JP3257217B2 - 鉄道車両用ドア装置 - Google Patents
鉄道車両用ドア装置Info
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- JP3257217B2 JP3257217B2 JP34703093A JP34703093A JP3257217B2 JP 3257217 B2 JP3257217 B2 JP 3257217B2 JP 34703093 A JP34703093 A JP 34703093A JP 34703093 A JP34703093 A JP 34703093A JP 3257217 B2 JP3257217 B2 JP 3257217B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、旅客鉄道車両のドア
の制御装置に係り、詳しくは非常時や作業時等のドアの
人力開け時に手動でドアの解錠を行う制御装置に関する
ものである。
の制御装置に係り、詳しくは非常時や作業時等のドアの
人力開け時に手動でドアの解錠を行う制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】旅客電車の各戸口のドア開閉装置は、ド
アの開閉運動をエアシリンダにより行う空気圧式と、モ
ータを使用する電気式がある。電気式は、保守が容易
で、かつ旅客電車全体の加圧空気の貯蔵量を低減できる
利点がある。しかし、空気式ドア開閉装置では、エアシ
リンダに加圧空気を送り込んだ状態に保持しておくこと
により、ドアを戸閉め位置に十分な力で保持できるのに
対し、電気式ドア開閉装置では、ドアを戸閉め位置にし
た後は、電力消費を抑制するため、モータの通電を停止
させるので、そのままでは、モータがわずかの外力で回
転し、ドアが簡単に開いてしまうことになり、これを防
止するために、ドアを戸閉め位置に鎖錠する機構が必要
になる。これに対して、事故発生時等の非常時や、鉄道
車両の保守、点検、掃除投する作業時等では、人力でド
アを簡単に開けれるようにしておく必要があり、手動操
作でドアを解錠する機能を確保しておく必要がある。
アの開閉運動をエアシリンダにより行う空気圧式と、モ
ータを使用する電気式がある。電気式は、保守が容易
で、かつ旅客電車全体の加圧空気の貯蔵量を低減できる
利点がある。しかし、空気式ドア開閉装置では、エアシ
リンダに加圧空気を送り込んだ状態に保持しておくこと
により、ドアを戸閉め位置に十分な力で保持できるのに
対し、電気式ドア開閉装置では、ドアを戸閉め位置にし
た後は、電力消費を抑制するため、モータの通電を停止
させるので、そのままでは、モータがわずかの外力で回
転し、ドアが簡単に開いてしまうことになり、これを防
止するために、ドアを戸閉め位置に鎖錠する機構が必要
になる。これに対して、事故発生時等の非常時や、鉄道
車両の保守、点検、掃除投する作業時等では、人力でド
アを簡単に開けれるようにしておく必要があり、手動操
作でドアを解錠する機能を確保しておく必要がある。
【０００３】電気式ドア開閉装置を備える従来の旅客電
車では、各ドアごとに解錠ハンドルが設けられ、ドアの
人力開けのためのドア解錠時では、各解錠ハンドルを手
動操作して、ワイヤ部材を介して各ドアの解錠機構を作
動させて、ドアの人力開け時は、各ドアごとに解錠を行
っている。
車では、各ドアごとに解錠ハンドルが設けられ、ドアの
人力開けのためのドア解錠時では、各解錠ハンドルを手
動操作して、ワイヤ部材を介して各ドアの解錠機構を作
動させて、ドアの人力開け時は、各ドアごとに解錠を行
っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】電気式ドア開閉装置を
備える従来の旅客電車では、複数のドアを解錠する必要
のある場合は、ドアごとに解錠を行わなければならず、
解錠能率が悪い。
備える従来の旅客電車では、複数のドアを解錠する必要
のある場合は、ドアごとに解錠を行わなければならず、
解錠能率が悪い。
【０００５】この発明の目的は、ドアの人力開けのため
のドア解錠時の解錠を能率良く行うことができる鉄道車
両用ドア装置を提供することである。この発明の目的
は、さらに、ドアの人力開けのためのドア解錠時のドア
解錠中の安全性を改善する鉄道車両用ドア装置を提供す
ることである。この発明の目的は、さらに、ドアの人力
開けのためのドア解錠時のドア解錠後、解錠を解除して
通常状態へ復帰したときの安全性を改善できる鉄道車両
