JPH02503023A - 内燃エンジン弁のための可変タイミング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 エンジンの弁　　　車　の口・・タイミング装本発明は、エンジンとりわけ内燃 エンジンの弁作動歯車に用いる可変タイミング装置に係る。

エンジン、特に内燃エンジンの設計にあたっては、当業者にとってエンジン運転 時での平均的な条件を考慮に入れておくことが常識となっている０例えば、設計 者はどの程度の速度が求められているか、すなわちエンジンに見込まれる順行時 の単位時間あたりの回転数について予め検討しておく必要がある。

高性能エンジンの場合では、回転数を最大にして運転するのが常であるが、標準 仕様車のエンジンの場合には予め設定された範囲内の任意の速度で運行されてお り、殆どの場合、アイドリンク速度から最高速度にかけて任意の運転速度（回転 数７分）で利用されている。こうした条件の違いは、吸気弁と排気弁およびこれ に付随する通路やりフトカムのサイズ並びに形状の相違となって現われている。

高性能エンジンには所定の寸法の弁および通路が必要とされ、また弁は比較的長 い時間インターバルで開いたままにしておかな（ではならない、これらエンジン を高速で運転する際には、圧縮工程と吸入工程の最中にでも混合気はシリンダに 流入しながら排気ガスの排出が行なわれるように、空気・燃料の混合気および排 気ガスは高いレベルの運動エネルギーを持っている。こうした運動エネルギーに よる作用は、上死点と下死点でピストンの速度が制限されるため有益である。

これに対し、高性能エンジンを低い回転速度で運転する場合には、燃料混合気や 排気ガスの移動流体はピストンの運動を相殺するだけの充分な運動エネルギーを 備えていないため、元の通路内に押し戻されてしまい、結果的に容積効率の損失 を招いている。容積効率は、単位時間当たりシリンダ内に流入する燃料混合気の 有効重量と、同じ＜　ｓ、ｔ、ｐ、すなわち同一のシリンダ温度および流入圧力 状態の下での単位時間当たりの変動容積に伴う理論充填量との比率である。要す るに、容積効率はシリンダに正確に燃料補給を行なっているか否かの指標となる ものである。現行の技術レベルでは、弁および通路とこの弁の開閉運動を制御す るカムとを適合させて所定の容積効率、最大出力トルクおよび出力特性を得るよ うにしている。しかしながらこうした比率条件は基本的には固定されており、こ れに該当する部品を取り賛えたり改修しなければ変更することができない。

吸気通路と排気通路の構造を改造し、弁の開閉時間を所定の間隔にセットすれば 容積効率を変えることができる。また吸気通路と排気通路の構造を変更すれば弁 の寸法を変える必要があり、弁を大きくするのに伴って単位時間当りのシリンダ に出入りする流体の流量が増加し、結果的にエンジンから余分にパワーが取り出 されてい最大出力トルクを作り出せるが、こうした最大トルク最大パワーは高い 運転速度で走行していなければ得られない。

現状では、この種の改造を行なうにあたりシリンダヘッドを取り外してこれを機 械加工し、前述した大型の弁を取り付ける改装を施す必要がある。そうした改装 はいたって簡単な作業であるが、費用が嵩み、またかなり長時間にわたって車両 が使用できなくなる欠点がある。カムリフト量を調整するには少なくともカムシ ャフトを交換する必要があり、このため車両を修理工場内に長時間にわたって駐 車しておかなくてはならない。

従って従来は、運転時に予想される順行運転速度時の最大出力を基にしてエンジ ンの出力とトルクの仕様を決めていた。このため、低速および高速時には理想的 な容積効率を得ることができず、平均的な運転性能に見合う容積効率の設定の仕 方しかできないでいる。実際には、最大出力およびトルク出力を大きく設定しよ うとすれば、エンジンの運行速度はそれだけ大きくしなくてはならない、同様に 、最大出力および最大トルクを発生する運行速度を下げれば、それだけエンジン が高い運転速度に到達しにくくなる欠点がある。

従って１本発明の目的は、前述した欠点を解消して。

エンジンの出力およびトルク特性を速やかに効率よく変更できるようにすること にある。

前述した目的は、添付の請求の範囲に特定した特徴のある弁操作歯車用の可変タ イミング装置により達成されている。この装置の特徴は、多弁ごとに可動制御フ ィンガからなる構成要素組立体を備えていることにある。可動制御フィンガは、 カムの表面とこれに向かい合って設けたタペットまたはブツシュロッドの形作る 平坦な表面との間に配置され、２つの表面の間を長手方向に移動することができ る。制御フィンガと２つの表面はカムシャフトに平行な線に沿って接触している 。

