吸気量
に応じて燃料噴射１ｉ（空燃比）を制御するようにした
燃料噴射式エンジンは従来より知られており（例えば、
特開昭５９−２９７３３号公報参照）、このような燃料
噴射式エンジンでは、普通吸気ボートあるいは燃焼室に
臨んでインジェクタが配置される。ところが、上記従来
の燃料噴射式エンジンでは、レイアウト上の制約等によ
って、エアフローメータとスロットル弁との間の吸気経
路長をある程度長くせざるをえないので、スロットル弁
の開閉に伴って生じる吸気量変化が工アフロ−メータに
到達するまでには若干の時間を要し、さらに、エアフロ
ーメータ出力値の演算にも若干の時間を要する関係上、
吸気量の検出には応答遅れが生じる。このため、エンノ
ンの加速時においては、吸気量の増加に対して燃料噴射
量の増加が若干遅れ、加速初期に吸気の空燃比（Ａ／Ｆ
）がリーン化して加速応答性か悪化するといった現象が
生じ、このような加速応答性の悪化は、とくに軽負荷時
に著しくなるといった問題があった。

これを防止するために、別途迅速に加速を検出する手段
を設け、エンジンの加速時には、燃料噴射量を増量する
ようにした燃料噴射装置が提案されている。しかし、加
速時に急激に燃料を増量しても、この燃料が全部気化す
るとは限らないので、この従来のらのは加速応答性を十
分に改善することができなかった。

そこで、吸気ボートに燃料を噴射するメインインジェク
タを設ける一方、該メインインジェクタより上流の吸気
通路、好ましくはサージタンクの直ぐ上流にアシストイ
ンジェクタを設け、さらにスロットル弁上流の吸気通路
とメインインジェクタ近傍の吸気通路とを連通ずるバイ
パス吸気通路を設け、軽負荷時には、バイパス吸気通路
を通して供給される吸気（以下、単にバイパス吸気とい
う）とメインインジェクタから噴射される燃料とでやや
リーンな混合気を生成する一方、バイパス吸気通路との
分岐部より下流側の吸気通路をスロットル弁を介して供
給される吸気（以下、単にスロットル側吸気という）と
アシストインジェクタから噴射される燃料とでややリッ
チな混合気を生成し、燃焼室には上記のリッチな混合気
とリーンな混合気とが混合された所定の空燃比の混合気
が供給されるようになったエンジンの燃料噴射装置が提
案されている。そして、このものは、軽負荷域からの加
速時にスロットル弁が急激に開かれたときには、サージ
タンク内の吸気（スロットル側吸気）が−気に燃焼室に
吸入されるが、首記したように、スロットル側吸気はす
でにややリッチな混合気となっているので、燃焼室には
応答遅れなくややリッチな混合気が供給され、エンジン
出力を十分に高めて加速性能の向上を図ることができる
ようになっている。

［発明か解決しようとする課Ｍ］ ところが、メインインジェクタとアシストインジェクタ
とバイパス吸気通路とか設けられた上記従来の燃料噴射
装置では、エンジン負荷の変化に伴って、スロットル側
吸気量とバイパス吸気量の比率が変化するので、サージ
タンク内の混合気（スロットル側吸気）の空燃比を一定
値に維持するには、エンジン負荷に応じてメインインジ
ェクタとアシストインジェクタの燃料噴射量の比率を変
えなければならず、さらに、アシストインジェクタの容
量、ダイナミックレンジ等も考慮しなければならないの
で、メインインジェクタとアノストインジェクタの燃料
噴射量の制御方法が複雑化するといった問題があった。