用ドア装置を提供することである。
のドア解錠時の解錠を能率良く行うことができる鉄道車
両用ドア装置を提供することである。この発明の目的
は、さらに、ドアの人力開けのためのドア解錠時のドア
解錠中の安全性を改善する鉄道車両用ドア装置を提供す
ることである。この発明の目的は、さらに、ドアの人力
開けのためのドア解錠時のドア解錠後、解錠を解除して
通常状態へ復帰したときの安全性を改善できる鉄道車両
用ドア装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の鉄道車両用ド
ア装置は次の（ａ）〜（ｈ）の構成要素を有している。 （ａ）旅客鉄道車両の各戸口を開閉するドア （ｂ）モータ(26)により回転駆動されるスクリュー軸(1
0) （ｃ）前記ドアに連結し前記スクリュー軸(10)に嵌合し
て前記スクリュー軸(10)の回転に伴って前記ドアの開閉
方向へ前記ドアと一体的に移動するボールナット(16) （ｄ）前記ボールナット(16)と一体的に運動し前記ドア
の戸閉め位置では前記ドアの開閉方向とはほぼ直角なス
ロット(30)に嵌入して前記ドアを戸閉め位置に拘束する
変位体(24) （ｅ）前記変位体(24)を連行して前記スロット(30)から
離脱させる操作体(32) （ｆ）ワイヤ部材(36)を介して前記操作体(32)を動かす
エアシリンダ(40)（ｇ）各エアシリンダ(40)に対応して設けられ手動操作
により各エアシリンダ(40)の空気圧を共通に制御して対
応の前記操作体(32)を個々に個別手動弁(48） （ｈ）前記個別手動弁(48)を介して各エアシリンダ(40)
へ接続され 手動操作により各エアシリンダ(40)の空気圧
を共通に制御して前記操作体(32)をまとめて動かす共通
手動弁(50)
ア装置は次の（ａ）〜（ｈ）の構成要素を有している。 （ａ）旅客鉄道車両の各戸口を開閉するドア （ｂ）モータ(26)により回転駆動されるスクリュー軸(1
0) （ｃ）前記ドアに連結し前記スクリュー軸(10)に嵌合し
て前記スクリュー軸(10)の回転に伴って前記ドアの開閉
方向へ前記ドアと一体的に移動するボールナット(16) （ｄ）前記ボールナット(16)と一体的に運動し前記ドア
の戸閉め位置では前記ドアの開閉方向とはほぼ直角なス
ロット(30)に嵌入して前記ドアを戸閉め位置に拘束する
変位体(24) （ｅ）前記変位体(24)を連行して前記スロット(30)から
離脱させる操作体(32) （ｆ）ワイヤ部材(36)を介して前記操作体(32)を動かす
エアシリンダ(40)（ｇ）各エアシリンダ(40)に対応して設けられ手動操作
により各エアシリンダ(40)の空気圧を共通に制御して対
応の前記操作体(32)を個々に個別手動弁(48） （ｈ）前記個別手動弁(48)を介して各エアシリンダ(40)
へ接続され 手動操作により各エアシリンダ(40)の空気圧
を共通に制御して前記操作体(32)をまとめて動かす共通
手動弁(50)
【０００７】この発明の鉄道車両用ドア装置は、さら
に、操作体(32)による解錠中は、モータ(26)を駆動して
前記ドアを開閉するドア開閉指令を無効にする開閉指令
無効手段や、前記操作体(32)による解錠が解除されると
前記変位体(24)が再び前記スロット(30)に嵌入するまで
前記モータ(26)を作動させる鎖錠復帰手段を有してい
る。
に、操作体(32)による解錠中は、モータ(26)を駆動して
前記ドアを開閉するドア開閉指令を無効にする開閉指令
無効手段や、前記操作体(32)による解錠が解除されると
前記変位体(24)が再び前記スロット(30)に嵌入するまで
前記モータ(26)を作動させる鎖錠復帰手段を有してい
る。
【０００８】
【作用】この発明の鉄道車両用ドア装置では、共通手動
弁(50)が手動操作され、これにより、各ドアにおけるエ
アシリンダ(40)の空気圧がまとめて制御される。各エア
シリンダ(40)はワイヤ部材(36)を介して操作体(32)を操
作し、操作体(32)は変位体(24)をスロット(30)から離脱
させる。この結果、変位体(24)は、ドアの開閉方向へ移
動可能になり、ドアは、戸閉め位置における拘束を解除
される。これにより、ドアに開閉方向へ（通常開方向
へ）人力をかけることにより、ドアは変位体(24)と共に
開閉方向へ移動する。鎖錠復帰手段は、エアシリンダ(4
0)による解錠が解除されると、モータ(26)を作動させ
る。解錠手段(32)はスクリュー軸(10)を回転駆動し、ボ
ールナット(16)は、回転トルクを受けて、回転し、変位