各フィンガの輪郭形状は、２つの表面の間に配置されたフィンガの端部から離れ るにしたがって、少なくとも所定の側辺に沿って幅が広がっていく部分を形作っ ている。またこの幅の広がっていく部分は、制御フィンガを操作するレバーの作 用により調整されるチップクリアランスを形作ることのできる後続部分に連絡し ている。

本発明の利点の一つは、基本的には、所定の運行速度における弁のリフト特性を 変更することにより、この運行速度での容積効率を向上させることができること にて、所定の範囲内の任意の運行速度における容積効率を向上さすことができる ことにある。

本発明の別の利点は、既存のエンジンに装着できることにある。こうした設置に あたり、装置の装着に要する費用は既存の弁を大型の弁に交換する費用に比べて あまり変わらないが、一旦取り付けてしまえばエンジンに新たに装置を設置する 場合に比べて経済的となる利点がある。

さらに他の利点として、弁のリフト調整をエンジン運転時に行なえることがある 。この調整には、カムとタペットまたはブツシュロッドの平坦な表面との間にあ る制御フィンガを前後に動かす操作をすればよい。

以下、添付図面を参照しながら本発明の一例を詳細に説゛明する。

第１図は１本発明に係る装置を装着したエンジンを示すカムシャフトに沿った断 面図にして、エンジンの一部は省略されている。

第２図および第３図は１図示の装置の一部を構成する制御フィンガの作動輪郭の ２つの実例を示している。

第４図は、第２図と第３図に示したフィンガの回転中心を移動させるのに使用で きる６種類の曲線を示している。

第５図から第８図は、図示の装置を用いて行なわれる複数の弁タイミング曲線を 示すグラフである。このグラフの「Ａ」軸は弁のリフト量を表わしており、また ｒＧＪ軸はカムの角度位置を示している。

第１図を参照する。この図には、カムシャフト７の装着されたエンジンの一部が 示されている０本発明に係る弁タイミング装置は、箇々の弁９に設置された複数 の可動制御フィンガｌを備えている。

フィンガ１は、カム３とこのカムに対し所定の関係に設定した平坦な表面４との 間に配置されている。平坦な表面４は、箇々の弁９のステム端部に直接的または 間接的に接続されている。第１図に示したエンジンはオーバーヘッド形式のカム シャフト７を備え、平坦な表面４は弁９のステム１１に被せて装置されたバケツ 状タペット５の最上部表面として形成されている０図示の装置はオーバーヘッド カムエンジンにのみ使用が限定されるわけではなく、ブツシュロッド式やロッカ 一式の弁作動歯車を備えたエンジンにも同じように利用することができる。こう したエンジンでは、ブツシュロッドの端部すなわち向かい合って設けたカム３に 当接する端部が平坦な表面４を構成している。

同じく、平坦な表面４はシリンダの吸気弁または排気弁９の１つだけに設置でき る他、シリンダにある４つまたはそれ以上の弁９の各々に設置することもできる 。

フィンガｌは自己の軸線に対しほぼ長手方向に移動する０図示の実施例では、フ ィンガはカムシャフト７に平行に配置されたシャフト６により相対レバーアーム １４を介して支持操作される。この相対レバーアーム１４はカムシャフト６に一 体的に取り付けられ、フィンガｌと共に枢動する。

装置の箇々のレバーアーム１４は図示の例では同じものが使用され、互いに平行 に配置されている。それぞれのフィンガの回転する中心２は、カムシャフト７に 平行に位置する直線軸を共有し全て一線上にある。

誉照番号１５は、以下に説明するような動きをして、シャフト６を自己の長平方 向軸線に沿って何れか一方の方向に回転させる手段を示している。この手段１５ の役割は、フィンガ１を運動させ、これらフィンガの相対的な回転中心２を所定 の直線状かまたは湾曲した軌跡１６に沿って共に移動させることにある。第１図 に示したこの手段１５にはロッド１７が設置されている。このロッド１７は一方 がレバーアーム１４にヒンジ連結され、また他方が１８で示すリードナツトにヒ ンジ連結されている。リードナツト１８はスクリューねじ１９にねじ係合してい る。このスクリューねじ１９は弁９のステム１１にほぼ平行に配置され、エンジ ン２１に固定設置したブラケット２０により支持されている。スクリューねじ１ ９はどの方向にも自由に回転することができ、図面には示していない従来手段に より回転操作が行なわれる。

