JPH02504052A - 閉鎖部材の最終閉鎖装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 閉鎖部材の最終閉鎖装置 拓嶺光訪 この発明は車体の閉鎖部材のための最終閉鎖装置、特に、車両に取付けられた部 材（たとえば、摺動ドア、ヒンジ止めドア、トランクリ、ド、または類似！！！ ７Ｉ）を、ランチボルトがストライカに係合するほぼ閉鎖位置から、閉鎖部材が 車体に対して密閉状に係合する完全閉鎖位置まで移動す装置、に関する。

背ｉ伎歪 車両閉鎖部材は、車両にヒンジ結合されているか、あるいは車体に摺動自在器こ 取付けられているかにかかわらず、典型的には、車体に対するその開放および閉 鎖移動の大部分の範囲にわたる移動のためには、小さい力を必要とするにすぎな い。閉鎖部材に対して大きな力が適用されなければならない時は、通常、閉鎖部 材の最終閉鎖移動中であり、その時は車体に保持される耐候シールストリンブを 閉鎖部材が圧縮しなければならない、しかし、最終閉鎖移動において受ける大き な抵抗を克服するために、手動閉鎖される車両閉鎖部材は、その閉鎖移動におい て、この移動の終端部において耐候シールストリップを完全に圧縮することがで きるように、大きな運動量により移動されることになる。このような閉鎖部材の 高運動量による移動は、体の一部分を閉鎖部材の移動経路から偶発的に移動させ 損なった車両乗員にとって、重大な安全問題を提起することになる。

閉鎖部材の最終閉鎖移動を機械化するために種々の提冥がなされている。これら の提案は、閉鎖部材であって、その初期の大部分の移動範囲（その最終閉鎖移動 の開始まで）にわたって手動移動される閉鎖部材、およびその最初の大部分の移 動範囲から前記開始点まで、動力装置により自動的に移動される閉鎖部材、に関 連して実施されている。

これらの例において利用される最終閉鎖システムは、総体的にコスト高になり、 複雑な機構を有することから、装着が困難であると共に、しばしば故障し、コス トがかかる修理が必要になる。

さらに、たとえ良くても、このような機構を、それを設置するように最初から設 計されていない車両に装着することは困難である。

典型的な最終閉鎖システムは、車両閉鎖部材用の最終閉鎖装置を包含する。揺動 自在、摺動自在、あるいは他の形態で、車体部材上で開放および閉鎖位置間を移 動するように取付けられた閉鎖部材は、ランチおよびアンランチ位置間を移動で きるランチボルトと、開放および閉鎖位置間を移動できるランチボルト作動ハン ドルまたはロック部材、とを総体的に包含している。最終閉鎖装置はさらに、車 体部材上に取付けられるストライカ支持板と、ストライカ支持板に保持されると 共に、そこから外方へ突出するストライカ、とを総体的に包含している。

典型的なドアランチおよびストライカ装置は、政府機関および自動車製造業者に より確立された衝撃適正基準に従わなければならない、この基準の目的は、閉鎖 部材が内側から衝撃を受けた場合に、ランチおよびストライカ装置が閉鎖部材を 閉鎖位置に維持することを保証することである。この基準により、ランチおよび ストライカ装置は、ストライカビンに対する公称１１３５ｋｇの側方負荷および １３６０ｋｇの軸心方向負荷、に耐えられなけれはならない。

主里立挟鼓 この発明により、閉鎖部材用の最終閉鎖装置が提供されており、すなわち、車体 部材上で開放および閉鎖位置間を移動するように取付けられると共に、ランチお よびアンランチ位置間を移動できるランチボルトを包含する閉鎖部材のための最 終閉鎖装置であって、前記車体部材に取付けられて、それ自体に直交する軸心の 回りに回転移動するストライカ支持板、前記ストライカ支持板に保持されると共 に、そこから前記軸心より偏心して片寄った位置で突出するストライカ、および 前記車体部材に保持されると共に、前記ストライカ支持板に連結されて、前記ス トライカ支持板を回転する装置（６６，７４，，７６，７８，８０）を備え、前 記スト位置間を可動であり、前記ストライカが前記ランチボルトとランチ係合位 置にあり、かつ前記ストライカ支持板が回転される時、前記閉鎖部材が前記車体 部材から離れる部分開放位置と、前記車体部材とシール係合する完全閉鎖位置と の間を移動されることを特徴とする最終閉鎖装置、が提供されている。