体(24)はスロット(30)へ嵌入する。この結果、変位体(2
4)は、ドアの開閉方向へ移動を拘束され、ドアは戸閉め
位置に鎖錠される。
弁(50)が手動操作され、これにより、各ドアにおけるエ
アシリンダ(40)の空気圧がまとめて制御される。各エア
シリンダ(40)はワイヤ部材(36)を介して操作体(32)を操
作し、操作体(32)は変位体(24)をスロット(30)から離脱
させる。この結果、変位体(24)は、ドアの開閉方向へ移
動可能になり、ドアは、戸閉め位置における拘束を解除
される。これにより、ドアに開閉方向へ（通常開方向
へ）人力をかけることにより、ドアは変位体(24)と共に
開閉方向へ移動する。鎖錠復帰手段は、エアシリンダ(4
0)による解錠が解除されると、モータ(26)を作動させ
る。解錠手段(32)はスクリュー軸(10)を回転駆動し、ボ
ールナット(16)は、回転トルクを受けて、回転し、変位
体(24)はスロット(30)へ嵌入する。この結果、変位体(2
4)は、ドアの開閉方向へ移動を拘束され、ドアは戸閉め
位置に鎖錠される。
【０００９】さらに、開閉指令無効手段はエアシリンダ
(40)による解錠中、車掌室等からドア開閉指令が発生し
ても、その開閉指令を無効にする。この結果、モータ(2
6)は作動せず、モータ(26)によるドアの開閉は行われな
い。
(40)による解錠中、車掌室等からドア開閉指令が発生し
ても、その開閉指令を無効にする。この結果、モータ(2
6)は作動せず、モータ(26)によるドアの開閉は行われな
い。
【００１０】
【実施例】以下、この発明を図面の実施例について説明
する。図４及び図５は旅客電車のドアの開閉駆動機構の
構造を示す正面図及び側面図である。この旅客電車は各
戸口に両開きドア（図示せず）を備え、１対のドアによ
り各戸口の開閉が行われるようになっている。スクリュ
ー軸10は、旅客電車の前後方向へ水平に延び、中心を境
に右ねじ部12と左ねじ部14とに分かれている。ボールナ
ット16は、１対のドアの各々に対応して設けられ、それ
ぞれ右ねじ部12及び左ねじ部14に嵌合し、ドア開方向の
スクリュー軸10の回転では相互に遠ざかり、ドア閉方向
のスクリュー軸10の回転では相互に接近する。フォーク
18は、スクリュー軸10の軸方向へボールナット16と一体
的に移動するように、上端部において各ボールナット16
に連結し、下端部において、ドアの上辺部に結合してい
る。メインビーム20は、スクリュー軸10に沿って、延
び、スクリュー軸10側には水平案内溝22を有している。
ローラ24は、ボールナット16から突出した位置にあり、
ボールナット16の軸方向及び回転方向へボールナット16
と一体変位するように、ボールナット16に結合し、水平
案内溝22にその延び方向へ移動自在に嵌入されている。
する。図４及び図５は旅客電車のドアの開閉駆動機構の
構造を示す正面図及び側面図である。この旅客電車は各
戸口に両開きドア（図示せず）を備え、１対のドアによ
り各戸口の開閉が行われるようになっている。スクリュ
ー軸10は、旅客電車の前後方向へ水平に延び、中心を境
に右ねじ部12と左ねじ部14とに分かれている。ボールナ
ット16は、１対のドアの各々に対応して設けられ、それ
ぞれ右ねじ部12及び左ねじ部14に嵌合し、ドア開方向の
スクリュー軸10の回転では相互に遠ざかり、ドア閉方向
のスクリュー軸10の回転では相互に接近する。フォーク
18は、スクリュー軸10の軸方向へボールナット16と一体
的に移動するように、上端部において各ボールナット16
に連結し、下端部において、ドアの上辺部に結合してい
る。メインビーム20は、スクリュー軸10に沿って、延
び、スクリュー軸10側には水平案内溝22を有している。
ローラ24は、ボールナット16から突出した位置にあり、
ボールナット16の軸方向及び回転方向へボールナット16
と一体変位するように、ボールナット16に結合し、水平
案内溝22にその延び方向へ移動自在に嵌入されている。
【００１１】図６はスクリュー軸10の回転駆動構造を示
している。正逆転自在の直流モータ26は、カップリング
28を介してスクリュー軸10の端部へ結合し、スクリュー
軸10を正逆両方向へ回転駆動できる。
している。正逆転自在の直流モータ26は、カップリング
28を介してスクリュー軸10の端部へ結合し、スクリュー
軸10を正逆両方向へ回転駆動できる。
【００１２】図７及び図８はそれぞれフォーク18を取り
付けた状態及び外した状態でメインビーム20の端部を示
