JPH0240504A - 車両の転舵角検出装置 - Google Patents
車両の転舵角検出装置Info
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- JPH0240504A JPH0240504A JP63192301A JP19230188A JPH0240504A JP H0240504 A JPH0240504 A JP H0240504A JP 63192301 A JP63192301 A JP 63192301A JP 19230188 A JP19230188 A JP 19230188A JP H0240504 A JPH0240504 A JP H0240504A
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- 238000012937 correction Methods 0.000 description 26
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 240000007182 Ochroma pyramidale Species 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 2
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ６発明の目的
（））産業上の利用分野
本発明は、ステアリングハンドルに付設された転舵角セ
ンサの出力に基づいて転舵角を検出するための車両の転
舵角検出装置に関する。
ンサの出力に基づいて転舵角を検出するための車両の転
舵角検出装置に関する。
（２）従来の技術
従来、ステアリングハンドルに付設された転舵角センサ
は、転舵角の中立点で単発のパルスを発生するバルサを
有し、該バルサにより転舵角の中立点を推定し、パルス
カウント値をリセットするものであった。
は、転舵角の中立点で単発のパルスを発生するバルサを
有し、該バルサにより転舵角の中立点を推定し、パルス
カウント値をリセットするものであった。
（３）発明が月７決しようとする課題
ところが、転舵角センサをステアリングハンドルに取付
ける時点で実舵角との間にずれが生じることが多く、仮
にずれがないようにして取付けられていたとしても、車
両走ｊテ中に何らかの外力により中立点がずれることが
ある。このように中立点がずれると、中立点パルスが実
舵角の中立点とは一致しないにもかかわらず、中立点パ
ルスを受けてパルスカウント値がリセットされるため、
カウント値が適切な舵角値を示さなくなる。
ける時点で実舵角との間にずれが生じることが多く、仮
にずれがないようにして取付けられていたとしても、車
両走ｊテ中に何らかの外力により中立点がずれることが
ある。このように中立点がずれると、中立点パルスが実
舵角の中立点とは一致しないにもかかわらず、中立点パ
ルスを受けてパルスカウント値がリセットされるため、
カウント値が適切な舵角値を示さなくなる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、転
舵角センサのステアリングハンドルへの取付は状態にか
かわらず、転舵角センサの出力を補正して実舵角に近い
転舵角を検出し得るようにした車両の転舵角検出装置を
提供することを目的とする。
舵角センサのステアリングハンドルへの取付は状態にか
かわらず、転舵角センサの出力を補正して実舵角に近い
転舵角を検出し得るようにした車両の転舵角検出装置を
提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１） 課題を解決するための手段
上記目的を達成するための本発明の１つの特徴に従う装
置は、転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付設
される転舵角センサと、車両のヨー運動状態を検出する
ヨー運動検出手段と、前記ヨー運動状態から転舵角を推
定する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵角推
定手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサの出
力値を修正する転舵角修正手段とを備える。
置は、転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付設
される転舵角センサと、車両のヨー運動状態を検出する
ヨー運動検出手段と、前記ヨー運動状態から転舵角を推
定する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵角推
定手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサの出
力値を修正する転舵角修正手段とを備える。
また上記目的を達成するための本発明の他の特徴に従う
装置は、転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付
設される転舵角センサと、車両の左右車輪速度差を検出