この発明によりさらに、車体部材上で開放および閉鎖位置間を移動するように取 付けられると共に、ランチおよびアンランチ位置間を移動できるランチボルトを 包含する閉鎖部材のための最終閉鎖装置であって、前記車体部材に取付けられて 、それ自体に直交する軸心の回りに回転移動するストライカ支持板、前記ノ、ト ライカ支持板に保持されると共に、そこから前記軸心より偏心して片寄った位置 で突出するストライカ、前記車体部材に保持されると共に、前記ストライカ支持 板に連結されて、前記ストライカ支持板を回転する装置、および前記回転装置に 連結されると共に、前記ストライカ板の逆回転を排除する構造および配置を有し 、閉鎖部材に対して高い開放力が適用される時、閉鎖部材の意図しない開放を防 止する装置、を備え、前記ストライカが、前記ストライカ支持板の回転により伸 張および引込み位置間を可動であり、前記ストライカが前記ランチボルトとラン チ係合位置にあり、かつ前記ストライカ支持板が回転される時、前記閉鎖部材が 前記車体部材から蛭れる部分開放位置と、前記車体部材とシール係合する完全閉 鎖位置との間を移動されることを特徴とする最終閉鎖装置、が提供されている。

皿皿至塁臭友五ユ 第１図は、摺動ドアからなる閉鎖部材の最終閉鎖移動を達成するためにこの発明 が利用されている車両、ここではパン型車両の概略立面図、 第２図は、ドアが車体に対して摺動移動するように取付けられる形態を示す、第 １図の摺動ドアを、明瞭のために一部破断して示す拡大分解図、 第３図は、最終閉鎖装置のストライカおよびストライカ板を示す、第１図の３− ３＆！に沿う立面図、第４図は、最終閉鎖位置の内部の詳細を示し、かつドアの 種々の閉鎮状態における、車体の耐候シールストリンプに対するドアエツジの関 係を示す、第３図の４−４線に沿う部分概略断面図、第５図は、明瞭のために一 部破断した、第４図の５−５線に沿う断面図、 第６〜８図は、ストライカ板の逆回転を防止する機構を示し、かつストライカビ ンがその伸長位置、その引込み位置、およびその引込み位置から伸長位置への途 中、にそれぞれある時の、単歯ラチェット輪に対するボウル（歯止め）の関係を 示す、第４図の６−６線に沿う拡大断面図、 第９〜１１図は、摺動ドアの種々の閉鎖段階における、車体の耐候シールストリ 、ブに対するランチボルトおよびストライカの関係を示す、第４図の１０−１０ 線に沿う概略立面図、第１２図は、最終閉鎖装置の作動を制御するために利用さ れる電気回路の回路線図。

Ｂを　　するための最　のノ能 第１および２０において、ここでは、発明は「パン」型車両１０において示され ると共に、ここでは摺動ドア１２からなる閉鎖部材の最終閉鎖移動を達成するた めに利用されており、最初に、パン１０に対する摺動ドア１２の配置構成を簡単 に説明する。

摺動ドア１２は３点において、パン１００車体に支持される。

第１支持点は、ドア１２に固定されるアーム１６に保持される上部ローラ１４か らなる。ローラ１４は上部ガイドル−ル１８に係合し、ガイドロール１８は、ド アを受容する車体の開口部の上端部に取付けられる。第２取付は点は、ドア１２ に固定されるアーム２２に保持される下部ローラ２０からなる。ローラ２０は、 車体の開口部の下端部に取付けられる下部ガイドレール２４に係合する。第３取 付は点は中間位置ローラ２６からなり、ローラ２６はドア１２に固定されるアー ム２８に保持されると共に、車体の外部パネルに取付けられる中間位置ガイドレ ール３０に係合する。

前述の配置構成により、摺動ドア】２がガイド１８，２４および３０に沿って、 前後に摺動移動することができる。

ドア１２には通常の内部（図示しない）および外部ハンドル３２が設けられ、こ れらハンドルは、アーム３４゜クロスリンク３６およびアーム３８を包含するリ ンクＩｌｉ！横を介して、総体的に４０に示される通常のランチ機構に連結され る。総体的に４２に示される通切な内部口、り機構および外部キーロツタ装Ｗ（ 図示しない）が、車両への認められない侵入を防止するために設けられている。