また、バイパス吸気通路にアイドル回転数制御弁を介設
し、アイドル時には、負荷に応じてバイパス吸気量を制
御することによってアイドル回転数を一定に保つように
したエンジンでは、電気負荷量が増加するなどして、エ
ンジン負荷が増加したときには、バイパス吸気量が増加
し、その分エアフローメータの出力値が増加し、これに
対応してメインインジェクタとアシストインジェクタと
が、夫々燃料噴射量を増加させる。ところが、スロット
ル弁の開度は変わらず、したがってスロットル側吸気量
は変化しないので、スロットル側吸気が過剰にリッチと
なり、このようなときにエンノンが加速されると、サー
ジタンク内の過剰にリッチな混合気（スロットル側吸気
）が−気に燃焼室に供給され、燃焼性が悪化し加速性能
が悪化するといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、メインインジェクタとアシストインジェクタとバイ
パス吸気通路とが設けられたエンノンにおいて、簡素な
制御方法で軽負荷域からの加速応答性の向上が図れると
ともに、アイドル時においてアイドル回転数制御が行な
われるときに、スロットル側吸気が過剰にリッチ化する
ことを存効に防止できるエンノンの燃料噴射装置を提供
することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達するため、スロットル弁下流の
吸気通路に配置されるメインインジェクタと、該メイン
インジェクタより上流側の吸気通路に配置されるアシス
トインジェクタと、スロットル弁及びアシストインジェ
クタより上流側の吸気通路とメインインジェクク近傍の
吸気通路とを連通ずるバイパス吸気通路とが設けられた
エンジンにおいて、上記バイパス吸気通路をアイドル回
転数制御手段として兼用する一方、アイドル時の吸気量
変化に対して、メインインジェクタのみを吸気量変化に
追従させて制御する燃料噴射量制御手段を設けたことを
特徴とするエンジンの燃料噴射装置を提供する。

［発明の作用・効果］ 本発明によれば、バイパス吸気通路がアイドル回転数制
御手段を兼ねているので、バイパス吸気量を制御するこ
とができる。したがって、エアフローメータ出力値に応
じて、バイパス吸気量をコントロールすることにより、
バイパス吸気量とスロットル側板気虫の比率を一定化で
きるので、メインインジェクタとアシストインジェクタ
の噴射量の比率を負荷に応して変化させる必要がなくな
り、両インジェクタの燃料噴射量の制御方法を簡素化す
ることができる。

また、アイドル回転数制御時において、電気負荷等の変
化によりエンジン負荷が変化したときには、吸気量の変
化に対応する燃料噴射量の制御はメインインジェクタの
みによって行なわれるので、スロットル弁開吸気量及び
アシストインジェクタの燃料噴射量は一定となる。この
ため、スロットル側吸気の空燃比（Ａ／Ｆ）が適正な一
定値に維持されるので、混合気の過剰なリッチ化をを効
に防止でき、アイドル時のエンジンの加速応答性の向上
を図ることかできる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、エンジンＣＥは、吸気弁■が開か
れたときに、吸気ボート２から燃焼室３内に吸気（混合
気）を吸入し、この吸気をピストン４で圧縮して点火プ
ラグ（図示せず）で着火・燃焼させ、燃焼ガスを排気弁
５が開かれたときに排気ボート６を介して排気通路７に
排出するようになっている。

そして、燃焼室３に吸気を供給するために、共通吸気通
路９が設けられ、この共通吸気通路９には、上流から順
に、吸気中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１１と、吸
気量を検出するエアフローメータＩ２と、アクセルペダ
ル（図示せず）と連動して開閉されるスロットル弁１３
と、所定の軽負荷域では後で詳説するように、スロット
ル弁１３を介して燃焼室３に供給される吸気（以下、単
にスロットル側吸気という）に燃料を噴射するアンスト
インジェクタ１４と、吸気量を安定化するためのサージ
タンク１５とか設（Ｊられている。上記アンストインジ
ェクタ１４は、燃料と吸気とのミキシングを促進するた
め、例えばスワールタイプのような燃料の微粒化の良好
なものを用いるのか好ましい。そして、アシストインジ
ェクタＩ４はサージタンクＩ５のやや上流かつスロット
ル弁１３の直ぐ下流となる位置に噴射口をサージタンク
１５側に傾けて配置され、噴射された燃料がサージタン
ク１５内に均一に拡散するようになっている。

上記サージタンク１５には、各気筒（第１図では、第１
気筒のみ図示）の吸気ボート２と連通ずる独立吸気通路
１７が接続され、この独立吸気通路Ｉ７には吸気ボート
２の直ぐ上流において、メインインジェクタ■８が噴射
口を下流側に傾けて配置されている。このメインインジ
ェクタ１８は一般の燃料噴射式エンジンに用いられる昔
通のインジエクタである。