する車輪速度差検出手段と、前記車輪速度差から転舵角
を推定する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵
角推定手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサ
の出力値を修正する転舵角修正手段とを備える。
装置は、転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付
設される転舵角センサと、車両の左右車輪速度差を検出
する車輪速度差検出手段と、前記車輪速度差から転舵角
を推定する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵
角推定手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサ
の出力値を修正する転舵角修正手段とを備える。
（２）作用
上記１つの特徴に従う装置では、転舵角センサの出力を
車両のヨー運動状態から推定可能な転舵角により補正す
ることにより、実際の転舵角に近い転舵角を得ることが
できる。
車両のヨー運動状態から推定可能な転舵角により補正す
ることにより、実際の転舵角に近い転舵角を得ることが
できる。
また上記他の特徴に従う装置では、左右車輪速度差から
転舵角を推定することが可能であり、この推定転舵角に
より転舵角センサの出力を補正するので、実際の転舵角
に近い転舵角を得ることができる。
転舵角を推定することが可能であり、この推定転舵角に
より転舵角センサの出力を補正するので、実際の転舵角
に近い転舵角を得ることができる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、前輪駆動
車両における自由転動輪としての左右側後輪Ｗｒｆ！、
、Ｗｒｒに速度センサＳＲ，Ｓｒが個別に付設されてお
り、これらの速度センサＳｆｆ、Ｓｒの出力信号はコン
ピュータで構成される転舵角検出装置１に入力される。
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、前輪駆動
車両における自由転動輪としての左右側後輪Ｗｒｆ！、
、Ｗｒｒに速度センサＳＲ，Ｓｒが個別に付設されてお
り、これらの速度センサＳｆｆ、Ｓｒの出力信号はコン
ピュータで構成される転舵角検出装置１に入力される。
またステアリングハンドルＨには転舵角センサ２が付設
されており、この転舵角センサ２の出力も転舵角検出装
置１に入力される。
されており、この転舵角センサ２の出力も転舵角検出装
置１に入力される。
転舵角検出装置１は、コンピュータであり、両速度セン
サＳβ、Ｓｒの出力により車両のヨー運動状態としての
ヨーレートＲを検出するヨー運動検出手段３と、前記両
速度センサＳｊ２．Ｓｒの出力の平均値から車両速度Ｖ
を検知する車速検知手段１３と、ヨー運動検出手段３の
出力および車速検知手段１３の出力により操舵利得を決
定する操舵利得決定手段１４と、操舵利得Ｇおよびヨー
レ−）Ｒに暴づいて車両の転舵角δ、を推定する転舵角
推定手段４と、転舵角センサ２の出力Ｓを転舵角推定手
段４の出力により修正する転舵角修正手段５とを備え、
転舵角修正手段５は、転舵角センサ２の出力Ｓおよび転
舵角推定手段４の出力δ間の誤差を検出する誤差検出回
路６と、その誤差により転舵角センサ２の出力を修正す
る修正回路７とを備える。
サＳβ、Ｓｒの出力により車両のヨー運動状態としての
ヨーレートＲを検出するヨー運動検出手段３と、前記両
速度センサＳｊ２．Ｓｒの出力の平均値から車両速度Ｖ
を検知する車速検知手段１３と、ヨー運動検出手段３の
出力および車速検知手段１３の出力により操舵利得を決
定する操舵利得決定手段１４と、操舵利得Ｇおよびヨー
レ−）Ｒに暴づいて車両の転舵角δ、を推定する転舵角
推定手段４と、転舵角センサ２の出力Ｓを転舵角推定手
段４の出力により修正する転舵角修正手段５とを備え、
転舵角修正手段５は、転舵角センサ２の出力Ｓおよび転
舵角推定手段４の出力δ間の誤差を検出する誤差検出回
路６と、その誤差により転舵角センサ２の出力を修正す
る修正回路７とを備える。
車速検知手段１３の出力すなわち車速と、転舵角検出装
置１で得られた転舵角δ′とは、基準ヨーレート発生手
段８に入力され、該基準ヨーレート発生手段８で得られ
た基準ヨーレートと前記ヨー運動検出手段３で得られた
ヨーレートＲとは減算回路９に入力される。而してこの
減算回路９では、基準ヨーレートとヨーレートＲとの差
の絶対値が算出される。すなわち現在あるべきヨーレー
トと、現在のヨーレートＲとのずれが求められる。
置１で得られた転舵角δ′とは、基準ヨーレート発生手
段８に入力され、該基準ヨーレート発生手段８で得られ
た基準ヨーレートと前記ヨー運動検出手段３で得られた
ヨーレートＲとは減算回路９に入力される。而してこの
減算回路９では、基準ヨーレートとヨーレートＲとの差
の絶対値が算出される。すなわち現在あるべきヨーレー
トと、現在のヨーレートＲとのずれが求められる。
減算回路９の出力は比較器１０の非反転入力端子に入力
され、比較器１０の反転入力端子には端子１１から基準
値が入力される。したがって比較器ＩＯは、現在あるべ