ナツト１８をスクリューねじ１９に沿って移動させればシャフト６は回転し、フ ィンガ１の回転中心２は同じ方向に動き、フィンガ１そのものが実質的なほぼ長 手方向経路に沿って移動するようになる。

フィンガｌは、カム３および平坦な表面４との接触がカムシャフト７に平行な直 線に沿って的確に行なわれるわら、箇々のフィンガ１の輪郭部分には、向かい合 って設けたカム３と平坦な表面４との間に位置する端部から離れるにつれて、少 な（とも所定の側辺に沿って幅が増加していく先頭部分と、フィンガの動きによ り変化するチップクリアランスを調整できるような輪郭に形作られている後続部 分とを備えている。

カム３に面しているフィンガ１の一方の側の表面と他方の側にある平坦な表面４ は形状が異なっている。カム３に面している１ａで示す輪郭部分は少なくとも１ つの曲面からできているのに対し、平坦な表面に面している１ｂで示す輪郭部分 は半径の異なる１つまたはそれ以上の曲面から構成されている。

第１図の好ましい実施例では、第１の輪郭部分１ａは互いにつながった１２で示 す曲面と１３で示す平坦な側辺からできている。これに対し第２の輪郭部分１ｂ は、１つの曲面または半径の異なる２つまたはそれ以上の曲面からできている。

第１の輪郭部分１ａの平坦な側辺１３はシャフト６に最も近いフィンガ１の端部 に配置され、タペット５の平坦な表面４にほぼ平行に位置している。

第１の輪郭部分１ａの具体例として様々なものがある。１２で示す曲面には、円 形、楕円形または放物線、あるいは第２図に示すような反曲線からなる面を用い て構成することができる。また第３図に示すように、一方の側に平坦な側辺１３ と１４を配置してもよい。

同様に、第２の輪郭部分１ｂも、円形、楕円形、放物線またはこれらを複合した 側面形状にすることができる。

２つの輪郭部分１ａ、１ｂのそうした変更例はすべて本発明の範囲に含まれてい る。徐々に幅の広がっていく側辺を超えた部分は、フィンガ１のレバーアクショ ンにより調節される僅かなりリアランスを形作ることができるように構成されて いる。事実上、本発明の重要な特徴はカム３と平坦な表面４の間に可動フィンガ ｌを配置したことにあり、またエンジンの形式および／または必要とする性能特 性に合わせてフィンガの輪郭形状を手軽に変更できることにある。

フィンガ１の非作用部分、すなわちレバーアーム１４に隣接した部分は任意の形 状から構成することができる。ただし、カム３の運動を妨げてはならない、この 部分は、第１図の例では、フィンガ１の回転中心２が平坦な表面４の占める平面 より上方に位置するように上向きに曲げられている。ただし回転中心２をこの平 面よりも下方にくるようにしたり、実質的に一致するように配置することもでき る。装置の好ましい実施例では、カム３の回転方向に見たリーディング側面１０ は平坦な輪郭部分とは異なる丸みの付いた部分を形作っており、結果的に相対す る弁９に急激ではない緩やかな加速度を伝えることができる。

次に、図示した装置によって得られる実際の効果について説明する。第４図は、 フィンガ１の回転中心２の描く一連の異なった軌跡１６を示している。また第５ 図から第８図は、弁９のリフト特性を示す比較グラフである。ただし説明の便宜 上、軌跡１６は円の円弧形状に相当しているものとみなしている。また第１図の 例では。

第１の輪郭部分１ａと第２の輪郭部分１ｂの先頭の曲面１２は何れも円の円弧を なしている。第１図に示すフィンガ１の実施例では、第１の輪郭部分１ａは平坦 な側辺１３に連絡する曲面１２として描かれている。

第５図から第８図のグラフにおいて、「Ａ」軸は弁９に生じるリフト量を表わし ており、またｒＧＪ軸はカムの角度位置を示している。これら曲線は各フィンガ １が異なった２つの位置にある場合の例を示している。すなわち、第４図と第５ 図から第８図を通じ、Ａｌ−Ａ２−Ａ３−Ａ４−Ａ３およびＢ１．−Ｂ２−Ｂ３ −Ｂ４−Ｂ５はフィンガ１の２つの限界位置および弁９の相対するリフト特性を 示している。