そして、スロットル弁１３よりやや上流の共通吸気通路
９と、メインインジェクタ１８の直ぐ上流の独立吸気通
路１７とを連通ずるバイパス吸気通路２１が設けられ、
このバイパス吸気通路２１の独立吸気通路１７への開口
部はメインインジェクタ１８から噴射される燃料の霧化
を促進するように、メインインジェクタ１８の噴射口に
向けて開口している。上記バイパス吸気通路２１には、
これを開閉するアイドル回転数制御弁２２が設けられ、
このアイドル回転数制御弁２２は、後で詳説するように
、コントロールユニット２３からの信号を受けて開度が
制御され、バイパス吸気通路２１を通して燃焼室３に供
給される吸気（以下、単にバイパス吸気という）の流量
を制御するようになっている。上記アイドル回転数制御
弁２２は、アイドル時においてアイドル回転数を所定値
に維持するためにバイパス吸気量を制御する一方、非ア
イドル時においてアシストインジェクタＩ　、ｔから燃
料が噴射されるときには、バイパス吸気量の全吸気量に
対する比率を一定に維持するためにバイパス吸気１を制
御するようになっている。

上記コントロールユニット２３は、本願特許請求の範囲
に記載されたアイドル回転数制御手段と燃料噴射量制御
手段とを含む、マイクロコンピュータで構成されたエン
ジンＣＥの総合制御装置であり、エアフローメータ出力
値Ｕ、エンジン回転数Ｎ、冷却水温度ｔｗ、吸気温ｔａ
等を制御情報として、所定の制御を行うようになってい
るが、以下、第２図及び第３図に示すフローチャートに
従って、コントロールユニット２３による制御方法を説
明する。

まず、第２図に示すフローチャートに従って、メインイ
ンジェクタ１８とアシストインジェクタ１４の燃料噴射
量制御について説明する。

制御が開始されると、ステップＳｌで、エアフローメー
タ出力値Ｕと、エンジン回転数Ｎと、吸気温ｔａと、水
温ｔｗとが読み込まれる。

ステップＳ２では、次式を用いて基本噴射パルス幅ＴＰ
が算出される。

’ｒ　ｐ　＝α・Ｕ／Ｎ 上式においてαは、燃焼室３内の混合気の空燃比を理論
空燃比（Ａ／Ｆ＝　１４．７）にセットするために必要
とされる全燃料噴射量に相当する噴射パルス幅を算出す
るための係数であり、普通の方法で算出される。

ステップＳ３では、次式を用いて最終噴射パルス幅Ｔｌ
が算出される。

ＴＩ＝ＴＰ−ＧＫ 上式において、ＧＫは補正係数であり、吸気温、バッテ
リ電圧等に応じて普通の方法で決定される。

ステップＳ４では、次式を用いてエンジン負荷Ｑｐが算
出される。

Ｑｐ＝に−Ｕ／Ｎ 上式において、ｋは吸気の１回吸入１から負荷を算出す
るための係数である。

ステップＳ５では、エンジン回転数Ｎが所定値Ｎ、を超
えているか否かが比較され、ステップＳ６ではエンジン
負荷Ｑｐが所定値Ｑｐ＋を超えているか否かが比較され
る（ただし、Ｎ≦Ｎ１の場合のみ）。

本実施例では、第４図中の領域Ｉで示すような、Ｎ≦Ｎ
Ｉ、かつ、Ｑｐ≦Ｑｐ＋となる軽負荷域では、加速応答
性の向上を図るために、メインインジェクタ１８とアシ
ストインジェクタ１４の２つのインジェクタから燃料を
噴射するようにしている。