第１図と共に第３．４および１０図を参照すると、ここではドア１２はその部分 開放位置で、最終閉鎖の用意をしている状態が示されている。ランチ機［４０は ラッチボルト４４を包含し、ランチボルト４４はこの時点で、ストライカまたは ストライカビン４６に完全に保合および係止されており、またビン４６は拡大頭 部４７を備えており、自動車事故において生じる可能性のある少なくとも１３６ ０−の高い軸心方向衝撃負荷において、ランチボルト４４がストライカビンから 抜は出すことを防止できる。ストライカビン４６は回転自在なストライカ板４８ に保持されると共に、そこから外方へ突出している。ストライカ４６．ストライ カ頭部４７およびストライカ板４８は、総体的に５０に示される最純閉鎖装置の 一部を形成している。装置５０は車両１０の車体部材５２上に固定的に取付けら れ、その際、回転自在なストライカ板４８は車体部材５２の開口５４内に位置さ れて、ストライカ４６がドア１２上のランチ部材４４の移動経路内に位置するよ うにされている。

車体部材５２は、ドア１２用の関口のフレームの一部を形成すると共に、パネル 部材５６を固定保持しており、パネル部材５６はそれ自体に形成されたフランジ ６０上に、エラストマー耐候シールストリップ５８を保持する。耐候シールスト リップ５８はドア］２が最終閉鎖される時、ドアの縁部６２により圧縮されるよ うになっている。ドア１２の縁部６２は第４および１１回において６２ａに示さ れると共に、シールストリップ５８が圧縮された状態で、最終閉鎖位置にあるド アが示されている。シールストリップ５８の圧縮状態が第４図の５８３に、破断 線により示される。

第４および１（ｌの６２に示されるように、ドア１２はその部分閉鎖位置にあり 、その場合、ランチ部材４４はストライカ４６に係合し、かつ係止されると共に 、ストライカ４Ｇはその伸長位置にある。ストライカ４６の引込み位置が、第４ 図において４６ａに破断線において示されている。ドア１２の縁部６２も第４図 において、破断線により６２ｂに示されており、ラッチ４４とストライカ４６と の保合直前におけるドアの縁部の位置を表示している。このドア１２およびその 縁部６２ｂの状態は、第９図にも示されている。

第３，４および５図において、最終閉鎖装置５０を詳細に検討する。最終閉鎖装 置５０は、車体部材５２にボルト止めまたは他の手段で固定されるハウジング６ ４を包含する。ハウジング６４は、ハウジング６４の整合量ロア１，７１３に保 持されるベアリング６８．７０に、シャフト６６を回転自在に支持する。シャフ ト６６は、その端部の一方にストライカ板４８を固定されると共に、他端に隣接 して作動アーム７２を、保持しており、シャフト６６が回転する時、ストライカ 板４８および作動アーム７２がそれと共に回転する。ハウジング６４の開ロア１ に肩部７３が設けられて、自動車事故において生じる可能性のある前述の高い串 由心方向衝撃負荷において、ベアリング７０がその開ロア１から抜は出すことを 防止するようになっている。シャフト６６はビニオンギア７４をキー止めされて いる。ビニオンギアは、モータ８０のシャフト７８に保持されるウオームギア７ ６により駆動される。

シャフト７８はベアリング８２．８４によりハウジング６４に支持され、またモ ータ８０がブラケット８６．８８によりハウジング６４に固定される。

したがって明らかなように、モータ８０がビニオンギア７４を回転するように作 動されると、シャフト６６およびストライカ板４８が対応して回転されて、スト ライカビン４６が第３および４図に４６で示される実線伸長位置から、同図に４ ６ａで示される破線引込み位置まで移行される。したがって、ドア１２の縁部６ ２が第４および１０図に６２で示される位置から、第４および１１図に６２ａで 示される位置まで移動する。

ストライカ支持板４８の反時計方向回転（第３図において）することにより、ス トライカビンが４６における伸長位置から、４６ａにおける引込み位置に移動す ると、ストライカビンは車両フレームに対して、少しの垂直移動を行なう。この 垂直移動はドア１２の作動に対して、有害な作用を与えることはなく、その理由 は、ドアとフレームとの間には十分な垂直方向の遊びがあると共に、ランチ部材 ４４内には十分な垂直方向間隙があり、この移動に適応できるようになっている からである。