第５図の曲線Ａ１と３１を比較すれば、フィンガ１が向かい合って設けたカム３ と平坦な表面４の間にテーバ端部を介在させる姿勢１から、最大幅の部分が同じ 位置を占める姿勢Ｂｌまで移動した場合に、どの程度リフト量が増加するかが分 かる。

同じく第５区のＭｌとＭｌｏは、Ａ１とＢ１の間の中間位置におけるリフト曲線 を示している。これら中間位置は、第１図に示すようなフィンガ１の回転中心２ を軌跡１６エ°と補完関係にある軌跡１６Ｉに沿って移動させることにより得ら れる。２つの曲１１Ｍ１とＭｌ”の基本的な相違点は、曲線Ｍ１がほぼ２〜３度 の角度にわたり僅かに前進していることである。第６図において、２つの曲線Ａ ２とＢ２は回転中心２を軌跡１６ＩＴに沿って移動させて得たものであ為、この 軌跡１６ＩＩは１６Ｉで示す軌跡とほぼ同じ形をしているが、平坦な表面４の占 める平面にほぼ接っして位置する地点まで下げられている。この例では、フィン ガ１の回転中心２はほぼ第１の輪郭部分１ａの平坦な側辺１３を含む平面内に位 置している０曲線の高さは中央部で特に大きく変化しており、またこれら２つの 曲線の間の大きなずれは最小リフトＡ２と最大リフトＢ２の位置で生じている。

第７図の曲１１Ａ３とＢ３は、軌跡１６ＩＩＩに沿って回転中心２を移動させれ ば得られる。この軌跡１６ＩＩＩは、１６ＩＩで示す軌跡と補完関係にあってし かもこの軌跡に接している。これら曲線Ａ３．Ｂ３とＡ２、Ｂ２で示す曲線とを 比較すれば、上側の最大リフト曲線Ｂ３と下側の最小リフト曲線Ａ３が大きく前 進しており、最大リフト量は大幅に増加している。第８図のＡ４とＢ４で示す曲 線は、第４図の１６ＩＶで示す軌跡に沿ってフィンガ１の回転中心２を第１図の ように動かして得たものである。この軌跡１６ＩＶはＭｌの位置で１６Ｉと交差 し、くぼんでいる側をエンジンから遠ざかる方向に垂直面に対し下向きに向けて いる。第５図の曲線ＡＩＪよｆＪＢｌとは異なり、これら曲線Ａ４とＢ４は（調 節装置を改造することによって調整する必要のある）クリアランスは存在してお らず、非常に円滑な曲線を描いており、上昇時における変動量が大幅に少なく、 また降下時における変動量も非常に少なくなっており、また上昇時の加速度が大 きいことに特徴がある。

また第８図は、第４図の１６Ｖで示す軌跡を用いた２つの曲線Ａ５とＢ５を示し ている。この軌跡１６Ｖは、ＭｌとＭｌ’を通る直線を基準として１６ＩＶとは 正反対の向きにある０曲１１Ａ４とＢ５に比較すれば明らかなように、曲線Ａ５ とＢ５は降下の時期には近い値を取るようになり、また軌跡１６Ｖをたどる場合 には、開放フランクに添って前進し、また閉鎖フランクに添って後退し、１６Ｉ Ｖの場合とは逆向きの曲線が描かれる。

明らかなように、リフト特性を調節することにより。

エンジンの容積効率、最大出力および最大トルク特性を変化させることができる ０本発明によれば、フィンガｌの位置を変化させ、向かい合って設けたカム３と タペットまたはブツシュロッドの平坦な表面４との間で前後に移動させれば、リ フト曲線を簡単に適切に調節することができる１図示の好ましい実施例では、こ うした操作は、ねじ１９を正逆回転させて行なわれる。

フィンガ１に接するタペットまたはブツシュロッドの端部の平坦な表面４は、２ つの構成要素同士が過大な摩擦により、または引っ掛かるなどして相対運動を行 なえなくなることがないように適切に下降しておくことが重要である。ねじ１９ は手で操作することもできるが。

ＣＰＵを備えていて、しかもエンジンの負荷状態と運転速度に合わせてフィンガ １を適切に運動させる指示のできる手段（図示せず）を用いて操作することもで きる。

カム３とフィンガ１の輪郭形状を適切に選択し配分することにより、フィンガの 回転中心２の描く軌跡を適切にプロットして弁チップクリアランスを適切に調節 することができ、オーバーヘッドカムシャフトまたはブツシュロッドおよびロッ カーの構造に関係なく、いかなる形式のエンジン、ポンプまたはコンプレッサに も装置を適合させて装着することができる。同じく、フィンガ１を操作するため に図示の手段１５を使用するか否かは単なる選択事項であり、第１図に示した実 施例とは異なる手段を使用することもできる。