この場合、バイパス吸気とメインインジェクタ１８から
噴射される燃料とでややリーンな混合気が生成される一
方、スロットル側吸気とアシストインジェクタ１４から
噴射される燃料とでややリッチな混合気（例えば、Ａ／
Ｆ＝１３）が生成され、このややリッチな混合気はサー
ジタンク１５内に所定量保留されている。そして、エン
ジンＧＥがこのような状態にあるときに、スロットル弁
Ｉ３が開方向に作動され、加速が開始されたときには、
サージタンク１５内のややリッヂな混合気か一気に燃焼
室３に吸入される。したがって、加速開始後燃焼室３内
に吸入される吸気のリーン化が防止され、加速応答性の
向上が図られる。この場合、例えば、第５図中の折れ線
Ｇ、で示すようにスロットル弁１３が開方向に作動され
た場合、本実施例によれば曲線Ｇ、で示すように応答遅
れ時間がｄ。

となり、曲線Ｇ、で示すようなアンストインジェクタを
設けていない燃料噴射式エンジンの応答遅れ時間ｄ、に
比べて大幅に短くなっており、したがって加速応答性が
大幅に向上する。

そして、ステップＳ５とステップＳ６での比較の結果、
Ｎ≦Ｎ、（Ｎｏ）、かっ、Ｑｐ≦Ｑｐ＋（Ｎｏ）であれ
ば、エンジンＣＥの運転状態は第４図中の領域ｌで示す
ような軽負荷域にあるので、メインインジェクタ１８と
アシストインジェクタ１４の両方から燃料噴射を行うた
めに、制御はステップＳ７に進められる。

ステップＳ７では、次式を用いてメインインジェクタパ
ルス幅Ｔｌ１１が算出される。

Ｔｍ＝Ｔ　Ｉ　−に 上式において、Ｋは全燃料噴射量中、メインインジェク
タ１８からの燃料噴射量の割合を示す定数である。本実
施例では、後で説明するようにバイパス吸気１かエアフ
ローメータ出力値Ｕ、すナワち全吸気流量に対して一定
の比率となるような流ｉ１に制御されるのて、スロット
ル側吸気量とバイパス吸気量の比率が一定化され、した
がって、メインインジェクタ１８とアシストインジェク
タ■４の燃料噴射量の比率は一定値Ｋに維持するだけで
よく、負荷に応じて変化させる必要はない。したがって
、制御ロジックは非常に簡素化される。

ステップＳ８では、次式を用いてアシストインジェクタ
パルス幅Ｔａが算出される。

Ｔａ＝Ｔ　Ｉ　・（１−Ｋ） 上式においてＫはステップｓ７で説明した定数にと同じ
ものである。なお、定常性能への影響を避けるため、ア
シストインジェクタｊ４の分担は極力少なくするのが好
ましい。

ステップＳ９では、エンジンＣＥがアイドル中であるか
否かが比較される。比較の結果、エンジンＣＥがアイド
ル中であれば（ＹＥＳ）、制御はステップＳＩＯに進め
られ、アシストインジェクタパルス幅Ｔａを一定値に固
定する一方、吸気量の変化に対応する燃料噴射１の増減
はすべてメインインジェクタ１８で行われるようになる
。すなわち、アイドル時においては、後で説明するよう
に、アイドル回転数か一定となるようにバイパス吸気量
か制御されるようになっているが、例えば、電気負荷が
増加するなどしてエンジン負荷が増加した場合、アイド
ル回転数を維持するためにアイドル回転数制御弁２２が
開方向に制御されバイパス吸気の流量が増加し、したが
ってエアフローメータ出力値も増加し、全噴射パルス幅
ＴＩが増加する。このとき、従来の燃料噴射装置のよう
に、メインインジェクタＩ８とアンストインジェクタ１
４の両方から燃料を噴射すると、スロットル弁１３の開
度がアイドル開度で一定となっている関係上、スロット
ル側吸気量が増加しないのにもかかわらず、アシストイ
ンジェクタパルス幅Ｔａが増加するので、スロットル側
吸気が過剰にリッチ化し、このようなときに、エンジン
ＧＥが加速されろと、サージタンク１５内の過剰にリッ
チな混合気が一気に燃焼室３に吸入され、燃焼性が悪化
して加速応答性が悪化する。しかし、本発明によれば、
アイドル時には吸気量の増減に対応する燃料噴射１の制
御はメインインジェクタ１８のみにより行うので、スロ
ットル側吸気量とアシストインジェクタ＋４の燃料噴射
量とは一定となり、したかって、スロットル側吸気の空
燃比（Ａ／Ｆ）は適正値に維持され、過剰にリッチ化せ
ず、エンジンＣＥか加速状態に入ってら、燃焼室３には
適正な空燃比の混合気が吸入されるので、燃焼性が悪化
せず加速応答性を良好に維持することができる。