ストライカ４６の伸長および引込み位置は、第７図に示される対応リミットスイ ッチＩＬＳおよび２ＬＳにより検出される。リミットスイッチ］ＬＳは常閉接点 を包含し、この常閉接点は作動アーム７２がリミットスイッチＩＬＳを作動する 時、作動アーム７２により開放されると共に開放状態に保持されて、ストライカ ４６が伸長位置に到達すると共に、その位置にあることが報知される。ストライ カ４６がその引込み位置に移動されると、作動アーム７２はリミットスイッチＩ ＬＳから、リミットスイッチ２ＬＳとの作動接触状態へ移動される。リミットス イッチ２ＬＳは常閉接点を包含し、この常閉接点は、ストライカ４６が完全引込 み位置に到達すると共にその状態にある時、作動アーム７２により開放されると 共に、開放状態に保持され、その位置においてドア１２は、シールストリップ５ ８を圧縮する最終閉鎖位置にある。

第４および６〜８図において、完全閉鎖ドアが高い負荷、たとえば政府機関およ び自動車製造業者により確立された、ｌｌ３５ｋｇのストライカビン衝撃適正側 部負荷、により内側から衝撃を受けた時に、ストライカ板の逆回転ま１こは後方 駆動を防止するために、総体的に９０で示される革一方向ロックが、ストライカ 板のシャフト６６に連結されている。口、り９０はブラケット９１を包含し、ブ ラケット９１はボトル９２によりハウジング６４にボルト止めされると共に、開 口９３を備え、この間口９３をシャフト６６の一端部が通過している。シャフト ６６はその間口９３内の部分が磯波加工されて、半径方向に延びる面９５を有す るラチェツト歯９４が形成されている０面９５の半径方向内端および外端部は、 滑らかなり族カム面９６により連結されている。ブラケット９１に形成される開 口９８内で半径方向に可動のボウル９７が、スプリング９９によりカム面９６に 対して押圧偏倚されている。開口９８の上端部に形成される対応ねし内にねじ込 まれるねじ付きロックボルト１００が、スプリング９９に予備負荷を与える。ボ ウル９７の下端部は第６〜９図のにおいて、シャフト６６０蜂旋面９６上に乗り 、これらの図においてシャフトを反時計方向に回転させるようになっている。ス トライカビン４６が第７図に４６ａで示されるように、その引込み位置にある時 、ボウル９７は歯９４の半径面９５に当接する位置に移動し、シャフト６６を逆 回転しないように確実にロックする。したがって、車両のドアが、ストライカビ ン４６がその引込み位置にあることにより報知されるように、完全閉鎖された時 、シャフト６６、ストライカ板４８およびストライカビン４６は、ボウル９７と 歯９４０半径面９５との係合により、逆回転または後方駆動からロックされる。

第２．９および１０図において、摺動ドア１２に関連するりミントスイッチ、お よびランチボルト４４が検討される。第２図に示されるように、摺動ドア１２は ガイドレール１８．２４および３０に沿って、はぼ閉鎖位置と完全開放位置との 間を手動移動される。ドア１２がそのほぼ閉鎖位置（ランチ部材４４がストライ カビン４６に到達する直前）に接近すると、ドア１２の前端面が、ドア１２のた めの車体開口の前端面に保持されるリミットスイッチ３ＬＳに係合し、それを作 動する。リミットスイッチ３ＬＳには−セントの常閉接点が設けられ、この常閉 接点は、ドア１２がそのほぼ閉鎖位置に接近してリミットスイッチが作動された 時、開かれる。

リミットスイッチ３ＬＳの目的は、ランチボルト４４が第９図に示されるように 、その完全アンランチ（脱係化）位置にあることを確証することである。ランチ ボルト４４が完全に係止状態から離脱されると、ストライカビンは第１１図に４ ６２で示されるその引込み位置から、第９図に４６で示されるその伸張位置まで 、の作動を観察することから明らかなように、ドアの前端面がドア用車体開口の 前端面からｉｄ脱するために、ランチボルト４４が完全にアンラッチ状態にされ なければならない。したがって、ランチボルト４４が完全にアンランチ状態にあ り、かつストライカが妨害なしに引込み位置から伸張位置へ移動され得ることを 電気制御システムに報知するために、リミットスイッチ３ＬＳの閉鎖された接点 が利用される。