望ましいリフト特性を得ることに関連して、カムシャフト７の回転方向が逆向き の場合、あるいはフィンガ１が第１図に示す位置とは反対側に取り付けられてい る場合には、当然に第５図から第８図に示す相対曲線は逆向きになる。このこと を念頭に置いて排気弁の取付は位置を選択し、異なった形式のエンジンにも装置 を適切に適合させることができる。

特表千２−５０３０２３　（６） Ａ ハ 補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の７第）の 平成　元年　９月１９日 特許庁長官　　　吉　１）文　毅　　殿１、特許出願の表示 ＰＣＴ／ＩＴ８８１０００６２ ２、発明の名称 エンジンの弁作動歯車用の可変タイミング装置３、特許出願人 住　所　　イタリア共和国イー４２０１７　　レッジョ・エミリア県ノベララ、 ビア９ガリバルディ　５０ 氏　名　　ストルキ、フランコ ４、代理人 住　所　東京都千代田区大手町二丁目２番１号新大手町ビル　２０６区 ５、補正書の提出日 平成　元年　５月１８日 ６、添付書類の目録 （１）　補正書の翻訳文　　　　　　　１通補正された請求の範囲 １）内燃エンジン弁のための可変タイミング装置にして、単独かまたは組の関係 に組み込んであり、しかもカムシャフト（７）により直接的かまたは間接的に操 作される、箇々の吸気弁および／または排気弁（９）用の可変タイミング装置に おいて、 相対するカム（３）と、当該カムにより操作される弁（９）の端部が直接的また は間接的に形作る平坦な表面（４）との間に配置された可動制御フィンガ（１） と、カムシャフト（７）に平行に配置され、フィンガ（１）を支持し且つ操作し て、相対するカム（３）と平坦な表面（４）との間にこのフィンガをさらに押し 込むかまたはこの間から引き出すと共に、このフィンガの回転中心（２）をカム シャフト（７）に平行な状態に整合させておくようにするシャフト（６）とを有 し、箇々のフィンガ（１）は、カムシャフト（７）に平行に位置する接線に沿っ て一方ではカム（３）に係合し。

また他方では平坦な表面（４）に係合しており、フィンガ（１）の輪郭部分は、 自由端の位置より始まって・ 尖った形を形作る２つの円柱面を備えた幅の広がっていく第１の部分と、 カム側部の平坦な表面に対応するように、また弁側部の円柱面に対応するように 設けである１幅の広がっていく第２の部分と、 カム側部の平坦な表面に対応するように、また弁側部の円柱面に対応するように 設けである、幅の狭まっていく第３の部分と、 シャフト（６）に対するフィンガの連結領域を形成する１幅の狭まっていく第４ の部分とを備えており、制御フィンガの全ての部分は、このフィンガ（１）を動 かすレバー作用により変化するクリアランスを調節できるように形作られている ことを特徴とする可変タイミング装置。

２）請求項１記載の可変タイミング装置において、前記第２と第３の部分の前記 円柱面の輪郭部分は互いに半径が異なっている可変タイミング装置。

３）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）の回転中心（ ２）の描く軌跡（１６）は、フィンガ（１）とカム（３）ｉ５よび平坦な表面（ ４）との間で接触が行なわれる輪郭部分の一方の側部に位置している可変タイミ ング装置。

４）請求項１記載の可変タイミング装置において、カムシャフトの回転方向に見 て、カム（３）のリーディング側面（１０）が丸みの付いた輪郭部分をなし、こ の輪郭部分によりフィンガ（１）を介して相対する弁（９）に緩やかな加速度の 伝えられる可変タイミング装置。

５）請求項１記載の可変タイミング装置において、シャフト（６）は、負荷条件 およびエンジンの運転速度に応じてフィンガ（１）に適当な運動を指示すること のできるプロセスユニットからなる手段により、運動状態をセットされる可変タ イミング装置。

６）請求項１記載の可変タイミング装置において。

フィンガ（１）の回転中心（２）のたどる軌跡（１６）は、平坦な表面（４）の 占める平面よりも上方に描かれる可変タイミング装置。

７）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）の回転中心（ ２）のたどる軌跡（１６）は、平坦な表面（４）の占める平面よりも下方に描か れる可変タイミング装置。

８）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）の回転中心（ ２）のたどる軌跡（１６）は、平坦な表面（４）の占める平面にほぼ一致して描 かれる可変タイミング装置。

