JPH02504249A - 補助力起動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 補助力起動変速装置 この発明は自動車の伝動機構用の補助力起動変速装置に関する。

ドライバ又は電子装置がシフトだけを選択し、ギヤ機構内の切り換え自体はシフ トレバ−を介してドライバによって直接ではなく、補助力起動装置によって行わ れるこのような変速機構は例えば次のような多くの実施Ｂ様から公知である。

−同期ギヤＦ　４３５４６／ＲＴ　３４３０−８８５用のＺＦ構成プラン　電空 回路（ＥＳ） −同期ギヤＦ　３２４３７／ＲＴ　３４３１−８８５用のＺＦ構成プラン　自動 予選択回路（ＡＶＳ） −　ダイムラ−・ベンツ株式会社　電空回路−ＥＰＳ貨物用自動車注文番号６５ １０３０２３００．８６年３月−スカニア　コンピュータを利用した簡便な切り 換え　４ページ　２段　２項 これらの実施例の全てにおいて、クラッチの開閉、ひいてはエンジンとギヤとの 駆動ストランドの開閉はドライバによってクラッチ・ペダルを介して行われる。

シフトレバ−を介した変速の場合にはドライバはギヤ内の切り換え手段と直接接 触するのでギヤが入ったことを認識するが、補助力起動による切り換えの場合は クラッチレバ−とシフトレバ−の動作と連動して生成されるこの情報がない、ク ラッチの適時の操作のため、特にギヤ内の切り換え完了後にクラッチを閉しるた め、ギヤ内のシフト行程の終了後にできるだけ迅速にクラッチを介して開かれた 駆動ストランドを再度閉じるため、適切な報知がなされなければならない。

前述のＺＦ−構成プラン　電空切り換え（ＥＳ）から、ギヤシフトのレバーによ って適宜のギヤ段を制御する方法が公知である。その際、変速運動に抗して、制 御されたギヤ段がギヤに入ると直ちに解除される、感知できる反動力が作用する 。そこでレバーハ簡単に最終位置に窓内されることができる。これはドライバに とっては同時に再クラッチ操作のための信号となる。

自動予選択ギヤ（ＡＶＳ）、ＺＦ構成プランの場合は、２ページ、２段１項に記 載のブザーによって音響的にシフト完了の報知がなされる。これがドライバにと っては、再クラッチ操作のための信号になる。ダイムラ−・ベンツ株式会社のト ランク用ＥＰＳハンドブンク、８ページによれば、シフトはクラッチレバ−がロ ックされた予選択位置から各シフト方向にある位置２へと再移動できたときに初 めて完了する。シフトされたギヤ段がディスプレーに表示されたときに初めて、 クラッチ・ペダル及びシフトレバ−を再度開放することができる。

スカニアープロシューレの６コンピユータによる簡便なシフト”の４ページ、１ 項からは、シフト行程が完了し、且つクラッチを再度開放できる時点でドライバ にブザー音で信号が送られる方法が公知である。

ギヤシフト・レバーによるギヤシフトが実施されたことの報知によってドライバ にはシフトレバ−を有するギヤシフト装置から最初に発される情報が与えられる 。しかし、前述の実施例が示すようにこれはギヤシフトのレバー又はこれに匹敵 するギヤシフトレバ−と連結されるので製造コストが極めて高くなる。

音響信号は実現が簡単であるが、シフトの頻度が高い場合にはこのような信号が 煩わしく怒じられ、ドライバ用の情報としては最適であるとは言えない。

その上、音響信号は警報信号としても利用され、一方、補助力を介してシフトが 行われる際のギヤ内のシフトの報知の場合、完全に通常の、しかし必要な情報で あることが問題である。

従ってこの発明の目的は、特許請求の範囲第１項の導入部に記載の補助力起動の ギヤシフト装置において、ギヤ内で実施されたシフトの報知を更に開発し、特に この報知がギヤ段選択及びギヤシフト・レバーと連結されておらず、音響信号で もないように構成することである。

この目的は請求の範囲第１項の特徴によって達成される。

クラッチ・ペダルで行われるギヤ・シフトと関連した触覚（感触可能）信号の伝 達によってドライバには再クラッチ操作が可能であるという情報が取り違えるこ とがないように付与される。従ってトライバは操作が行われるべき位置で信号を 感知する。この感触可能信号によって、ドライバは音Ｗ（を号や光学信号の場合 にあり得るように煩わされたり、気が散ったりすることがなく、又、ギヤ段選択 レバー又はギヤシフトレバ−との連結もないので、補助力起動によるギヤ段選択 を手動的な予選択なく電子ギヤ段選択と連携して簡単に導入可能である。

