JPH02504379A - 高速船 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 高速船 発明の分野 本発明は船舶建造物に関し、そしてさらに詳細には高速船に関するものである。

発明の背景 高速において、高速船のような乗物の船体は著しい空気力学的な力によって作動 されることが知られている。多くの場合、設けられた空気力学的表面が高速船の 船体に結合され、これらの力が部分的に又は完全に船体の重量の平衡をとるよう にする。この運動の様式はその減少された抗力に基づき船の特定の動力を顕著に 減少させるものとなる。

水の表面（“地面”）の影響によって高められるこれらの効力は、十分に高い速 度、すなちわおおよそ１０から１２Ｆｒｖ（これは１０００ｋｇの船の変位にと って１１０〜１２０に＋ｎ／　ｈに相当する）以上の速度において生じる。この ような速度において、船の長手方向と横方向との両方の安定性を特に操縦時に得 ることは一定の困難性を伴うものである。波や突風のような急激な摂動が起きた ならば、この船は水との接触を失い、水面から離れ転覆することは、この事実に よる。このような速度で動く時、船はその横方向の安定性を妨げるような著しい 遠心力の作用を受けその結果転覆し、又は操縦表面の面積が十分でなかったなら ば、船は本質的に制御不能となる。このような事情はテールフィン（尾ひれ）組 立体の開発を必要とし、このような高速船のための最適のテールフィンの形状は 丁字形かＶ字形のいずれかである（Ｎ、１．Ｂｅ１ａｖｉｎ、　”Ｅｋｒａｎｏ ｐｌａｎｙ”。

１９７７年、５ｕｄｏｓｔｒｏｅｎｉｅ／　Ｌｅｎｉｎｇｒａｄ／、第１８７〜 １９５頁）。

１つの公知の高速船体は地面効果（ホバークラフト）船であって、このホバーク ラフト船は丁字形テールフィン組立体を有する船体と、張り出しを有する上昇翼 と、推進ユニットを有するエンジンと、操縦装置とを具備している（Ｎ、　１． Ｂｅ１ａｖｉｎ。

”Ｅｋｒａｎｏｐｌａｎｙ”、　１９７７年、５ｕｄｏｅｓｔｒｏｅｎ　ｉｅ　 （Ｌｅｎ　ｉｎｇｒａｄ）、第９６〜９９頁、ドイツ特許公開第１２３４５３９ 号、米国特許第３１９０５８２号）。

このような船のテールフィン組立体は、その一部が垂直軸線の周りに回転可能と されかつ操縦装置に連結された垂直フィンと、一対の真直ぐな（ゼロＶ）半分質 を有するスタビライザ（水平安定板）とを含み、このスタビライザはフィンの静 止部分に固定されている。

この船の１つの欠点は水の表面の上を運動している時の貧弱な操縦性である。そ れは、特定の（小さな）半径の回転をするためには、その船はその走行条件を変 えてその間隙を増大させるか又は実質的に速度を減少させて水の表面に接触する かしなければならないという事実に、その欠点を明らかに示している。それ自体 が非経済的で制御困難な方法である増大された間隙の高さにより、この回転に対 して内側に向く傾斜がもたらされなければならず、この傾斜作用は、余分の制御 系と余分の制御装置、すなわち補助翼（小さな翼）によって行われる。この余分 の制御装置は船の操縦に大きな困難をもたらし、またさらに、船が低い高さで動 く時に制御を非効率的にする。この結果、付加的な制御部材が設けられたとして も、水面（“地面”）の上方を低い間隙の高さで船が動く時、船の操縦は困難と なるが、その理由は船の操縦時に生じる遠心力に対する有効な対抗作用を得るこ とができないからである。

発明の開示 本発明の主たる目的は、高速で動くとき特別の制御部材を追加する必要なしに船 の操縦性を向上させるようになっているテールフィン組立体を有する高速船を提 供することである。

この主なる目的に鑑み、船体と、張り出しを有する上昇翼と、エンジンと、操縦 装置と、垂直のキール（竜骨）と一対の半分質を有するスタビライザとを含むテ ールフィン組立体とを具備してなる高速船において、本発明により、このスタビ ライザが、垂直軸線の周りに回転自在に取付けられ、逆Ｖ字形の形状を有し、ま た操縦装置に連結されている、高速船が提供される。