している。水平案内溝22はスクリュー軸10の中心部付近
に終端を有し、スロット30は水平案内溝22の終端部から
直角に所定量垂下している。ドアの閉じ運動の過程で
は、ボールナット16は、水平案内溝22へのローラ24の嵌
入により、回転を拘束されているので、スクリュー軸10
の回転に伴って、スロット30の方へ進み、ローラ24は、
水平案内溝22をスロット30の所まで達すると、ボールナ
ット16の回転トルクによりスロット30に落とし込まれ、
これにより、スクリュー軸10の軸方向へのローラ24の移
動が拘束され、ドアは戸閉め位置に鎖錠される。
付けた状態及び外した状態でメインビーム20の端部を示
している。水平案内溝22はスクリュー軸10の中心部付近
に終端を有し、スロット30は水平案内溝22の終端部から
直角に所定量垂下している。ドアの閉じ運動の過程で
は、ボールナット16は、水平案内溝22へのローラ24の嵌
入により、回転を拘束されているので、スクリュー軸10
の回転に伴って、スロット30の方へ進み、ローラ24は、
水平案内溝22をスロット30の所まで達すると、ボールナ
ット16の回転トルクによりスロット30に落とし込まれ、
これにより、スクリュー軸10の軸方向へのローラ24の移
動が拘束され、ドアは戸閉め位置に鎖錠される。
【００１３】図９及び図１０はそれぞれローラ24の解錠
状態及び鎖錠状態をスクリュー軸10の軸方向から見た
図、図１１は解錠用連行ピン32の操作機構をスクリュー
軸10の軸方向から見た図である。プーリ34は、スクリュ
ー軸10と同心的であり、周辺部の１個所に解錠用連行ピ
ン32を備え、ボーデンケーブル36のインナワイヤ38の変
位に伴って回転操作されるようになっている。解錠用連
行ピン32は、通常、スロット30の下端部に位置してい
る。ローラ24がスロット30内に落とし込まれている状態
（ドアの鎖錠位置に対応する。）において、プーリ34
が、ボーデンケーブル36のインナワイヤ38の変位に伴っ
て、回転すると、解錠用連行ピン32は、上昇して、ロー
ラ24を上方へ連行し、ローラ24を、スロット30から離脱
させて、水平案内溝22の高さにさせる。ローラ24は、水
平案内溝22の高さでは、スクリュー軸10の軸方向へ運動
自由となり、ドアは解錠される。
状態及び鎖錠状態をスクリュー軸10の軸方向から見た
図、図１１は解錠用連行ピン32の操作機構をスクリュー
軸10の軸方向から見た図である。プーリ34は、スクリュ
ー軸10と同心的であり、周辺部の１個所に解錠用連行ピ
ン32を備え、ボーデンケーブル36のインナワイヤ38の変
位に伴って回転操作されるようになっている。解錠用連
行ピン32は、通常、スロット30の下端部に位置してい
る。ローラ24がスロット30内に落とし込まれている状態
（ドアの鎖錠位置に対応する。）において、プーリ34
が、ボーデンケーブル36のインナワイヤ38の変位に伴っ
て、回転すると、解錠用連行ピン32は、上昇して、ロー
ラ24を上方へ連行し、ローラ24を、スロット30から離脱
させて、水平案内溝22の高さにさせる。ローラ24は、水
平案内溝22の高さでは、スクリュー軸10の軸方向へ運動
自由となり、ドアは解錠される。
【００１４】図１は解錠装置の構成図である。なお、ド
アの人力開けのためのドア解錠としては、普通は事故発
生時等の非常（ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ）時であるが、非常
時だけでなく、旅客電車を操車場等において保守、点
検、掃除等する場合に、作業者が人力でドアを開けると
きの解錠も含まれる。
アの人力開けのためのドア解錠としては、普通は事故発
生時等の非常（ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ）時であるが、非常
時だけでなく、旅客電車を操車場等において保守、点
検、掃除等する場合に、作業者が人力でドアを開けると
きの解錠も含まれる。
【００１５】図１において、エアシリンダ40は、各解錠
用連行ピン32に対応して設けられており、ボーデンケー
ブル36のインナワイヤ38を介してプーリ34へ連結してい
るピストン42、及びピストン42を空気圧室46の方へ押圧
するばね44を有している。各ピストン42の空気圧室46へ
は個別空気圧配管52が接続され、複数個の個別空気圧配
管52は共通の共通空気圧配管54へ接続されている。個別
切替弁48は、各個別空気圧配管52に設けられ、加圧空気