第９図に示されるそのアンランチまたは開放位置と、第１０図に示されるそのラ ッチまたは閉鎖位置との間を移動するラッチボルト４４は、そのラッチ位置に到 達する時、リミットスイッチ４ＬＳの接点を作動する。リミットスイッチ４ＬＳ には−セットの常開接点が設けられ、この常開接点は、ラッチボルトが第１０図 に示されるそのランチ位置に移動して、ストライカに係合し係止する時に閉じら れる。これらの接点は、ランチボルト４４が第９図に示されるそのアンランチ位 置に移動される時に開かれる。

ラッチボルト４４は、ドアハンドル３２がその閉位置から閉位置へ移動される時 に、そのアンランチ位置へ移動される。これは、第１図に示されるアーム３４． クロスリンク３６およびアーム３Ｂからなるリンク装置により達成され、このリ ンク装置は通常の方法でラッチ機構４０に連結されている。ドアハンドル３２は 、最終閉鎖装置５０が摺動ドアでない他のタイプの閉鎖部材（たとえば、トラン クリフトまたはヒンジ結合ドア）と組合せて利用される時は当然、キーロックま たは他の作動機構（図示しない）に置換することができる。

第２図において、総体的に１０１で示されるスプリング負荷を受けるａｉ数の接 点が、摺動ドア１２の前端面に配置されており、また総体的に１（１２で示され る複数の対応固定接点が、ドア１２用の車体開口の前端面に配置されている。接 点１０１　ｐ：よび１０２はドア１２に取付けられるリミットスイッチ４ＬＳを 、最終閉鎖装Ｗ５０を制御する電気回路の残りの部分に接続する。これらの接点 は、ドア１２が手動閉鎖されて、はぼ閉鎖位置にある時に閉じられ、その場合、 ラッチボルト４４がストライカ４６に係止し、最終閉鎖装置５０がドアを最終的 に閉鎖するように作動される。

ドア１２が完全閉鎖状態にある間、およびドア１２の最初の開放移動中は、閉状 態に維持される。

第１２図において、最終閉鎖装置５０を制御するのに利用される電気システムの 回路図が示されているが、ここでは電気システムの説明を容易にするため、ライ ン付番システムが利用されている。ライン番号は第１２図の左側にリストされで おり、ライン番号］１１からライン番号１１６まで連続的に配列されている。リ レーの接点が見られるライン番号は、参照されるリレーの上方および右側にリス トされており、アングライン付きのものは常閉接点を示すために利用されている 。したがって、第１２図において、リレーＩＣＲ（ライン１１３）は、ライン１ １５に位置される一セントの常開接点、およびライン１１６に位置されるーセッ トの常閉接点を設けられている（これらの数字により示されるように、制御リレ ー１ｃＨの上方および右側に配置される）。

最終閉鎖装置５０用の電気制御システムは、総体的に１２０で示されるバフテリ を包含し、その一方の端子は１２２において接地されており、また他方の端子は ヒユーズ１２４　（ラインｌｌ２）を介して導電体１２６に連結され、導電体１ ２６は電気制御システムの種々の要素りこ電力を供給するようになっている。電 気制御システムの要素は第１２図に、摺動ト′ア１２がその完全閉鎖位置にある 時の状態で示されている。したがって、ライン１１３のりミントスイッチＩＬＳ の常閉接点は閉じられ（ストライカ４６がその伸張位置以外の位置にあることを 報知する）；ライン１１４のリミットスイッチ２ＬＳの常閉接点は開かれ（スト ライカ４６が完全に引込まれていることを報知する）　；ライン１１３のリミッ トスイッチ３ＬＳの常閉接点は開かれ；かっライン１１４のリミットスイッチ４ ＬＳの常開接点は閉じられる（ランチボルト４４がストライカ４６に係合する、 そのランチ位置にあることを報知する）。