船が回転するとき、スタビライザのこの安定性により、この回転方向に向く横傾 斜力が内側半分質（回転に関して）上に生じ、これに対し外側半分買上の揚力は 増大される。この結果、横傾斜モーメントがテールフィン組立体上に、したがっ て全船体上に作用し、これが要求される内側に向う横傾斜をもたらし、それによ りこの船に生じた空気力学的揚力の横方向成分が遠心力によって生じた横方向の 偏流に対抗し、そのため船の操縦性を向上させ、正常の速度で動く時水の表面よ り上方の小さな高さにおいて特定の半径での回転ができるようになる。

スタビライザは後退型のものであることが推奨される。

これは、揚力の合力の船尾方向への移行とスタビライザ腕の増大された長さとを 可能にし、そのため運動中の船の安定性を実質的に向上させる。

垂直のキール（竜骨）が垂直軸線の周りに回転自在に装着されかつ操縦装置に連 結された場合には、スタビライザがこの垂直キールに堅く取付けられることが好 ましい。

さらに垂直キールはその底部分の内部に空洞を有し船外エンジンの水より上方部 分を受は入れるようにすることもできる。

それが垂直軸線の周りに回転自在でかつ操縦装置に連結された垂直キールの１つ の部分だけであった場合は、スタビライザは好ましくは垂直キールのこの回転部 分に取付けられる。

垂直キールの回転部分がその底部分に空洞を有し船外エンジンを受は入れるよう にすることがまた推奨される。

垂直キール（又はその回転部分）の内部の船外エンジンの配置は、エンジンの空 気力学的抗力を実質的に減少させ、同時にスタビライザの作動条件を改善しまた エンジンをしぶきから防護する。

船外ニンジンを有する船は、このエンジンの上方に位置する垂直キールの回転部 分を有することもできる。

この場合、減少された空気力学的抗力が同様に得られ、さらにエンジンの便利な 保守がもたらされる。

本発明の１つの実施態様によれば、垂直キールは船の中心線の周りに対称に配置 された２つの要素を含んでいる。

これは、キールのさらに効率的な作用をもたらし、その結果、減少された速度に よって特徴づけられる航跡領域の外にキール要素を移動することにより船の操縦 性を向上させる。

ここで垂直キールの要素は好ましくは船の中心線に対しある角度をもって配置さ れる。

これにより回転時に発生する横傾斜モーメントが最も効果的に活用される。

船外エンジン船において、垂直キールの要素はエンジンの側面に固定することが できる。

このようなキール要素の配置はエンジンを容易に接近できるようにし、その保守 を容易にする。

テールフィン組立体の空気力学的効率を増大しまたその重量／寸法特性を減少す るため、スタビライザは船体上に装着することができ、また垂直キールの要素は スタビライザの半分翼に取付けることができる。

船が空気力学的整形が与えられた船外エンジンを有する場合には、スタビライザ はこの整形部上に装着されまた垂直キールの要素はスタビライザの半分翼に固定 されることが推奨される。

これは、特に横たわる姿勢又は寄りかかった姿勢の操舵手に対し船の空気力学的 抗力を最小にするのを助ける。

船外エンジンに容易に接近できるようにするため、船の中心線付近のスタビライ ザ部分は透明材料で構成される。

船外及び船内のエンジンは共に、スタビライザに設けられかつ垂直キールの要素 の接触面に延在する長手方向の溝によってさらに接近可能にされる。

本発明の実施態様の１つによれば、スタビライザはこのスタビライザの半分翼の 間に挿入された付加部材を含んでいる。

スタビライザのこの構成は堅固な構造を保証し、そして第１に船の振動上の不安 定性をなくする。

この場合、船の静的安定性を増大しまた船の安定性にとって好都合の空気力学的 中心のさらに前方への移動のため、さらにエンジンへより容易に接近できるよう にするため、スタビライザの付加要素の翼弦は、スタビライザの付加要素とその 半分翼の各々との接触面における半分翼の翼弦より短くなっている。