供給位置では個別空気圧配管52を開にし、加圧空気放出
位置では空気圧室46側を大気空間へ開放する。共通切替
弁50は、１編成の旅客電車の各車両ごとに設けられ、あ
るいは１編成の各車両の左右の各側ごとに設けられ、共
通空気圧配管54に設けられ、加圧空気供給位置では共通
空気圧配管54を開にし、加圧空気放出位置では個別空気
圧配管52側を大気空間へ開放する。
用連行ピン32に対応して設けられており、ボーデンケー
ブル36のインナワイヤ38を介してプーリ34へ連結してい
るピストン42、及びピストン42を空気圧室46の方へ押圧
するばね44を有している。各ピストン42の空気圧室46へ
は個別空気圧配管52が接続され、複数個の個別空気圧配
管52は共通の共通空気圧配管54へ接続されている。個別
切替弁48は、各個別空気圧配管52に設けられ、加圧空気
供給位置では個別空気圧配管52を開にし、加圧空気放出
位置では空気圧室46側を大気空間へ開放する。共通切替
弁50は、１編成の旅客電車の各車両ごとに設けられ、あ
るいは１編成の各車両の左右の各側ごとに設けられ、共
通空気圧配管54に設けられ、加圧空気供給位置では共通
空気圧配管54を開にし、加圧空気放出位置では個別空気
圧配管52側を大気空間へ開放する。
【００１６】通常時では、個別切替弁48及び共通切替弁
50は、それぞれ個別空気圧配管52及び共通空気圧配管54
を開いている加圧空気供給位置に設定されており、各エ
アシリンダ40の空気圧室46へはエアタンク（図示せず）
から加圧空気が共通空気圧配管54及び個別空気圧配管52
を経て供給されている。これにより、各エアシリンダ40
のピストン42は、空気圧室46の容積の増大に伴ってばね
44側へ押され、ボーデンケーブル36のインナワイヤ38は
プーリ34の方へ押出され、解錠用連行ピン32は、図１０
のように、下降した位置となっている。
50は、それぞれ個別空気圧配管52及び共通空気圧配管54
を開いている加圧空気供給位置に設定されており、各エ
アシリンダ40の空気圧室46へはエアタンク（図示せず）
から加圧空気が共通空気圧配管54及び個別空気圧配管52
を経て供給されている。これにより、各エアシリンダ40
のピストン42は、空気圧室46の容積の増大に伴ってばね
44側へ押され、ボーデンケーブル36のインナワイヤ38は
プーリ34の方へ押出され、解錠用連行ピン32は、図１０
のように、下降した位置となっている。
【００１７】非常時等のドアの人力開けのためのドア解
錠時では、共通切替弁50が、手動操作されて、加圧空気
放出位置にされる。この結果、１車両の全部の個別空気
圧配管52は、あるいは操作された共通切替弁50に対応す
る１車両の左右の一方の側の全部の個別空気圧配管52
は、大気空間へ開放され、全部のエアシリンダ40は空気
圧室46から加圧空気を抜かれ、ピストン42は空気圧室46
側へ移動する。この結果、ボーデンケーブル36のインナ
ワイヤ38がエアシリンダ40側へ変位し、解錠用連行ピン
32は、図９のように、ローラ24を上方へ連行し、ローラ
24をスロット30から離脱させて、ドアを解錠する。こう
して、１車両の全部のドアが、又は１車両の一方の側の
全部のドアが、一斉に解錠される。
錠時では、共通切替弁50が、手動操作されて、加圧空気
放出位置にされる。この結果、１車両の全部の個別空気
圧配管52は、あるいは操作された共通切替弁50に対応す
る１車両の左右の一方の側の全部の個別空気圧配管52
は、大気空間へ開放され、全部のエアシリンダ40は空気
圧室46から加圧空気を抜かれ、ピストン42は空気圧室46
側へ移動する。この結果、ボーデンケーブル36のインナ
ワイヤ38がエアシリンダ40側へ変位し、解錠用連行ピン
32は、図９のように、ローラ24を上方へ連行し、ローラ
24をスロット30から離脱させて、ドアを解錠する。こう
して、１車両の全部のドアが、又は１車両の一方の側の
全部のドアが、一斉に解錠される。
【００１８】なお、この戸閉め位置には、各エアシリン
ダ40ごとに個別切替弁48が設けられており、個別切替弁
48を加圧空気放出位置へ手動操作した場合には、その個
別切替弁48に対応するエアシリンダ40の空気圧室46のみ
が加圧空気を抜かれることになる。これにより、個別切
替弁48に対応するドアのみが解錠される。
ダ40ごとに個別切替弁48が設けられており、個別切替弁
48を加圧空気放出位置へ手動操作した場合には、その個
別切替弁48に対応するエアシリンダ40の空気圧室46のみ