ドアハンドル３２　（第１図）が開かれると、ランチボルト４４が開かれ、リミ ットスイッチ４ＬＳが作動解除され、ライン１１４のその接点が開かれ、ライン １１４が、ライン１１４を介して制御リレーＩＣＲ，（ライン１１３）の付勢を 防止するように予備調整される。ドア１２がそのほぼ閉鎖位置からその開放位置 へ手動移動される時、ライン１１３のリミットスイッチ３ＬＳの接点は閉じられ 、したがってランチボルト４４が完全アンラッチ状態にあることが示される。し たがって、制御リレーＩＣＲ（ライン１１３）のライン１１３のリミットスイッ チＩＬＳおよび３ＬＳの閉接点を介して付勢され、ライン１１５の接点ＩＣＲが 閉じられ、ライン１１６の接点ＩＣＲが開かれる。ライン１１６の接点ＩＣＲが 開かれる時、モータ８ｏの入力側から接地ポテンシャルが除去され、このポテン シャルは接地連結部１２２から導電体１２８およびライン】１６の常閉接点１． ＣＲを介して、前述入力側に通用されていた。さらに、ライン１１５の接点ＩＣ Ｒが前述のように閉しられることにより、モータ８ｏが付勢され、ストライカ板 ４８が反時計方向（第３図において）に回転される。これはストライカを４６ａ におけるその引込み位置から、４６におけるその伸張位置へ移動する。

ストライカ４６がその引込み位置からその伸張位置方向への回転を開始すると、 リミットスイッチ２ＬＳは作動解除されて、ライン１１４におけるその接点が閉 じられ、制御リレーＩＣＲが、そのラインを介して引続いて付勢されるように予 １ｆＮｔＪ＃整される。

ストライカ４６がモータ８０により、第３および４図に実線で示される伸張位置 に回転される時、作動アーム７２がリミットスイッチＩＬＳを作動し、ライン１ １３の接点ＩＬＳが開かれ、ライン１１３が、このラインを介して制御リレーＩ ＣＲが引続いて付勢されることを防止するように予備調整される。したがって、 この点において制御リレーＩＣＲ（ライン１１３）は消勢される。

したがって、ライン１１５の接点ＩＣＲは開かれ、モータ８０が消勢され、ライ ン１１６の接点ＩＣＲが閉しられ、モータ８０への入力部が接地され、モータ８ ０が力学的に制動される。この点において、ストライカ４６は、ドアが引続き閉 鎖される時、ラッチボルト４４に係合される位置にある。

ドア１２が引続き、ドアの閉鎖に関連して第１０図に示されるように、はぼ閉鎖 位置方向にその位置まで移動される時、リミットスイッチ３ＬＳが最初に作動し 、作動を生じることなくライン１１３のその接点が開かれ、それからランチボル ト４４がストライカ４６に係合するそのランチ位置に移動する時、リミットスイ ッチ４ＬＳが作動し、ライン１１４のその接点が閉じられ、ライン１１４のリミ ットスイッチ２ＬＳおよび４ＬＳの閉じられた接点を介して、制御リレーＩＣＲ （ライン１１３）が付勢される。

したがって、ライン１１６の接点ＩＣＲは開かれ、ライン１１５の接点ＩＣＲは 閉じられ、モータ８０が付勢されて、前の回転とで示されるその伸張位Ｗ４６か ら、第３および第４図に破線で示されるその引込み位置まで回転される。その結 果、ドアＩ２はそのほぼ閉鎖位置からその最終閉鎖位置まで移動され、そこで縁 部６２が第４および１１図に６２ａおよび５８ａで示されるように、シール５８ を圧縮する。引込み位置方向へのストライカ４６の初期移動の結果、リミットス イッチＩＬＳが作動解除され、それ以降の作用を生じることなくライン１１３の その接点が閉じられる。

ストライカ４６がその引込み位置に到達すると、リミットスイッチ２ＬＳ　（第 ５図）が作動され、ライン１１４のその接点が開かれ、ライン】１３の制御リレ ーＩＣＲが消勢される。したがって、ライン１１５の接点１．ＣＲが開かれ、モ ータ８０が消勢され、ライン１１６の接点ＩＣＲが閉じられ、モータ８０への入 力側が接地されて、モータ８０が力学的に制動される。この点において、電気制 御システムの要素は、第１２図のこの検討を始めた時の電気回路の状態に戻る。

こうして電気制御システムは、引続きドアハンドル３２が開放され、かつドアが 開放移動されて、システムの別の作動サイクルが開始されることを待機する。

これまでの説明から明らかなように、この発明は車両閉鎖部材の改良された最終 閉鎖を得供しており、この装置は典型的な衝撃適正テストに対して信頼性をもっ で生残ることができると共に、車体部材に保持されると共に偏心して取付けられ た、モータにより駆動されるストライカが、車体に保持される耐候シールストリ ップの抵抗に対して高い力で、閉鎖部材を最終的に閉鎖するのに利用される。得 られる最終閉鎖装置は安全に使用でき、経済的であり、頑丈な構造を有し、作動 が信頼性を有し、かつこの種の装置を受容するように最初に設計されていない車 両に月して＃ｌ装着することができる。