船に船内エンジンが取付けられた場合は、船にはスタビライザに連結された流体 力学的方向舵が設けられるのが好ましい。

これは、広い範囲の速度にわたって船の操縦性能を著しく向上させる。

本発明はさらに添付図面を参照するその実施態様を詳細な記載によって示される 。

図面の簡単の記載 第１図は本発明の１つの実施態様による高速船の側面図を示し、 第２図は第１図の■−■線に沿った断面図、第３図は本発明の他の実施態様によ る高速船の側面図、第４図は本発明のさらに他の実施態様による高速船の側面図 、 第５図は本発明のさらに他の実施態様による、一部を切り欠いた高速船の前面図 、 第６図は本発明のまたさらに他の実施態様による高速船の前面図、 第７図は本発明のまたさらに他の実施態様による高速船の側面図、 第８図は本発明のまたさらに他の実施態様による高速船の前面図、 第９図は本発明の他の実施態様による高速船の前面図、第１０図は第９図に示す 船の平面図、 第１１図は本発明の他の実施態様による高速船の側面図、第１２図はこの提案さ れた高速船に回転時に作用する力を図解式に示す説明図である。

発明を実施するための最良の形態 この提案された高速船は、細長いスチームラインの設けられた本体により形成さ れた船体１　（第１図）と、張出し３が設けられ船体１０両側に固定された上昇 翼２と、船外モータのようなエンジン４と、垂直キール５とスタビライザ６とか らなるテールフィン組立体とを具備し、このエンジンとテールフィン組立体の両 者は船の船尾に取付けられ、スタビライザは逆■字形の外形に配置された２つの 半分翼６ａと６ｂ（第２図）からなっている。スタビライザ６は垂直キール５に 堅く取付けられ、この垂直キール５は鎖線で象徴的に示される垂直又はほぼ垂直 の軸線７　（第１図）の周りに回転自在に取付けられている。垂直キール５は、 その底部分に設けられかつ船外エンジン４を収容する空洞８を有している。キー ル５の厚さはその翼弦の長さの１５〜１７％であり、エンジン４を覆いまたキー ルの所要の翼形表面を得ることができるようにしている。投錨時又は低速運動中 （船体支持状態）の船の安定性を保証しまた船尾喫水を最小にするため、垂直キ ール５の底部分はさらに、例えば多孔質物からなる浮力モジュール９を囲んでい る。

船外エンジン４は付属取付は具１１により船体１の船尾肋骨１０に固定され、そ してボルトのような容易に取り外し可能な接合具１２（第２図）により垂直キー ル５に連結され、それによりキール回動軸線７（第１図）が同時にエンジン４の 回転軸線となるようにしている。しかしエンジンの回転軸線は垂直キール５０回 動軸線と同一空間を占めないようにし、キールとエンジンの回転が段階的に固定 されるための他の装置を設けるのを必要とするようにしてもよい。キール５と船 外エンジン４との両者を同一軸線の周りに回転できるようにすることは船のより 簡単な構造をもたらす。

船はさらに、操縦室１４内に配置された操縦ホイール１３と、この操縦ホイール １３を船体１０両側の穴１６を通って船外エンジン４と垂直キール５とに連結す るための舵板ロープ１５とを具備している。この舵板ローブ１５は支持体１７の 上に載っている。

スタビライザ６の逆Ｖ字形の角度は十分に広い範囲、すなわち２°から２５°、 好ましくは１０°から２０°の範囲にわたっている。その大きさは高速船の特定 の空気力学的特性、特に上昇翼２とスタビライザ６との面積比、船の重心位置、 翼２のＶ形の角度等によって決まる。

第１図と第２図の実施態様においては、スタビライザ６は平面図で後退角がつけ られており、すなわち半分翼６ａと６ｂの各先端は垂直キール５への取付は箇所 に対して船尾側に移動されている。しかし、これだけが本発明の実施態様ではな く、例えばゼロ後退角のようなスタビライザ半分翼の他の構造が可能である。こ の翼の後退角はスタビライザの作動条件を改善しまた船のより良好な安定性をも たらす、より大きな腕の長さを得ることができる。また垂直キール５は必らずし も空洞８をその内部に持つ必要はない。船体１が船尾において十分に拡張されま たその垂直方向の大きさがエンジンの大きさに匹敵するような場合には、このエ ンジンは垂直キールの下方に配置することができる。