が加圧空気を抜かれることになる。これにより、個別切
替弁48に対応するドアのみが解錠される。
【００１９】図２はドア開閉指令の発生の際の安全制御
ルーチンのフローチャートである。ステップＳ２０で
は、ドア開閉指令（旅客電車が旅客を通常に輸送してい
るときに、駅のプラットホームにおける旅客の乗り降り
のためのドアの通常の開閉のための指令）が発生したか
否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ２２へ進
み、ＮＯであれば、ルーチンを終了する。ステップＳ２
２では、解錠検出スイッチによりドアの人力開けのため
のドア解錠状態になっているか否かを判断する。その解
錠検出スイッチは、共通切替弁50が手動操作されて、解
錠用連行ピン32が作動し、解錠検出スイッチローラ24が
スロット30から離脱した解錠位置にあるか否かを検出す
るものであり、例えば、空気圧室46の加圧空気が抜かれ
て、エアシリンダ40がばね44により縮小位置になってい
ることを検出するリミットスイッチである。ステップ２
２における判断結果が、ＹＥＳであれば、ステップＳ２
４へ進み、ＮＯであれば、ステップＳ２６へ進む。ステ
ップＳ２４では、ドア開閉指令を無効にし、ステップＳ
２６では、ドア開閉指令を有効にする。この結果、人力
開けのためのドア解錠指令の発生中に、ドア開閉指令が
発生しても、直流モータ26の作動によるドアの開閉が中
止される。
ルーチンのフローチャートである。ステップＳ２０で
は、ドア開閉指令（旅客電車が旅客を通常に輸送してい
るときに、駅のプラットホームにおける旅客の乗り降り
のためのドアの通常の開閉のための指令）が発生したか
否かを判断し、ＹＥＳであれば、ステップＳ２２へ進
み、ＮＯであれば、ルーチンを終了する。ステップＳ２
２では、解錠検出スイッチによりドアの人力開けのため
のドア解錠状態になっているか否かを判断する。その解
錠検出スイッチは、共通切替弁50が手動操作されて、解
錠用連行ピン32が作動し、解錠検出スイッチローラ24が
スロット30から離脱した解錠位置にあるか否かを検出す
るものであり、例えば、空気圧室46の加圧空気が抜かれ
て、エアシリンダ40がばね44により縮小位置になってい
ることを検出するリミットスイッチである。ステップ２
２における判断結果が、ＹＥＳであれば、ステップＳ２
４へ進み、ＮＯであれば、ステップＳ２６へ進む。ステ
ップＳ２４では、ドア開閉指令を無効にし、ステップＳ
２６では、ドア開閉指令を有効にする。この結果、人力
開けのためのドア解錠指令の発生中に、ドア開閉指令が
発生しても、直流モータ26の作動によるドアの開閉が中
止される。
【００２０】図３は人力開けのためのドア解錠状態が解
除されたときの復帰ルーチンのフローチャートである。
ステップＳ３０では、人力開けのためのドア解錠状態が
解除されたか否かを判断する。この判断は、図２のステ
ップＳ２２において用いた解錠検出スイッチの出力に基
づいて行われ、解錠用連行ピン32がスロット30の下側位
置に戻ったことを解錠検出スイッチの出力から検出す
る。ステップＳ３０の判断が、ＹＥＳであれば、ステッ
プＳ３２へ進み、ＮＯであれば、ルーチンを終了する。
ステップＳ３２では、ドアが閉まる方向へ直流モータ26
を作動させる。これにより、スクリュー軸10が回転し
て、ローラ24は水平案内溝22をスロット30の方へ進む。
ステップＳ３４では、ドアが鎖錠されたか否かを判定
し、ＹＥＳであれば、ステップＳ３６へ進み、ＮＯであ
れば、ステップＳ３２へ戻る。ローラ24が、水平案内溝
22に沿ってスロット30の位置に達すると、スクリュー軸
10におけるボールナット16の連れ回りにより、スロット
30に落ち込んで、ドアは鎖錠状態になる。スロット30に
ローラ24が落ち込んだことは所定のスイッチ（図示せ
ず）より検出され、これに基づいて、ステップＳ３４に
おけるドアの鎖錠状態の判断が行われる。ステップＳ３
６では、直流モータ26の通電を停止する。
除されたときの復帰ルーチンのフローチャートである。
ステップＳ３０では、人力開けのためのドア解錠状態が
解除されたか否かを判断する。この判断は、図２のステ
ップＳ２２において用いた解錠検出スイッチの出力に基
づいて行われ、解錠用連行ピン32がスロット30の下側位
置に戻ったことを解錠検出スイッチの出力から検出す
る。ステップＳ３０の判断が、ＹＥＳであれば、ステッ
プＳ３２へ進み、ＮＯであれば、ルーチンを終了する。