国際調査報告 −咽一−＾、−一、−Ｐロｌ工Ｔ　９８１０ＣＯ６２国際調査報告 ＩＴ　８８０００６２ ＳＡ　　　　２４０９８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジン、とりわけ内燃エンジンの弁作動歯車に用いる可変タイミング装置 にして、 当該可変タイミング装置は箇々の吸気弁および／または排気弁（９）に使用可能 な構成要素の組立体からなり、しかも単独かまたは組の関係に組み込んであり、 カムシャフト（７）により直接的かまたは間接的に操作されるようになっており 、またこの可変タイミング装置は、 向かい合って設けたカム（３）と、当該カムにより操作される弁（９）の端部が 直接的または間接的に形作る平坦な表面（４）との間に配置された可動制御フィ ンガ（１）と、 カムシャフト（７）に平行に配置され、複数のフィンガ（１）を支持し且つ操作 して、相対するカム（３）と平坦な表面（４）との間にこれらフィンガをさらに 押し込むかまたはこの間から引き出すと共に、これらフィンガの回転中心（２） をカムシャフト（７）に平行な状態に整合させておくようにしたシャフト（６） とを有し、箇々のフィンガ（１）は、カムシャフト（７）に平行に位置する接線 に沿って一方ではカム（３）に係合し、また他方では平坦な表面（４）に係合し ており、フィンガ〔１）の輪郭部分は、カム（３）と平坦な表面（４）の間に配 置されたフィンガの端部から離れるにしたがって幅の広がっていく部分を形作り 、また少なくともシャフト（６）の方向に所定の側辺に沿って延びており、しか もこの輪郭部分は、前記シャフトの付近が、制御フィンガ（１）を動かすレバー 作用により変化するクリアランスを調節できるように形作られている後続部分に つながっている可変タイミング装置。 ２）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）と相対する平 坦な表面（４）の間の一方の接触と、このフィンガとカム（３）の間の他方の接 触が、それぞれ異なった輪郭部分を介して行なわれる可変タイミング装置。 ３）請求項２記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）が相対する平 坦な表面（４）に接触する箇所の輪郭部分は１つまたはそれ以上の異なった半径 の曲面からなり、またフィンガ（１）がカム（３）に接触する輪郭部分が少なく とも１つの曲面からできている可変タイミング装置。 ４）請求項３記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）が相対するカ ム（３）に接触する箇所の輪郭部分は少なくとも１つの曲面（１２）と１つの平 坦な側辺（１３）からなり、この平坦な側辺がシャフト（６）に接近した位置に ある可変タイミング装置。 ５）請求項４記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）が相対するカ ム（３）に接触する輪郭部分は、外向きに膨らんだ第１の側辺を形成する複合曲 面（１２）と、平坦な側辺（１３）に隣接して配置された外向きにへこんだ別の 側辺とを有している可変タイミング装置。 ６）請求項４または５記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）が相 対するカム（３）に接触する箇所の輪郭部分は、何れか一方の側に配置されてい て２つの平坦な側辺（１３、１４）に連絡する曲面（１２）からできている可変 タイミング装置。 ７）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）の回転中心（ ２）の描く軌跡（１６）は、フィンガ（１）とカム（３）および平坦な表面（４ ）との間で接触が行なわれる輪郭部分の一方の側部に位置している可変タイミン グ装置。 ８）請求項１記載の可変タイミング装置において、カムシャフトの回転方向に見 て、カム（３）のリーディング側面（１０）が丸みの付いた輪郭部分をなし、こ の輪郭部分によりフィンガ（１）を介して相対する弁（９）に緩やかな加速度の 伝えられる可変タイミング装置。 ９）請求項１記載の可変タイミング装置において、シャフト（６）は、エンジン の負荷条件および運転速度に応じてフィンガ（１）に適当な運動を指示すること のできるプロセスユニットからなる手段により、運動状態をセットされる可変タ イミング装置。 １０）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）の回転中心 （２）のたどる軌跡（１６）は、平坦な表面（４）の占める平面よりも上方に描 かれる可変タイミング装置。 １１）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）の回転中心 （２）のたどる軌跡（１６）は、平坦な表面（４）の占める平面よりも下方に描 かれる可変タイミング装置。 １２）請求項１記載の可変タイミング装置において、フィンガ（１）の回転中心 （２）のたどる軌跡（１６）は、平坦な表面（４）の占める平面にほぼ一致して 描かれる可変タイミング装置。