第３図は、垂直キール５が２つの部分からなっていることが上記のものと相違し ている提案された船の他の実施態様を示し、この２つの部分は固定部分５ａと軸 線７０周りに回転自在な回転部分５ｂとからなり、スタビライザ６は垂直キール の回転部分５ｂに堅く取付けられている。垂直キールの１つの部分の回転でも所 要の操縦性能を保証する時は、キール５の一部だけを回転自在とすることが船の 高速の場合に正しいとされる。第１図及び第２図に示される構成と同様に、回転 キール５０回転部分５ｂは底部が中空とされ、空洞１８が船外エンジン４を受は 入れ、そのため船の空気力学的抗力が実質的に最小となるが、エンジンに接近す るのが若干困難となる。実際上、保守の容易さが構成上の重要な点の１つであっ たならば、エンジン４は、内部空洞なしで本質的に製造されるキール（第４図） の回転部分５ｂより上方に配設することができる。船外エンジン４のような配置 構造は船体１の船尾が十分に高い時に好ましく、エンジンを偶発的な流れから完 全に又は部分的に保護する。

第５部は提案された船のさらに他の実施態様を示し、この実施態様においては垂 直キールが、船の中心線の周りに対称に配置されかつ容易に取り外し可能な接合 具１９によって船外エンジン４の両側に固定された２つの要素５Ｃと５ｄからな っている。ここでスタビライザの半分翼６ａは要素５Ｃに数学的抗力を多少そこ なうけれども、その接近を容易にする。

さらに、第５図の構成はテールフィン組立体の大きさを幾分か減少させその制御 を容易にする。要素５ｃと５ｄは船の中心線とある角度をなし、それによりこれ ら要素５ｃと５ｄの各々とスタビライザの関連半分１１６ａ及び６ｂとによって 形成された角が直角（９０°）接近するようにしている。キールの要素５ｃと５ ｄが船の中心線に対しである角度をもって位置していることは、まず第４に、垂 直キールの空気力学的作動条件を改善し、その周りに乱されない流れをもたらし 、また第２に、テールフィン組立体を製造する工程を簡略化し、そのため強力か つ堅固なスタビライザをもたらすものとなる。

キール要素５ごと５ｄの船の中心線に対する傾斜面はおおよそ３０°以内である 。傾斜角がこの角度を超えた時は、垂直キールの空気力学的効力は下がる。

特に小さな垂直方向の寸法のキール要ｓ５Ｃと５ｄに関し、船外エンジン４の保 守を容易にするため、船の中心線の近くのキール要素５ｃと５ｄの間に配設され た半分翼６ａと６ｂの部分はプレキシガラス（商標名）のような透明材料で作ら れる。船外エンジンへの接近を容易にする他の手段はスタビライザ６　（第６図 ）に設けられた長手方向の溝２０である。

垂直キール要素５ｃと５ｄはまた、船外エンジンにでなくむしろ特別に設けられ た回転部材に取付けることもできる。

しかしこの構造は第５，６図に示される構造よりも非常に複雑となり、これは船 内エンジンについてのみその使用が正しいものとされる。

船の船体１は十分に拡張されまたその垂直方向の寸法は船外エンジン４の水より 上方部分の寸法と匹敵し、そして船の空気力学的外形は船尾の流れに小さな波の うねりが起きるような形状であり、船のテールフィン組立体は好ましくは第７図 及び第８図に従って実現される。第７図に示すように、スタビライザ６は直接船 体上に取付けられ垂直軸線７の周りに回転自在となっている。一方において、船 外エンジン４が空気力学的整形２１（第８図）が施されている場合は、スタビラ イザ６はこの整形部２１上に取付けられる。両者の場合、垂直キールの要素５Ｃ と５ｄはスタビライザの半分具６ａ及び６ｂの先端にそれぞれ固定される。

第９図によれば、スタビライザはさらに、半分ｍ６ａと６ｂの間に挿入された付 加部材６ｃを具備している。このようなスタビライザの構成は船の振動による不 安定性をなくするのに寄与する。第９図による付加部材を有するスタビライザが ２つの要素５ｃと５ｄからなる垂直キールに取付けられている事実にもかかわら ず、このスタビライザが、船の船体に又は船外エンジンの整形部に、すなわち第 １．３，４．７及び８図に示される構成において、船の中心線に配置された一部 材のキール上に取付けることができることが明らかである。さて、キールが２つ の要ｓ５ごと５ｄ（第７．８．９図）によって形成される場合は、それが半分Ｎ ６ａと６ｂのいずれにも接合する部分２２（第１０図）上のスタビライザの付加 部材６ｃの翼弦は、これら半分具の翼弦より短い。これにより、船の静的安定性 が必要な時に改善され、またエンジンがより容易に接近できるようになる。さら に、スタビライザの付加要Ｓ６ｃのこの構成は空気力学的中心が高さにおいて船 の船首の方に移動できるようにする。