発明の実現は例えば電磁石と組み合わせて電気的にも可能であるが、磁気弁と組 み合わせて電空式、又は電気油圧式にも可能である。電磁石は短い棒を介してク ラッチ・ペダルと連結することもでき、又はクラッチ・ペダルのフット・ボード 内に直接配設することも可能である。触＊（感触可能）信号の強さは簡単に電圧 を調整する電位差計によって調整可能である。クラッチ・ペダルに接した送信ピ ストン−シリンダ装置と、クラッチに接した受信ピストン・シリンダ装置との間 の圧縮管に作用する圧縮ピストンと連結した電磁石の形式の信号発信器の構造が 特に好適である。

生成された圧縮信号はその際、送信ピストン−シリンダ装置及びロンドを介して クラッチ・ペダルに伝達され、且つ、ドライバのも行うことができ、その際、例 えば電空３／２経路弁がシフト完了後に圧縮源からの圧縮空気によって規定され て信号発信器に接するように開放され、前記信号発生器は差動ピストンを介して 衝撃圧を生成し、この衝撃圧が再度送信ピストン−シリンダ装置及びロンドを介 してクラッチ・ペダルへと伝達される。

発明は請求項の特徴の組合せに限定されるものではない、専門家には請求項及び 目的設定に基づく個々の特徴の更に有意義な組合せの可能性が生じるであろう。

つぎにこの発明の実施例を添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

第１図は電空回路の接続図である。

第２図はクラッチ・ペダル内に配設された電気信号発信器である。

第３図は信号発信器として！磁石と圧縮ピストンを有するクラッチ用の補助力操 作装置である。

第４図は信号発信器として電空弁と差動ピストン装置とを有するクラッチ用の補 助力操作装置である。

第１図の電空シフト装置用の接続図は弁ブロック１１と、例えば３列のギヤ段用 の３つの制御シリンダ１２．１３．１４とを有する自動車の伝動機ｆｉｌが図示 しである。弁ブロックは公知のように導管１５を経て圧縮手段、例えば圧縮空気 を給送する。走行範囲選択装置２１を有するギヤシフト機構２と、ロードセル３ １を有するアクセル・ペダル３と、光学変速表示計４がｔ線２２．３２．４２を 経て電子制御装Ｎ５と連結されている。更に電子速度記録計６が導ｇ６１を介し て伝動装置ｌの電気パルス発信器１６及び電子制御装置５と連結され、且つ、ク ラッチ・ペダル７はレリーズ・スイッチ７１を介して導線７２を経て弁ブロック １１と、又、導線７３を経て電気側ｍ装置５に連結されている。

符号６５は１ｉＢを、又４５はエンジン・プレーキスインチを示している。を子 制御装置５は導線５１を介して誘導性送信器に、導線５２を介して弁ブロック１ １に、導線５３を介してニュートラル位置１８用のスイッチに、又、導線５４を 介して“ギヤシフト完了”の表示スイッチに連結されている。クラッチ・ペダル ７には更に一つの信号発信器８が配設され、これは優先的に電子制御装置５及び 導ｇ５５を介して伝動機構１の表示スイッチ１９からの電気信号を受信、伝動機 構１のシフトが終了するとドライバがシフト・ペダル７で感知できる感触信号に 変換される。この信号を知覚した後に初めて再クラッチ操作が可能になる。この 信号は、通常の手動シフト装置の場合はシフトレバ−のシフト行程中を介して感 知可能であり、又は補助力起動式シフト装置の場合は例えば光学的、又は音響信 号によってドライバにシフト終了の情報が付与されるのに対して、補助力起動の シフト装置の場合のシフト終了に関する情報の代用の機能を果たす、第１図に示 すように、信号発信器８が電磁石である場合は、触覚信号は電機子８１を介して クラッチ・ペダル７に伝達される。しかし、を磁石８０は第２図に示すように、 フット・ボード７５に直接配設して、を様子８１が直接、又は伝達板７６を介し て触覚信号を平面、例えばフット・ボード６５を覆うゴム板又はプロフィル・ゴ ム７７に送ることもできる。ギヤ内のシフトが未だ完了していないこの状態、又 はシフトが完了したばかりの状態ではドライバはクラッチ・ペダルを確実に踏ん でいるので、シフトが終了するとドライバはこの信号を視覚的又は音響的に煩わ されることなく簡単に感知し、且つ、クラッチ・ペダルを再度開放することがで きる。！磁石８０への電線５６内には電圧調整のため、もう一つの電位差計８２ を設け、それによって触覚信号の強さを調整することができる。