きヨーレートと現在のヨーレートＲとのずれが基準値よ
りも大きいときにハイレベルの信号を出力するものであ
り、この比較器１０の出力はヨー運動修正手段１またと
えばエンジン出力制御によりヨー運動を修正する手段に
入力される。
され、比較器１０の反転入力端子には端子１１から基準
値が入力される。したがって比較器ＩＯは、現在あるべ
きヨーレートと現在のヨーレートＲとのずれが基準値よ
りも大きいときにハイレベルの信号を出力するものであ
り、この比較器１０の出力はヨー運動修正手段１またと
えばエンジン出力制御によりヨー運動を修正する手段に
入力される。
コンピュータである転舵角検出装置１では、第２図で示
す手順により転舵角が求められる。先ず第１ステツプＳ
１では、フラグＦが１であるかどうかが判定される。こ
のフラグＦは、舵角修正中であるかどうかを示すための
ものであり、Ｆ＝１は舵角修正中であることを示す。こ
の第１ステツプＳ１でＦ＝１であるときには第１９ステ
ツプＳ１９に進み、Ｆ＝Ｏであるときには第２ステツプ
Ｓ２に進む。
す手順により転舵角が求められる。先ず第１ステツプＳ
１では、フラグＦが１であるかどうかが判定される。こ
のフラグＦは、舵角修正中であるかどうかを示すための
ものであり、Ｆ＝１は舵角修正中であることを示す。こ
の第１ステツプＳ１でＦ＝１であるときには第１９ステ
ツプＳ１９に進み、Ｆ＝Ｏであるときには第２ステツプ
Ｓ２に進む。
第２ステツプＳ２ないし第１０ステツプＳ１０は、車両
の運転状態が舵角修正に適した定常領域にあるかどうか
を判定するためのものであり、定常領域から外れた状態
にあると判定されたときには第１１ステツプＳｌｌでタ
イマＴｓがリセットされる。このタイマＴ、は、車両が
定常領域にあるかどうかを判定するために要する時間た
とえば２秒をカウントするためのものであり、第２ステ
ツプＳ２ないし第１０ステツプ３１０で定常領域から外
れていると判定される度にリセットされる。
の運転状態が舵角修正に適した定常領域にあるかどうか
を判定するためのものであり、定常領域から外れた状態
にあると判定されたときには第１１ステツプＳｌｌでタ
イマＴｓがリセットされる。このタイマＴ、は、車両が
定常領域にあるかどうかを判定するために要する時間た
とえば２秒をカウントするためのものであり、第２ステ
ツプＳ２ないし第１０ステツプ３１０で定常領域から外
れていると判定される度にリセットされる。
前記車両が定常領域にあるかどうかを判定するための各
要素を個別に説明すると、先ず第２ステツプＳ２では車
速Ｖが下限車速たとえば８ｋｍ／ｈ以上であるかどうか
が判定され、第３ステツプＳ３では車速■が上限車速た
とえば５０ｋｍ、／ｈ以下にあるかどうかが判定され、
第４ステツプＳ４では車両のヨーレートＲが許容ヨーレ
ート幅たとえば５°／ ｓ ｅ ｃ以下にあるかどうか
が判定され、第５ステンプＳ５では駆動輪の過剰スリッ
プを抑制するブレーキ、エンジン出力低下等のトラクシ
ョン制御中であるかどうかが判定され、第６ステツプＳ
６では舵角Ｓが許容舵角幅にあるかどうかが判定される
。この許容舵角幅は、第３図に示すように車速Ｖに応じ
て定められるものであり、車速■が大となるにつれて許
容舵角幅は小さく設定されている。
要素を個別に説明すると、先ず第２ステツプＳ２では車
速Ｖが下限車速たとえば８ｋｍ／ｈ以上であるかどうか
が判定され、第３ステツプＳ３では車速■が上限車速た
とえば５０ｋｍ、／ｈ以下にあるかどうかが判定され、
第４ステツプＳ４では車両のヨーレートＲが許容ヨーレ
ート幅たとえば５°／ ｓ ｅ ｃ以下にあるかどうか
が判定され、第５ステンプＳ５では駆動輪の過剰スリッ
プを抑制するブレーキ、エンジン出力低下等のトラクシ
ョン制御中であるかどうかが判定され、第６ステツプＳ
６では舵角Ｓが許容舵角幅にあるかどうかが判定される
。この許容舵角幅は、第３図に示すように車速Ｖに応じ
て定められるものであり、車速■が大となるにつれて許
容舵角幅は小さく設定されている。
第７ステツプＳ７および第８ステツプＳ８では、今回の
ヨーレートＲおよび転舵角Ｓが、修正を終了した直後に
後述の第２３ステツプＳ２３で設定される前回の平均ヨ
ーレー）ＲＡ’および平均転舵角ＳＡ″以下であるかど
うかが判定され、以下であったときに第１１ステツプ３
１１に進む。これは転舵角センサ２の誤差修正を前回行
なったときの平均ヨーレートＲＡまたは平均転舵角ＳＡ
よりも直進走行側のときのみ修正動作を開始させ、より
正確な推定転舵角を求めようとするものである。
ヨーレートＲおよび転舵角Ｓが、修正を終了した直後に
後述の第２３ステツプＳ２３で設定される前回の平均ヨ
ーレー）ＲＡ’および平均転舵角ＳＡ″以下であるかど
うかが判定され、以下であったときに第１１ステツプ３
１１に進む。これは転舵角センサ２の誤差修正を前回行
なったときの平均ヨーレートＲＡまたは平均転舵角ＳＡ
よりも直進走行側のときのみ修正動作を開始させ、より
正確な推定転舵角を求めようとするものである。
第９ステツプＳ９では、ヨーレートＲが定常領域にある
かどうかが判定される。この定常領域は第４図の斜線で
示す領域間のように設定されており、第２ステツプＳ２
から第８ステツプＳ８までの全ての条件を初めて満足し
た時点のヨーレートＲを中心値とし、そのヨーレートＲ