現在この発明の好ましい実施例と考えられるものを図示し説明したが、この発明 の広範な概念の範囲内において種々の変更および修正が可能であることは明らか であろう。したがうて、請求の範囲の記載において、この発明の範囲内にある前 述のあらゆる変更および修正を包含することが意図されている。

ＦＩＧ、／ Ｆ／Ｇ／２ 国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車体部材（５２）上で開放および閉鎖位置間を移動するように取付けられる と共に、ラッチおよびアンラフチ位置間を移動できるラッチボルト（４０，４４ ）を包含する閉鎖部材（１２）のための最終閉鎖位置（５０）であって、前記車 体部材に取付けられて、それ自体に直交する軸心の回りに回転移動するストライ カ支持板（４８）、前記ストライカ支持板に保持されると共に、そこから前記軸 心より偏心して片寄った位置で突出するストライカ（４６）、および前記車体部 材に保持されると共に、前記ストライカ支持板に連結されて、前記ストライカ支 持板を回転する装置（６６，７４，７６，７８，８０）を備え、前記ストライカ が、前記ストライカ支持板の回転により伸張および引込み位置間を可動であり、 前記ストライカが前記ラッチボルトとラッチ係合位置にあり、かつ前記ストライ カ支持板が回転される時、前記閉鎖部材が前記車体部材から離れる部分開放位置 と、前記車体部材とシール係合する完全閉鎖位置との間を移動されることを特徴 とする最終閉鎖位置（５０）。 ２．前記最終閉鎖位置を前記車体部材（５２）に取付けるハウジングであって、 前記ストライカ支持板回転装置（６６，７４，７６，７８，８０）が、前記ハウ ジングに回転自在に取付けられたシャフト部材（６６）を包含し、前記シャフト 部材が前記軸心と同軸関係にあると共に、その一端に前記ストライカ支持板（４ ８）を保持するようにした前記ハウジング（６４）、前記ハウジング内で前記シ ャフト部材に取付けられると共に、それに対してキー止めされた被駆動ギア部材 （７４）、前記ハウジング内に回転自在に支持されると共に、前記被駆動ギア部 材に連結される駆動ギア部材（７６）、および前記ハウジングに支持されると共 に、前記駆動ギア部材に駆動的に連結されるモータ（８０）、を備えることを特 徴とする請求の範囲第１項記載の最終閉鎖装置（５０）。 ３．前記ストライカ支持板回転装置（６６，７４，７６，７８，８０）に連結さ れて、前記最終閉鎖装置の作動を制御する回路装置（第１２図）を備え、前記回 路装置がスイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）を包含し、このスイ ッチ装置が、ラッチ位置（４ＬＳ）にある前記ラッチボルト（４０，４４）、お よび伸張位置（２ＬＳ）にある前記ストライカ（４６）に応答して、前記ストラ イカ支持板回転装置を作動して、前記ストライカをその引込み位置へ移動させる ようにしたことを特徴とする、請求の範囲第１または２項記載の最終閉鎖装置（ ５０）。 ４．前記スイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）がさらに、引込み位 置（２ＬＳ）に到達する前記ストライカ（４６）に応答するようにして、前記ス トライカが前記弓１込み位置に到達する時、前記ストライカ支持板回転装置（６ ６，７４，７６，７８，８０）の作動解除を行なうようにしたことを特徴とする 、請求の範囲第３項記載の最終閉鎖装置（５０）。 ５．前記ストライカ支持板（４８）が前記車体部材（５２）に取付けられて、前 記板に直交する軸心の回りに単一方向の回転移動を行なうことを特徴とすると共 に、前記回転装置（６６，７４，７６，７８，８０）に連結され、かつ前記スト ライカ板の逆回転を排除するような構造および配置を有すると共に、高い開放力 が閉鎖部材（１２）に適用された時、閉鎖部材が意図することなく開放すること を防止する装置（９０）を備えることを特徴とする、請求の範囲第１項記載の最 終閉鎖装置（５０）。 ６．閉鎖部材の意図しない開放を防止する前記装置（９０）が、ラチェット部材 （９４）およびボウル部材（９７）を包含し、前記ラチェット部材およびボウル 部材の一方が前記車体部材（５２，６４，９１）に保持され、かつ前記ラチェッ トおよびボウル部材の他方が前記回転装置（６６，７４，７６，７８，８０）に 保持されていることを特徴とする、請求の範囲第５項記載の最終閉鎖装置（５０ ）。 ７．前記ラチェット部材（９４）が、前記回転装置（６６，７４，７６，７８， ８０）に保持される有歯輪（９４，９５，９６）を備え、かつ前記ボウル部材（ ９７）が前記車体部材（５２，６４．９１）に摺動自在に保持されると共に、前 記有歯輪方向にスプリング偏倚（９９）されていることを特徴とする、請求の範 囲第６項記載の最終閉鎖装置（５０）。 ８．前記最終閉鎖装置を前記車体部材（５２）に取付けるハウジングであって、 前記ストライカ支持板回転装置（６６，７４，７６，７８，８０）が、前記ハウ ジングに回転自在に保持されたシャフト部材（６６）を包含し、前記シャフト部 材が前記軸心と同軸関係にあると共に、その一端に前記ストライカ支持板（４８ ）を保持するようにした前記ハウジング（６４）、前記ハウジング内で前記シャ フト部材に取付けられると共に、それに対してキー止めされた被駆動ギア部材（ ７４）、前記ハウジング内に回転自在に支持されると共に、前記被駆動ギア部材 に連結される駆動ギア部材（７６）、および前記ハウジングに支持されると共に 、前記駆動ギア部材に駆動的に連結されるモータ（８０）、を備えることを特徴 とする、請求の範囲第５，６または７項記載の最終閉鎖装置（５０）。 ９．前記ストライカ支持板回転装置（６６，７４，７６，７８，８０）に連結さ れて、前記最終閉鎖装置の作動を制御する回路装置（第１２図〕を備え、前記回 路装置がスイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）を包含し、このスイ ッチ装置が、ラッチ位置（１ＬＳ）にある前記ラッチボルト、および引込み位置 以外の位置（２ＬＳ）にある前記ストライカに応答して、前記ストライカ支持板 回転装置を作動して、前記ストライカ（４６）をその引込み位置へ移動させるよ うにしたことを特徴とする、請求の範囲第５，６または７項記載の最終閉鎖装置 （５０）。 １０．前記スイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）がさらに、引込み 位置（２ＬＳ）に到達する前記ストライカ（４６）に応答するようにして、前記 ストライカが前記引込み位置に到達する時、前記ストライカ支持板回転装置（６ ６，７４，７６，７８，８０）の作動解除を行なうようにしたことを特徴とする 、請求の範囲第９項記載の最終閉鎖装置（５０）。 １１．前記スイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）がさらに前記閉鎖 部材（１２）の位置に応答するようにし、前記閉鎖部材がその完全閉鎖位置（３ ＬＳ）以外に移動されると共に、前記ストライカが、その伸張位置（１ＬＳ）以 外の位置にある場合に、前記ストライカ支持板回転装置（６６，７４，７６，７ ８，８０）を作動して、前記ストライカ（４６）をその伸張位置に移動させるよ うにしたことを特徴とする、請求の範囲第９項記載の最終閉鎖装置（５０）。 １２．前記スイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）が、前記ストライ カ（４６）がその伸張位置（１ＬＳ）に到達する時、前記回転装置（６６，７４ ，７６，７８，８０）の作動を解除することを特徴とする、請求の範囲第１１項 記載の最終閉鎖装置（５０）。 １３．前記スイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）がさらに、前記ス トライカ支持板回転装置（６６，７４，７６，７８，８０）を作動して、前記ス トライカ（４６）をその引込み位置へ移動する前に、ほぼ閉鎖位置（４ＬＳ）に ある前記閉鎖部材（１２）に応答するようにしたことを特徴とする、請求の範囲 第９項記載の最終閉鎖装置（５０）。 １４．前記スイッチ装置（１ＬＳ，２ＬＳ，３ＬＳ，４ＬＳ）がさらに、引込み 位置（２ＬＳ）に到達する前記ストライカ（４６）に応答するようにし、前記ス トライカが前記引込み位置に到達する時、前記ストライカ支持板回転装置（６６ ，７４，７６，７８，８０）の作動を解除するようにしたことを特徴とする、請 求の範囲第１３項記載の最終閉鎖装置（５０）。