ステップＳＩＯでは、アシストインジェクタパルス幅Ｔ
ａが一定値Ｔｉｄに固定される。

ステップＳｌｌでは、次式を用いてメインインジェクタ
パルス幅Ｔｉが算出される。

’ｒｍ−ＴＩ　−Ｔｉｄ Ｈ記したとおり、アンストインジェクタパルス幅Ｔａは
一定なので、最終噴射パルス幅（全噴射パルス幅）ＴＩ
からアシストインジェクタパルス幅Ｔａ＝Ｔｉｄを差し
引いた値がメインインジェクタパルス幅Ｔｍとなる。

この後、ステップＳ１２でメインインジェクタパルス幅
Ｔｉとアシストインジェクタパルス幅Ｔａとを出力し、
制御はステップＳ＋に復帰する。

一方、ステップＳ９での比較の結果、エンジンＧＥがア
イドル運転中でなければ（Ｎｏ）、アイドル回転数制御
は行なわれず、後で説明するように、スロットル側吸気
量とバイパス吸気ｍの比率が一定値に維持されるので、
スロットル側吸気の空燃比は所定の一定値に維持され、
過剰にリッチ化するおそれはないので、メインインジェ
クタ１８とアノストインジェクタ１４の両方から、夫々
、ステップＳ７．Ｓ８で算出された噴射パルス幅ＴｒＲ
Ｔａに従って、ステップＳＩ２で燃料噴射が行なわれる
。この後、制御はステップＳｌに復帰して続行される。

ところで、ステップＳ５とステップＳ６での比較の結果
、Ｎ＞Ｎｌ（ステップＳ５がＹＥＳ）であるか、または
Ｑ　ｐ＞　Ｑ　ｐｌ　（ステップＳ６がＹＥＳ）であれ
ば、エンジンＣＥの運転状態は、第４図中の領域ｌで示
すような高回転域または高負荷域にあり、加速応答性は
ほとんど悪化しないので、アシストインジェクタ１４の
燃料噴射を停止し、メインインジェクタ１８のみを用い
て全燃料の噴射を行うために、制御“はステップＳ１３
に進められる。

ステップＳＩ３ではメインインジェクタ１８の噴射パル
ス幅ＴａがステップＳ３で算出された最終噴射パルス幅
ＴＩにセットされる。ステップＳ１４ではアシストイン
ジェクタ１４の噴射パルス幅Ｔａが０にセットされる。

この後、ステップＳＩ２でメインインジェクタパルス幅
Ｔｍとアシストインジェクタパルス幅Ｔａとが出力され
、制御はステップＳｌに復帰する。

以下、第３図に示すフローチャートに従って、アイドル
回転数制御弁２２の制御方法について説明する。

制御が開始されると、ステップＴＩで、エアフローメー
タ出力値Ｕと、エンジン回転数Ｎと、水温りとが読み込
まれる。

ステップＴ２では、エンジンＣＥの運転状態が、メイン
インジェクタ１８とアシストインジェクタ１４の両方か
ら燃料噴射を行うべき領域（以下、アンストインジェク
タ領域という）にあるか否かが比較される。本実施例で
は、前記したように、第４図中の領域ｌで示すような軽
負荷域をアンストインジェクタ領域としている。比較の
結果、エンジンＣＥの運転状態がアシストインジェクタ
領域にあれば（ＹＥＳ）、制御はステップＴ３に進めら
れ、さらにエンジンＣＥがアイドル運転中であるか否か
が比較される。すなわち、ステップＴ２゜Ｔ３の２つの
比較によって、エンジンＣＥの運転状態が、第４図中の
領域■で示すようなメインインジェクタ１８からのみ燃
料噴射を行いアシストインジェクタ１４からは燃料噴射
を行わない領域（以下、メインインジェクタ領域という
）にあるか、あるいはアイドル運転中でないアシストイ
ンジェクタ領域にあるか、それとらアイドル運転中のア
シストインジェクタ領域にあるかが判定される。