の中心値から定常領域（定常旋回あるいは直進状態）を
定めたものである。タイマＴ、でカウントされる設定時
間たとえば２秒間以上その定常領域にあるかどうかが第
９ステツプＳ９で判定される。また第１０ステンブＳＩ
Ｏでは転舵角Ｓが定常領域にあるかどうかが判定される
。この定常領域は、上記ヨーレートＲの定常領域と同様
に設定されており、たとえば２秒間以上定常領域にある
かどうかが第１０ステンブＳＩＯで判定される。
かどうかが判定される。この定常領域は第４図の斜線で
示す領域間のように設定されており、第２ステツプＳ２
から第８ステツプＳ８までの全ての条件を初めて満足し
た時点のヨーレートＲを中心値とし、そのヨーレートＲ
の中心値から定常領域（定常旋回あるいは直進状態）を
定めたものである。タイマＴ、でカウントされる設定時
間たとえば２秒間以上その定常領域にあるかどうかが第
９ステツプＳ９で判定される。また第１０ステンブＳＩ
Ｏでは転舵角Ｓが定常領域にあるかどうかが判定される
。この定常領域は、上記ヨーレートＲの定常領域と同様
に設定されており、たとえば２秒間以上定常領域にある
かどうかが第１０ステンブＳＩＯで判定される。
このようにして第２ステツプＳ２ないし第１０ステンプ
３１０で、車両の運転状態が定常領域にあると判定され
たときには第１２ステツプ３１２に進み、定常領域では
ないと判断されたときには第１１ステンプＳｌｌでタイ
マＴ、がリセットされる。
３１０で、車両の運転状態が定常領域にあると判定され
たときには第１２ステツプ３１２に進み、定常領域では
ないと判断されたときには第１１ステンプＳｌｌでタイ
マＴ、がリセットされる。
第１２および第１３ステップＳ１２．Ｓ１３では、ヨー
レートＲの平均値ＲＡおよび転舵角Ｓの平均値ＳＡが次
の第（１）式および第（２）式により演算される。
レートＲの平均値ＲＡおよび転舵角Ｓの平均値ＳＡが次
の第（１）式および第（２）式により演算される。
Ｎ Ｎ
Ｎ Ｎ
ここで、Ｎは第（１）式および第（２）式の演算開始か
らの累積サンプリング数であり、第（１）式および第（
２）式は、゛平均値演算開始からの経過時間に依存して
今回サンプリング値の平均値に対する影響を変化させる
、所謂移動平均を用いている。また添字（−３）は前回
値を示すものである。
らの累積サンプリング数であり、第（１）式および第（
２）式は、゛平均値演算開始からの経過時間に依存して
今回サンプリング値の平均値に対する影響を変化させる
、所謂移動平均を用いている。また添字（−３）は前回
値を示すものである。
第１４ステツプＳ１４では、タイマＴｓによる設定時間
のカウントが終了したか否かが判定され、定常領域判別
のための時間Ｔ、が経過しているときには第１５ステン
プＳ１５でフラグＦを１にセットする。
のカウントが終了したか否かが判定され、定常領域判別
のための時間Ｔ、が経過しているときには第１５ステン
プＳ１５でフラグＦを１にセットする。
次の第１６ステツプＳ１６は、転舵角推定手段４におけ
る処理を示すものであり、前記ヨーレート平均値Ｒ１を
操舵利得Ｇで除すことにより推定転舵角δ、が得られる
。すなわちδＰ ’＝ ＲＡ ／Ｇであり、Ｇ＝Ｇ、−
Ｇ’ Ｒである。ここで６０は第５図で示すように車両
速度Ｖに依存して定まる基準利得であり、理論的には次
の第（３）式で求められる。
る処理を示すものであり、前記ヨーレート平均値Ｒ１を
操舵利得Ｇで除すことにより推定転舵角δ、が得られる
。すなわちδＰ ’＝ ＲＡ ／Ｇであり、Ｇ＝Ｇ、−
Ｇ’ Ｒである。ここで６０は第５図で示すように車両
速度Ｖに依存して定まる基準利得であり、理論的には次
の第（３）式で求められる。
ｎ ｌ−（１＋に−Ｖ２ ）
ここで、ｎはステアリングギヤ比、！はホイールヘース
、Ｋはスタビリテイファクタをそれぞれ示す。またＧ′
はヨーレートＲが増大したときに操舵利得を小さ（する
ための補正係数である。すなわち車両速度を一定とした
ときにヨーレートと転舵角との関係は第６図で示すよう
になるものであり、ヨーレートＲおよび車両速度Ｖから
車両にかかる横加速度が定まり、この横加速度の影響か
ら車両の荷重移動およびサスペンションのコンプライア
ンス変化が生起され、それに応じて操舵利得が変化する
ので、前記補正係数Ｃ′は車速に応じて設定され、補正
係数Ｇ′にヨーレートＲを乗じた値では舵利得の理論値
Ｇ０を補正することにより実際の車両走行中の操舵利得
に近似させている。
、Ｋはスタビリテイファクタをそれぞれ示す。またＧ′
はヨーレートＲが増大したときに操舵利得を小さ（する
ための補正係数である。すなわち車両速度を一定とした
ときにヨーレートと転舵角との関係は第６図で示すよう
になるものであり、ヨーレートＲおよび車両速度Ｖから
車両にかかる横加速度が定まり、この横加速度の影響か
ら車両の荷重移動およびサスペンションのコンプライア
ンス変化が生起され、それに応じて操舵利得が変化する
ので、前記補正係数Ｃ′は車速に応じて設定され、補正
係数Ｇ′にヨーレートＲを乗じた値では舵利得の理論値
Ｇ０を補正することにより実際の車両走行中の操舵利得
に近似させている。
第１７ステツプＳ１７では、誤差ε１が算出される。・
すなわち転舵角推定手段４で推定された転舵角δ、と、