ステップＳ３２では、ドアが閉まる方向へ直流モータ26
を作動させる。これにより、スクリュー軸10が回転し
て、ローラ24は水平案内溝22をスロット30の方へ進む。
ステップＳ３４では、ドアが鎖錠されたか否かを判定
し、ＹＥＳであれば、ステップＳ３６へ進み、ＮＯであ
れば、ステップＳ３２へ戻る。ローラ24が、水平案内溝
22に沿ってスロット30の位置に達すると、スクリュー軸
10におけるボールナット16の連れ回りにより、スロット
30に落ち込んで、ドアは鎖錠状態になる。スロット30に
ローラ24が落ち込んだことは所定のスイッチ（図示せ
ず）より検出され、これに基づいて、ステップＳ３４に
おけるドアの鎖錠状態の判断が行われる。ステップＳ３
６では、直流モータ26の通電を停止する。
【００２１】
【発明の効果】この発明では、ドアの人力開けのための
ドア解錠を行う場合は、複数個のドアをまとめて解錠す
ることができ、非常時等のドアの人力開けのためのドア
解錠の能率化及び効率化を図ることができる。ドアの人
力開け時にドアが鎖錠状態になっているときに、ドア開
閉指令が生じても、モータの作動を中止されるので、ド
アが不意に開閉するのが回避され、安全性を向上するこ
とができる。エアシリンダによる人力開けのためのドア
解錠解錠状態が解除されると、ドアが自動的に再鎖錠さ
れるようになっているので、ドアの人力開けのためのド
ア解錠の解除後の安全性を高めることができる。
ドア解錠を行う場合は、複数個のドアをまとめて解錠す
ることができ、非常時等のドアの人力開けのためのドア
解錠の能率化及び効率化を図ることができる。ドアの人
力開け時にドアが鎖錠状態になっているときに、ドア開
閉指令が生じても、モータの作動を中止されるので、ド
アが不意に開閉するのが回避され、安全性を向上するこ
とができる。エアシリンダによる人力開けのためのドア
解錠解錠状態が解除されると、ドアが自動的に再鎖錠さ
れるようになっているので、ドアの人力開けのためのド
ア解錠の解除後の安全性を高めることができる。
【図１】解錠装置の構成図である。
【図２】ドア開閉指令の発生の際の安全制御ルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】人力開けのためのドア解錠指令が解除されたと
きの復帰ルーチンのフローチャートである。
きの復帰ルーチンのフローチャートである。
【図４】旅客電車のドアの開閉駆動機構の構造を示す正
面図である。
面図である。
【図５】旅客電車のドアの開閉駆動機構の構造を示す側
面図である。
面図である。
【図６】スクリュー軸の回転駆動構造を示している図で
ある。
ある。
【図７】フォークを取り付けた状態でメインビームの端
部を示している図である。
部を示している図である。
【図８】フォークを取り外した状態でメインビームの端
部を示している図である。
部を示している図である。
【図９】ローラの解錠状態をスクリュー軸の軸方向から
見た図である。
見た図である。
【図１０】ローラの鎖錠状態をスクリュー軸の軸方向か
ら見た図である。
ら見た図である。
【図１１】解錠用連行ピンの操作機構をスクリュー軸の
軸方向から見た図である。
軸方向から見た図である。
１０ スクリュー軸 １６ ボールナット ２４ ローラ（変位体） ２６ 直流モータ（モータ） ３０ スロット（拘束手段） ３２ 解錠用連行ピン（操作体） ３６ ボーデンケーブル（ワイヤ部材） ４０ エアシリンダ ４８ 個別切替弁（個別手動弁） ５０ 共通切替弁（共通手動弁）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋爪 進 東京都武蔵野市緑町２−４−６−104 (72)発明者 関 誠 埼玉県大宮市日進町２丁目官有無番地Ｊ Ｒアパート５−202 (72)発明者 川端 俊夫 神奈川県横浜市金沢区大川３番１号 東 急車輛製造株式会社本社工場内 (72)発明者 長谷川 武利 神奈川県横浜市金沢区大川３番１号 東 急車輛製造株式会社本社工場内 (72)発明者 ステファン エニオン フランス国93300オーベルビリエール、 アレー・ジャック・バケ12 (72)発明者 ダニエル ジャマン フランス国37550サンタベルタン、ルュ ー・ギョーム・アポリネール22 (56)参考文献 特開 平４−228788（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−54669（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭53−118215（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−136860（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭35−16818（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61D 19/02