第１１図によれば、エンジン４は船体１の内部に取付けられる。船は、底部の船 尾部分に配置されかつ操縦装置に連結された他の流体力学的方向舵２３を有して いる。船の構造を簡単にするため、この流体力学的方向舵の台は垂直キール５と スタビライザ６の回転軸線７と同一空間を占めている。

船が水上で動いている時、船は、主翼２上に作用する空気力学的揚力Ｐ、と半分 具６ａ及び６ｂ上にそれぞれ作用する空気力学的揚力Ｐ１及びＰ、との総和であ る空気力学的揚力ＰＣ（第１２図）によって、作動される。船が８〜１２Ｆｒｖ のような一定の速度に加速された後、空気力学的揚力ＰＣは船の重量に達し、そ して船体１の清水表面と張出し３とは水との係合から離れる。しかしエンジン４ の推進器は水に没したままであり所要の速度を与える。垂直キール５の中に覆わ れた船外エンジン４はこの運動に対し最小の抵抗をもたらし、そのため船全体に 誘発される抗力を最小にする。操縦ホイール１３０回転は垂直キール５又はその 回転部分５ｂ（第３．４図）とスタビライザ゛６とを回転させる。ここで、スタ ビライザ６は逆Ｖ字形の外形を有しているので、沈み力ＰＴ　（第１２図）が、 右側に回転する時の右側半分Ｘ６ａのような曲がりの内側にあるその半分翼上に 発生し、外側半分ＷＳｂ上に作用する揚力Ｐｂが増大される。この結果、テール 組立体としたがってまた船体全体が非常に大きなモーメン）Ｍを受け、これが船 を右弦側に傾斜させる。ここで、船の回転時に発生した遠心力Ｒｃは空気力学的 揚力Ｐｅの横方向分力Ｐ２によって釣り合わされ、そのため操縦時の横方向の安 定性を向上させ、また速度を落とすことなく操舵手によって十分に小さな半径の 回転が行われるようにする。この傾斜モーメントＭは右側張出し３の内側表面が 水と係合されるようにし、横方向の偏流に対抗する顕著な流体力学的な力を生じ る。

船が直線のコースをたどりそして強い横方向の風を受けた時は、上記の引用例に 記載されたような公知の船はこのコースから逸脱し又は風下側に傾斜する。スタ ビライザの逆Ｕ字形外形、特に上昇翼の逆Ｕ字形外形との組合せにより、この提 案された船はこの欠点から解放されるが、その理由は、その風上側の翼２上にま た半分具６ａのようなスタビライザの風上側半分翼上に沈み力が発生し、一方、 付加的揚力が風下側半分具６ｂ上に生じるからである。風に対抗するよう発生し た傾斜モーメントは、垂直キールと船の他の要素とに現われる力によりこの発生 した傾斜モーメントの多くを相殺するようになる。

垂直キールの要素５ｃと５ｄとが船の中心線に対しである角度をもってスタビラ イザ上に取付けられる、第７及び８図に示す船の構成において、傾斜力は、半分 具６ａのような曲がりの内側のスタビライザ半分翼上のみでなく垂直キールの関 連要素５Ｃ上にも作用する。これはさらに傾斜モーメントを増大し、その結果船 の操縦性を向上させる。さらに、第７及び８図に示される船の垂直キールの要素 ５ｃと５ｄとは、スタビライザ６の圧力面からその吸引面への空気の流れを阻止 しまた安定効果を高める、空気力学的端部プレートとして作用する。

内側傾斜度の最適の値、またその結果の船の所要の横方向安定性と操縦性とは、 船を設計する時の、テールフィン組立体と上昇翼の要素の面積、スタビライザの 迎え角Ｖの角度、船の重心位置等を適当に選択することによって、もたらされる 。

船に船内エンジンが設けられる場合は、水中方向舵表面積がさらに考慮される。

産業上の適用性 本発明は、スポーツ、競艇、遊覧船、特に空気力学的特徴器（すなわち、高速時 に流体静力学的及び流体力学的力によるのみでなく空気力学的力によっても釣り 合わされるその船体重量を有する船）に、またホバークラフト船に、使用するこ とができる。この空気力学的特徴器は競艇滑水船及びＲ１゜Ｒ２，ＯＡ、ＯＢ、 ＱＣ，ＯＤ、ＯＮ等のような等級の滑走帆走船を含むことができる。