転舵角センサ２で得られた転舵角Ｓの平均値Ｓ、との差
（ε１−δＰＳＡ）が演算される。さらに次の第１８ス
テツプ３１Ｂでは、次の演算が行なわれる。
すなわち転舵角推定手段４で推定された転舵角δ、と、
転舵角センサ２で得られた転舵角Ｓの平均値Ｓ、との差
（ε１−δＰＳＡ）が演算される。さらに次の第１８ス
テツプ３１Ｂでは、次の演算が行なわれる。
Δε−ε、／Ｎ１・・・（４）
この第（３）式で、Ｎ１はＮ ｌ ＝ Ｔ Ｃ／ Ｔ
Ｌ。。、で定められ、Ｔｃは第４図で示すように定常領
域判定後の舵角値修正のために設定される時間であり、
たとえば１秒に設定されている。したがって第（４）式
は、第２図で示した処理手順における１ループ毎の補正
量Δεを求めるものである。
Ｌ。。、で定められ、Ｔｃは第４図で示すように定常領
域判定後の舵角値修正のために設定される時間であり、
たとえば１秒に設定されている。したがって第（４）式
は、第２図で示した処理手順における１ループ毎の補正
量Δεを求めるものである。
第１９ステツプＳ１９では、修正値ε。が次の第（５）
式により求められる。
式により求められる。
ε。＝ε。＋Δε・・・（５）
さらに第２０ステツプＳ２０では、舵角値修正のために
設定した時間Ｔ。が経過したかどうかが判定され、経過
していないときに第２４ステツプＳ２４に、また経過し
ているときには第２１ステツプ３２１に進む。第２１ス
テツプ５２１では、フラグＦがＯに設定され、第２２ス
テツプＳ２２でクイマＴ、、Ｔ、をリセットした後、第
２３ステンプＳ２３ではヨーレート平均値ＲＡをＲＡ’
に、また転舵角平均値ＳＡをＳＡＪ に設定する。
設定した時間Ｔ。が経過したかどうかが判定され、経過
していないときに第２４ステツプＳ２４に、また経過し
ているときには第２１ステツプ３２１に進む。第２１ス
テツプ５２１では、フラグＦがＯに設定され、第２２ス
テツプＳ２２でクイマＴ、、Ｔ、をリセットした後、第
２３ステンプＳ２３ではヨーレート平均値ＲＡをＲＡ’
に、また転舵角平均値ＳＡをＳＡＪ に設定する。
第２４ステツプＳ２４では、転舵角検出装置１から出力
される転舵角δ′として、次の第（５）式による演算が
行なわれる。
される転舵角δ′として、次の第（５）式による演算が
行なわれる。
δ″＝Ｓ＋ε。・・・（６）
次にこの実施例の作用について説明すると、第２図で示
した処理手順において、第２ステツプＳ２ないし第１０
ステツプＳ１０では転舵角センサ２により検出された転
舵角Ｓの修正を行なうのに車両が定常領域にあるかどう
かが判断され、定常領域にあると判断されたときに、第
１５ステツプＳ１５でフラグＦを１にセントして次のス
テップに進む。
した処理手順において、第２ステツプＳ２ないし第１０
ステツプＳ１０では転舵角センサ２により検出された転
舵角Ｓの修正を行なうのに車両が定常領域にあるかどう
かが判断され、定常領域にあると判断されたときに、第
１５ステツプＳ１５でフラグＦを１にセントして次のス
テップに進む。
上述のように車両が定常運転状態にあると判断された後
には、第１６ステツプ３１６ないし第１８ステツプ３１
Ｂで、処理ループ１回当たりの補正量Δεが演算される
。すなわち第１６ステツプＳ１６ではヨーレートＲＡを
操舵利得Ｇで除して推定舵角δ２が得られ、この推定舵
角δ、と舵角センサ２の出力に基づく舵角平均値ＳＡと
の誤差ε１が第１７ステツプ５１７で得られ、その誤差
ε、により処理ループ１回当たりの補正量Δεが第１８
ステツプ５１Ｂで得られる。このような第１６ステツプ
Ｓ１６ないし第１８ステツプ３１８は、車両の運転状態
が定常領域であると判断された後の最初の処理ループの
みで実行されるものであり、それ以降には、第１ステツ
プＳ１から第１９ステンプＳ１９へと移行することにな
る。
には、第１６ステツプ３１６ないし第１８ステツプ３１
Ｂで、処理ループ１回当たりの補正量Δεが演算される
。すなわち第１６ステツプＳ１６ではヨーレートＲＡを
操舵利得Ｇで除して推定舵角δ２が得られ、この推定舵
角δ、と舵角センサ２の出力に基づく舵角平均値ＳＡと
の誤差ε１が第１７ステツプ５１７で得られ、その誤差
ε、により処理ループ１回当たりの補正量Δεが第１８
ステツプ５１Ｂで得られる。このような第１６ステツプ
Ｓ１６ないし第１８ステツプ３１８は、車両の運転状態
が定常領域であると判断された後の最初の処理ループの
みで実行されるものであり、それ以降には、第１ステツ
プＳ１から第１９ステンプＳ１９へと移行することにな
る。
ここで第７図を参照して、転舵角センサ２による検出転
舵角Ｓと、転舵角推定手段４による推定転舵角δ、との
間にε、だけの誤差があるとすると、１回の処理ループ
毎に補正量Δεを加算した補正値ε。が転舵角Ｓに加算
され、設定時間Ｔ。
舵角Ｓと、転舵角推定手段４による推定転舵角δ、との
間にε、だけの誤差があるとすると、１回の処理ループ
毎に補正量Δεを加算した補正値ε。が転舵角Ｓに加算
され、設定時間Ｔ。
が経過するまでに、転舵角検出装置１からの出力δ′は
推定転舵角δ２に修正される。すなわち検出転舵角Ｓと
推定転舵角δアとの間の差は設定時間Ｔｃが経過するま
でに徐々にＯとなるようになるものであり、このように
冗長化して修正することにより、ヨー運動修正手段１２