Claims (3)
- 【請求項１】 （ａ）旅客鉄道車両の各戸口を開閉する
ドア、 （ｂ）モータ(26)により回転駆動されるスクリュー軸(1
0)、 （ｃ）前記ドアに連結し前記スクリュー軸(10)に嵌合し
て前記スクリュー軸(10)の回転に伴って前記ドアの開閉
方向へ前記ドアと一体的に移動するボールナット(16)、 （ｄ）前記ボールナット(16)と一体的に運動し前記ドア
の戸閉め位置では前記ドアの開閉方向とはほぼ直角なス
ロット(30)に嵌入して前記ドアを戸閉め位置に拘束する
変位体(24)、 （ｅ）前記変位体(24)を連行して前記スロット(30)から
離脱させる操作体(32)、 （ｆ）ワイヤ部材(36)を介して前記操作体(32)を動かす
エアシリンダ(40)、（ｇ）各エアシリンダ(40)に対応して設けられ手動操作
により各エアシリンダ(40)の空気圧を共通に制御して対
応の前記操作体(32)を個々に個別手動弁(48）、及び （ｈ）前記個別手動弁(48)を介して各エアシリンダ(40)
へ接続され 手動操作により各エアシリンダ(40)の空気圧
を共通に制御して前記操作体(32)をまとめて動かす共通
手動弁(50)、 を有していることを特徴とする鉄道車両用ドア装置。 - 【請求項２】 前記操作体(32)による解錠中は、モータ
(26)を駆動して前記ドアを開閉するドア開閉指令を無効
にする開閉指令無効手段を有していることを特徴とする
請求項１記載の鉄道車両用ドア装置。 - 【請求項３】 （ｉ）前記操作体(32)による解錠が解除
されると前記変位体(24)が再び前記スロット(30)に嵌入
するまで前記モータ(26)を作動させる鎖錠復帰手段、 を有していることを特徴とする請求項１又は２記載の鉄
道車両用ドア装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34703093A JP3257217B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 鉄道車両用ドア装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34703093A JP3257217B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 鉄道車両用ドア装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186946A JPH07186946A (ja) | 1995-07-25 |
| JP3257217B2 true JP3257217B2 (ja) | 2002-02-18 |
Family
ID=18387450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34703093A Expired - Fee Related JP3257217B2 (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 鉄道車両用ドア装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3257217B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105696913B (zh) * | 2016-01-22 | 2017-03-08 | 南京康尼机电股份有限公司 | 双开塞拉门系统 |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP34703093A patent/JP3257217B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07186946A (ja) | 1995-07-25 |
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