ステップＴ２での比較の結果、エンジンＣＥの運転状態
がアシストインジェクタ領域になければ（ＮＯ）、すな
わちメインインジェクタ領域にあるときには、制御はス
テップＴｌｌに進められ、アイドル回転数制御弁２２の
前回の基本デユーティ比が保持される。この運転領域で
はアシストインジェクタ！４からは燃料噴射が行なわれ
ないので、燃料の供給状態は全吸気量とメインインジェ
クタ１８の燃料噴射量のみによって決定され、スロット
ル側吸気とバイパス吸気とがいかなる比率となりている
かは燃料制御に何ら影響を与えない。このため、アイド
ル回転数制御弁２２の開度、すなわち基本デユーティ比
をとくに制御する必要かないので、前回の基本デユーテ
ィ比を現状維持するようにして、実質的にバイパス吸気
量の制御を停止するようにしている。この後、制御はス
テップＴＩに復帰する。

ステップＴ３での比較の結果、エンジンｃＥがアイドル
運転中でなければ（ＮＯ）、制御はステップＴＩ２に進
められ、エアフローメータ出力Ｕに基づいて、バイパス
吸気量とスロットル側板気遣の比率が所定の一定値とな
るような、アイドル回転数制御弁２２の基本デユーティ
比が算出される。

前記したように、本実施例ではメインインジェクタ１８
とアシストインジェクタ１４の燃料噴射パルス幅の比率
を一定にして制御ロジックを簡素化しているので、スロ
ットル側吸気の空燃比を所定の一定値に維持するために
は、この領域でバイパス吸気１とスロットル側板気遣の
比率を一定にする必要がある。そこで、このステップＴ
Ｉ２でバイパス吸気量とスロットル側吸気量の比率を所
定の一定値に維持するような基本デユーティ比が算出さ
れるようになっている。このような基本デユーティ比が
設定された場合、全吸気量のスロットル開度に対する特
性は第６図中の直線Ｇ、のようになるが、このとき、バ
イパス吸気量のスロットル開度に対する特性は直線Ｇ０
のようになる。この後、制御はステップＴ１に復帰する
。

一方、ステップＴ３での比較の結果、エンジンＧＥがア
イドル運転中であれば（ＹＥＳ）、制御はステップＴ４
〜ＴＩＯに進められ、エンジン回転数を所定値Ｎｔに維
持するアイドル回転数制御が行なわれる。なお、アイド
ル回転数制御は、アイドル回転数制御弁２２のデユーテ
ィ比Ｉをコントロールすることにより行なわれるが、デ
ユーティ比ｌは、基本デユーティ比［ｂと、エンジン回
転数Ｎの目標回転数Ｎｒに対する偏差に応じて決定され
るフィードバックデユーティ比Ｉｆの和である。

１＝Ｉｂ＋Ｉｒ ステップＴ４ではアイドル回転数制御弁２２の基本デユ
ーティ比（基本制御１）Ｉｂが算出される。

この基本デユーティ比１ｂは水温ｔｗの関数であり、無
負荷時には第７図中の曲線Ｇ７で示すような特性となっ
ているが、電気負荷が増加するなどして負荷がオン状態
となったときには、曲線Ｇ、で示すようにやや増加する
ような特性となっている。

ステップＴ５ではアイドル目標回転数Ｎｒが算出される
。目標回転数ＮＴは水温りの関数であり、無負荷時には
第８図中の曲線Ｇ、で示すような特性となっているが、
負荷がオン状態となったときには、曲線Ｇ１゜で示すよ
うにやや増加するような特性となっている。

ステップＴ６では目標回転数ＮＴと実際の回転数Ｎとが
比較される。そして、ＮＴ＝Ｎであれば、偏差は生じて
いないのでフィードバックデユーティ比■ｆを変更せず
、制御はステップＴ９に進められ、Ｎｔ＞Ｎであれば回
転数Ｎは目標値ＮＴより低いので、回転数Ｎを高めるた
めにフィードバックデユーティ比Ｉｆを所定値Δ■だけ
インクリメントしてステップＴ９に進められ、ＮｔくＮ
であれば回転数Ｎは目標値Ｎｔより高いので、回転数Ｎ
を減少させるためにフィードバック制御量Ｉｆを所定値
ΔｌだけデクリメントしてステップＴ９に進められる。