での象、激な修正制御が回避され、ヨー運動の修正を緩
やかに行なうことが可能となる。
推定転舵角δ２に修正される。すなわち検出転舵角Ｓと
推定転舵角δアとの間の差は設定時間Ｔｃが経過するま
でに徐々にＯとなるようになるものであり、このように
冗長化して修正することにより、ヨー運動修正手段１２
での象、激な修正制御が回避され、ヨー運動の修正を緩
やかに行なうことが可能となる。
第８図は本発明の他の実施例を示すものであり、上記実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
この実施例で注目すべきは、上記実施例のヨー運動検出
手段３に代えて車輪速度差検出手段１５を設けているご
とであり、他の構成要素は上記実施例と同一である。
手段３に代えて車輪速度差検出手段１５を設けているご
とであり、他の構成要素は上記実施例と同一である。
車輪速度差検出手段１５は、左右後輪Ｗ ｒ ＩＷｒｒ
の速度差を得るものであり、この速度差は転舵角推定手
段４に人力される。而して左右両輪の速度差から転舵角
°δ、を推定することは可能であり、この推定転舵角δ
、と転舵角センサ２による検出転舵角Ｓとから誤差を求
めて上記実施例と同様の処理を行なうことにより、はぼ
正確な転舵角δ′を得ることができ、上記実施例と同様
の効果を奏することができる。
の速度差を得るものであり、この速度差は転舵角推定手
段４に人力される。而して左右両輪の速度差から転舵角
°δ、を推定することは可能であり、この推定転舵角δ
、と転舵角センサ２による検出転舵角Ｓとから誤差を求
めて上記実施例と同様の処理を行なうことにより、はぼ
正確な転舵角δ′を得ることができ、上記実施例と同様
の効果を奏することができる。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明の１つの特徴に従う転舵角検出装置
は、転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付設さ
れる転舵角センサと、車両のヨー運動状態を検出するヨ
ー運動検出手段と、前記ヨー運動状態から転舵角を推定
する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵角推定
手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサの出力
値を修正する転舵角修正手段とを備えるので、転舵角セ
ンサのステアリングハンドルへの取付は状態の如何にか
かわらず、はぼ正確な転舵角を得ることが可能となる。
は、転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付設さ
れる転舵角センサと、車両のヨー運動状態を検出するヨ
ー運動検出手段と、前記ヨー運動状態から転舵角を推定
する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵角推定
手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサの出力
値を修正する転舵角修正手段とを備えるので、転舵角セ
ンサのステアリングハンドルへの取付は状態の如何にか
かわらず、はぼ正確な転舵角を得ることが可能となる。
また本発明の他の特徴に従う転舵角検出装置では、上記
ヨー運動検出手段に代えて車輪速度差検出手段が設けら
れるので、上記１つの特徴に従う装置と同様に、転舵角
センサのステアリングハンドルへの取付は状態にかかわ
らず、はぼ正確な転舵角を得ることが可能となる。
ヨー運動検出手段に代えて車輪速度差検出手段が設けら
れるので、上記１つの特徴に従う装置と同様に、転舵角
センサのステアリングハンドルへの取付は状態にかかわ
らず、はぼ正確な転舵角を得ることが可能となる。
第１図ないし第７図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は全体構成を示すブロック図、第２図は処理
手旬を示すフローチャート、第３図は許容・舵角幅の設
定状態を示す図、第４図はヨーレートおよび転舵角の定
常領域を判断するための許容幅を示す図、第５図は基準
操舵利得の特性図、第６図はヨーレートおよび転舵角の
車速一定状態での関係を示す図、第７図は転舵角修正手
順を説明するための図、第８図は本発明の他の実施例の
第１図に対応したブロック図である。 １・・・転舵角検出装置、２・・・転舵角センサ、３・
・・ヨー運動検出手段、４・・・転舵角推定手段、５・
・・転舵角修正手段、 １５・・・車輪速度差検出手段 Ｈ・・・ステアリングハンドル 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 ブを 理 士 落 健 同 田 中 隆 秀 第３図 第４図 第７図 第５図 車両速度 第６図 ヨーレート
り、第１図は全体構成を示すブロック図、第２図は処理
手旬を示すフローチャート、第３図は許容・舵角幅の設
定状態を示す図、第４図はヨーレートおよび転舵角の定
常領域を判断するための許容幅を示す図、第５図は基準
操舵利得の特性図、第６図はヨーレートおよび転舵角の
車速一定状態での関係を示す図、第７図は転舵角修正手