第３図には、送信ピストン−シリンダ装Ｗ９と、圧縮手段導管９１と、受信ピス トン−シリンダ装置９５と、連結されたクラッチ・ペダル７０が図示されている 。受信ピストン−シリンダ装置は第４ｒ；！Ｊに示すように、クラッチ１９０の クラッチ・作動装置１８０と機械的に連結され、これを作動する。圧縮手段タン ク９２によって圧縮手段の損失が補償され、圧縮手段導管９１に作用する圧縮ピ ストン９３は電磁石９４を介して作動され、且つ触覚信号用の信号送信器として 機能する。伝動機構１内のシフト行程中、クラッチ・ペダル７０が作動するので 、クラッチは開いている。その際、動作は短いロッド７４と、送信ピストン−シ リンダ装置９と、例えば導管９１内の油圧オイルのような圧縮手段を介して受信 ピストン−シリンダ装置９５に対して行われる。所与のギヤ段が伝動機構１に入 ると、表示スイッチ１９から“ギヤシフト終了”の信号が導線５４を介して電子 制御装置５に伝送され、それによって電線５７を介して！磁石９４が起動する。

圧縮ピストン５７を介して、導線９１内に圧縮信号が生成され、この信号は間歇 的に、又は間隔を置いて、発信ピストン−シリンダ装置９及びロンドア４を介し てクラッチ・ペダル７０に送られる。ドライバは足でこの圧縮信号を感知し、ギ ヤシフトは終了しているので、クラッチ・ペダルを離すことができる。第４図は 特にクラッチとギヤの操作用の圧縮手段が空気である場合に、クラッチ・ペダル ７００に作用する触覚信号が信号発信器１０を介して電空３／２経路弁１２０と 連結可能であることを示している。第３図に示されているように、３／２経路弁 は伝動機構１のシフトが終了した後に起動する。それによって、圧縮手段は圧縮 手段源１１０から開かれた電気３／２経路弁１２０を経て信号発信器１ｏに誘導 される。圧縮間１３０内の本来の触覚信号は差動ピストン１０１を介して生成さ れ、且つ、第３図に示すように発信ピストン−シリンダ装置１４０及びロッド１ ５０を介してクラッチ・ペダル７００に伝達される。触覚信号を規定するため、 更に減圧弁１６０を設けることが可能である。第３図に示すように、導管１３０ はクラッチ１９０用の動作ピストン−シリンダ装ｒＩｔ１７０と連結され、その 際、ピストン１７１はクラッチ作動装置Ｆ１８０と連結されている。

国際調査報告

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．ギヤ予選択機構と、ドライバによるクラッチ・ペダル７、７０、７００での クラッチ操作によって制御されるギヤ・シフト機構とを備え、前記ギヤ・シフト が伝動機構１内に配設された回路からの信号によって報知される形式の自動車の 伝動機構１用の補助力起動変速装置において、前記信号はクラッチ・ペダル７、 ７０、７００に作用する触覚信号であることを特徴とする補助力起動変速装置。
2. ２．クラッチ・ペダル７内に、又はこれに接して信号発信器８、８０を設けたこ とを特徴とする請求の範囲１記載の補助力起動変速装置。
3. ３．電気信号発信器８、８０を設けたことを特徴とする請求の範囲２記載の補助 力起動変速装置。
4. ４．クラッチ・ペダル７のフット・ポード７５内には電磁石８０を設け、且つ電 磁石８０の電機子８１が直接、又は伝導板７６を介してカバー（プロフィル・ゴ ム７７）に作用して、ドライバ用に触覚信号を伝導することを特徴とする請求の 範囲３記載の補助力起動変速装置。
5. ５．電気信号発信器、例えば電磁石（８０、９４）の前に信号調整用の電位差計 ８２を設けたことを特徴とする請求の範囲４記載の補助力起動変速装置。
6. ６．クラッチ・ペダル７０に接した送信ピストン−シリンダ装置９と、クラッチ １９０に接した受信ピストン−シリンダ装置９５との間の圧縮管９１に作用する 圧縮ピストン９３が電磁石９４と連携して信号発信器として配設され、且つ圧縮 信号（衝撃圧）が送信ピストン−シリンダ装置９及びロッド７４を介してクラッ チぺダル７０に感触可能信号として伝導されることを特徴とする請求の範囲１記 載の補助力起動変速装置。
7. ７．クラッチ・ペダル７００に接した送信ピストンシリンダ装置１４０と、クラ ッチ１９０に接した送信ピストン−シリンダ装置１７０との間の圧縮管１３０に 作用する信号発信器１０が電空経路弁１２０と連結して配設され、且つ圧縮信号 （衝撃圧）が送信ピストン−シリンダ装置１４０及びロッド１５０を介してクラ ッチ・ペダル７００に触覚信号として伝導されることを特徴とする請求の範囲１ 記載の補助力起動変速装置。
8. ８．圧縮源１１０と電空弁１２０との間にはもう一つの調整可能の減圧弁１６０ を設けたことを特徴とする請求の範囲７記載の補助力起動変速装置。