ステップＴ９では、次式によってアイドル回転数制御弁
２２のデユーティ比Ｉが算出される。

１＝Ｉｂ＋Ｉ　ｒ 続いて、ステップＴＩＯで上記デユーティ比■が出力さ
れる。この後、制御はステップＴＩに復帰する。

以上のような制御が行なわれた場合、メインインノエク
タ１８の燃料噴射量の全吸気量（負荷）に対する特性は
、第９図中の折れ線Ｇ１１のようになり、また、アシス
トインジェクタ１４の燃料噴射１の全吸気量（負荷）に
対する特性は第９図中の折れ線Ｇｌ！のようになる。

以上、本発明によれば、メインインノエクタ１８とアシ
ストインジェクタ１４とアイドル回転数制御弁２２の制
御方法が簡素化され、軽負荷域およびアイドル域からの
加速応答性の向上を図ることができる。

なお、本発明によれば、バイパス吸気が供給されるため
、軽負荷時にはスロットル弁１３の開開変化に対する吸
気量変化が大きくなり、アクセルフィーリングがやや低
下するおそれがあるが、これを防止するため、スロット
ル弁１３を、第１スロツトル弁と第２スロツトル弁とを
備えた２連式にしてらよい。この場合、第１スロツトル
弁はその径を比較的小さくして、普通のスロットル特性
が得られるようにし、アシストインジェクタ１４からの
燃料噴射を停止する負荷値で第２スロツトル弁への切り
替えを行うようにするのが好ましい。

このようにすればアクセルフィーリングの向上を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる燃料噴射装置を備えたエンジ
ンのシステム構成図である。 第２図は、コントロールユニットによるメインインノエ
クタとアシストインジェクタの制御方法を示すフローチ
ャートである。 第３図は、コントロールユニットによるアイドル回転数
制御弁の制御方法を示すフローチャートである。 第４図は、アシストインジェクタの作動領域のエンジン
負荷とエンジン回転数とに対する特性を示す図である。 第５図は、アシストインジェクタを設けたエンジンとア
シストインジェクタを設けていないエンジンの、軽負荷
域からの加速応答性の特性を示す図である。 第６図は、アイドル運転中でないアシストインジェクタ
領域における、バイパス吸気量とスロットル側吸気量の
スロットル開度に対する特性を示す図である。 第７図は、アイドル回転数制御時におけるアイドル回転
数制御弁の基本制御量（基本デユーティ比）の水温に対
する特性を示す図である。 第８図は、アイドル回転数制御時におけるアイドル目標
回転数の水温に対する特性を示す図であ第９図は、メイ
ンインジェクタとアシストインジェクタの燃料噴射量の
全吸気流量（負荷）に対する特性を示す図である。 ＣＥ・・・エンジン、２・・・吸気ボート、３・・・燃
焼室、９・・・共通吸気通路、１２・・・エアフローメ
ータ、■３・・・スロットル弁、１４・・・アシストイ
ンジェクタ、１５・・サージタンク、＋７・・・独立吸
気通路、１８・・・メインインジェクタ、２１・・・バ
イパス吸気通路、２２・・・アイドル回転数制御弁、２
３・・・コントロールユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル弁下流の吸気通路に配置されるメイン
   インジェクタと、該メインインジェクタより上流側の吸
   気通路に配置されるアシストインジェクタと、スロット
   ル弁及びアシストインジェクタより上流側の吸気通路と
   メインインジェクタ近傍の吸気通路とを連通するバイパ
   ス吸気通路とが設けられたエンジンにおいて、 上記バイパス吸気通路をアイドル回転数制御手段として
   兼用する一方、アイドル時の吸気量変化に対して、メイ
   ンインジェクタのみを吸気量変化に追従させて制御する
   燃料噴射量制御手段を設けたことを特徴とするエンジン
   の燃料噴射装置。