順を説明するための図、第８図は本発明の他の実施例の
第１図に対応したブロック図である。 １・・・転舵角検出装置、２・・・転舵角センサ、３・
・・ヨー運動検出手段、４・・・転舵角推定手段、５・
・・転舵角修正手段、 １５・・・車輪速度差検出手段 Ｈ・・・ステアリングハンドル 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社 代 理 人 ブを 理 士 落 健 同 田 中 隆 秀 第３図 第４図 第７図 第５図 車両速度 第６図 ヨーレート
Claims (8)
- （１）転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付設
される転舵角センサと、車両のヨー運動状態を検出する
ヨー運動検出手段と、前記ヨー運動状態から転舵角を推
定する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵角推
定手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサの出
力値を修正する転舵角修正手段とを備えることを特徴と
する車両の転舵角検出装置。 - （２）転舵角推定手段は、車両速度に応じた操舵利得と
、ヨー運動検出手段から出力されるヨー運動状態として
のヨーレートとから転舵角を推定すべく構成されること
を特徴とする第（１）項記載の車両の転舵角検出装置。 - （３）転舵角推定手段は、ヨーレートを操舵利得により
除して推定転舵角を求めるべく構成されることを特徴と
する第（２）項記載の車両の転舵角検出装置。 - （４）転舵角推定手段は、操舵利得を修正可能に構成さ
れることを特徴とする第（２）項または第（３）項記載
の車両の転舵角検出装置。 - （５）転舵角推定手段は、ヨーレートおよび車両速度に
基づいて操舵利得を修正すべく構成されることを特徴と
する第（４）項記載の車両の転舵角検出装置。 - （６）転舵角を検出すべくステアリングハンドルに付設
される転舵角センサと、車両の左右車輪速度差を検出す
る車輪速度差検出手段と、前記車輪速度差から転舵角を
推定する転舵角推定手段と、転舵角センサおよび転舵角
推定手段の出力信号間の誤差に基づいて転舵角センサの
出力値を修正する転舵角修正手段とを備えることを特徴
とする車両の転舵角検出装置。 - （７）転舵角推定手段は、車両速度に応じた操舵利得と
車輪速度差から転舵角を推定すべく構成されることを特
徴とする第（６）項記載の車両の転舵角検出装置。 - （８）転舵角推定手段は、操舵利得を修正可能に構成さ
れることを特徴とする第（７）項記載の車両の転舵角検
出装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192301A JPH0671863B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両の転舵角検出装置 |
| US07/385,517 US5001637A (en) | 1988-08-01 | 1989-07-27 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| CA000607109A CA1326279C (en) | 1988-08-01 | 1989-07-31 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| DE68912846T DE68912846T2 (de) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Lenkradwinkel-Sensor und Verfahren zur Steuerung des Gierens eines Fahrzeuges. |
| EP89307809A EP0353995B1 (en) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192301A JPH0671863B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両の転舵角検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0240504A true JPH0240504A (ja) | 1990-02-09 |
| JPH0671863B2 JPH0671863B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=16288999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63192301A Expired - Lifetime JPH0671863B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両の転舵角検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0671863B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5343393A (en) * | 1990-06-04 | 1994-08-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering angle detecting apparatus for motor vehicles based on the phase difference between a steering angle detection signal and steering angle estimated signal |