ｎ５２ Ｆ／Ｂ、５ ｌｉ７ Ｅｌｆ Ｆ１５３ １１５ブＤ 国際調査報告

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. １．船体（１）と、張出し（３）を有する上昇翼（２）と、エンジン（４）と、 垂直キール（５）と一対の半分翼（６ａ，６ｂ）を有するスタビライザ（６）と を含む操縦装置とテールフィンとの組立体とを具備してなる高速船において、前 記スタビライザ（６）が、垂直軸線（７）の周りに回転自在に取付けられ、逆Ｖ 字形の外形を有し、また前記操縦装置に連結されていることを特徴とする高速船 。
2. ２．スタビライザ（６）が後退角型であることを特徴とする請求項１に記載の船 。
3. ３．垂直キール（５）が垂直軸線（７）の周りに回転自在となっておりまた操縦 装置に連結された船において、スタビライザ（６）が垂直キール（５）に堅く取 付けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の船。
4. ４．エンジンが船外エンジンである船において、垂直キール（５）がその底部分 に設けられた空洞（８）を有し、エンジン（４）がこの空洞（８）の内部に収容 されていることを特徴とする請求項３に記載の船。
5. ５．垂直キール（５）の部分（５ｂ）が垂直軸線（７）の周りに回転自在であり かつ操縦装置に連結されている船において、スタビライザ（６）が垂直キール（ ５）の回転部分（５ｂ）に堅く取付けられていることを特徴とする請求項１又は ２に記載の船。
6. ６．エンジンが船外型である船において、垂直キール（５）の回転部分（５ｂ） がその底部分に設けられた空洞（１８）を有し、エンジン（４）がこの空洞（１ ８）内部に収容されていることを特徴とする請求項５に記載の船。
7. ７．エンジン（４）が船外型である船において、垂直キール（５）の回転部分（ ５ｂ）がエンジン（４）の上方に配置されていることを特徴とする請求項５に記 載の船。
8. ８．垂直キール（５）が船の中心線の周りに対称的に配設された一対の要素（５ ｃ，５ｄ）を含んでいることを特徴とする請求項３に記載の船。
9. ９．垂直キール（５）の要素（５ｃ，５ｄ）が船の中心線に対してある角をなし ていることを特徴とする請求項８に記載の船。
10. １０．エンジンが船外型である船において、垂直キール（５）の要素（５ｃ，５ ｄ）がエンジン（４）の両側に固定されていることを特徴とする請求項８又は９ に記載の船。
11. １１．スタビライザ（６）が船体（１）上に取付けられ、垂直キール（５）の要 素（５ｃ，５ｄ）がスタビライザ（６）の半分翼（６ａ，６ｂ）に固定されてい ることを特徴とする請求項８又は９に記載の船。
12. １２．エンジン（４）が船外型でありまた空気力学的整形（２１）が施されてい る船において、スタビライザ（６）がこの整形部（２１）上に取付けられ、垂直 キール（５）の要素（５ｃ，５ｄ）がスタビライザ（６）の半分翼（６ａ，６ｂ ）に固定されていることを特徴とする請求項８又は９に記載の船。
13. １３．エンジンが船外型である船において、船の中心線付近のスタビライザ（６ ）の部分が透明材料で作られていることを特徴とする請求項８又は９に記載の船 。
14. １４．スタビライザ（６）が垂直キール（５）の要素（５ｃ，５ｄ）の間に配設 された長手方向の溝（２０）を有していることを特徴とする請求項８又は９に記 載の船。
15. １５．スタビライザ（６）がその半分翼（６ａ，６ｂ）の間に挿入された付加部 材（６ｃ）を含んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載の船。
16. １６．スタビライザ（６）の付加要素（６ｃ）が半分翼（６ａ，６ｂ）の各々と 接合する部分（２２）において、付加部材（６ｃ）の翼弦が半分翼（６ａ，６ｂ ）の翼弦より短いことを特徴とする請求項項１５に記載の船。
17. １７．エンジン（４）が固定型である船において、さらにスタビライザ（６）に 連結された流体力学的方向舵（２３）を含んでいることを特徴とする請求項１又 は２に記載の船。