| JPH0829158A (ja) * | 1994-07-15 | 1996-02-02 | Mazda Motor Corp | 車両の転舵角検出装置 |
| JP2003118616A (ja) * | 2001-10-15 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用舵角検出装置 |
| JP2006527376A (ja) * | 2003-06-11 | 2006-11-30 | エス．エヌ．エール．ルールマン | 二進数列の判別によるステアリングホイールの絶対角度位置の判定 |
| JP2007526987A (ja) * | 2003-06-11 | 2007-09-20 | エス．エヌ．エール．ルールマン | 増分測定および車輪の差速の測定によるステアリングホイールの絶対角位置の決定 |
| JP2008213757A (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JP2013141954A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Advics Co Ltd | ステアリングの中立点設定装置及びステアリングの中立点設定方法 |
| CN108528530A (zh) * | 2018-03-08 | 2018-09-14 | 上海博泰悦臻电子设备制造有限公司 | 基于神经网络的方向盘自适应标定方法及系统、车载终端 |
-
1988
- 1988-08-01 JP JP63192301A patent/JPH0671863B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5343393A (en) * | 1990-06-04 | 1994-08-30 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering angle detecting apparatus for motor vehicles based on the phase difference between a steering angle detection signal and steering angle estimated signal |
| JPH0829158A (ja) * | 1994-07-15 | 1996-02-02 | Mazda Motor Corp | 車両の転舵角検出装置 |
| JP2003118616A (ja) * | 2001-10-15 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用舵角検出装置 |
| JP2006527376A (ja) * | 2003-06-11 | 2006-11-30 | エス．エヌ．エール．ルールマン | 二進数列の判別によるステアリングホイールの絶対角度位置の判定 |
| JP2007526987A (ja) * | 2003-06-11 | 2007-09-20 | エス．エヌ．エール．ルールマン | 増分測定および車輪の差速の測定によるステアリングホイールの絶対角位置の決定 |
| JP2008213757A (ja) * | 2007-03-07 | 2008-09-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JP2013141954A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Advics Co Ltd | ステアリングの中立点設定装置及びステアリングの中立点設定方法 |
| CN108528530A (zh) * | 2018-03-08 | 2018-09-14 | 上海博泰悦臻电子设备制造有限公司 | 基于神经网络的方向盘自适应标定方法及系统、车载终端 |
| CN108528530B (zh) * | 2018-03-08 | 2022-01-28 | 博泰车联网科技(上海)股份有限公司 | 基于神经网络的方向盘自适应标定方法及系统、车载终端 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0671863B2 (ja) | 1994-09-14 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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