JPH0237652Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両の前後輪に対する制動力の配分を
適正に設定してリヤホイールシリンダの液圧制御
を行う制動液圧制御装置に関する。

（従来の技術） この種の制動液圧制御装置としては、リンケー
ジ形ロードセンシングプロポーシヨニングバルブ
（荷重応答型液圧制御弁）等によるものが知られ
ている。これらの装置においては、車両重量変化
の検出は、車体ばね上とばね下間の寸法変化を、
レバー部材を介してプロポーシヨニングスプリン
グの荷重変化に変換することにより行われる。そ
して、このスプリング荷重を直接プランジヤに伝
達して弁体制御が行われる。すなわち、この検出
によつて作動開始点（一定液圧）の液圧がスプリ
ング荷重によつて設定されると、これに基づいて
減圧制御されたマスタシリンダからの液圧が適正
制動力としてリヤホイールシリンダに付与され
る。

（考案が解決しようとする問題点） この装置の場合、車両ばね上とばね下の寸法変
化によるばね荷重が、レバー部材を介して直接プ
ランジヤに伝達されるため、制動時の車体前傾現
象であるいわゆるノーズダイブ等による外的要因
がプランジヤに影響することとなつて、制御特性
のバラツキが一定範囲内で定まらないという問題
点がある。

本考案は、上記した従来の不具合を解消すべく
なされたものであり、外的要因に影響されずに好
適な制御特性が得られる制動液圧制御装置の提供
を目的としている。

（問題点を解決するための手段） この目的達成のために、本考案による制動液圧
制御装置は、マスタシリンダの液圧が所定値以上
になると流路を閉じる方向に移動する弁体と、一
方端に係止された伝達部材を介して前記弁体を流
路の開放方向に附勢するばね部材と、前記ばね部
材の他方端に係止されて伸縮方向に移動自在な可
動部材と、非制動時の車両重量変化に対応して作
動し前記可動部材を前記ばね部材の附勢力に抗し
て縮小する方向に押圧移動せしめる押圧機構と、
制動時に前記可動部材を移動した位置において制
止する制止機構と、を備えている。

（実施例） 以下、本考案の実施例である制動液圧制御装置
について第１図乃至第４図を参照しつつ説明す
る。

第１図は、実施例の制動液圧制御装置が車両に
搭載された態様を概略的に示している。１は車
体、２はブラケツト、３はブラケツト２を介して
車体１に担持固定されたバルブハウジングであ
る。その詳しくは、第２図および第３図に示され
るように、ハウジング３内部において液圧制御弁
の弁体室と弁押圧力調整用の調圧スプリング
（プロポーシヨニングスプリング）４が嵌装され
たばね室が、各々の軸線方向をほぼ平行にして
隔成されている。

弁体室においては、マスタシリンダ５から液
圧P_Mが導入される第１、第２の入力ポート１１，
１２と、リヤホイールシリンダ１４へ向かつて導
出される液圧P_Rの出力ポート１３のそれぞれが
形成されている。１５はフロントホイールシリン
ダを示す。また、１６は図の上下方向に移動自在
なプランジヤを示し、このプランジヤ１６によつ
て弁体１７が液体流路を開閉すべく作動する。例
えば、制動時のブレーキペダル６の踏込み操作に
よつて、マスタシリンダ５から供給される液圧
P_Mが作動開始点（一定液圧）以上となつたとき
に、弁体１７によつて液体流路を閉塞する方向に
プランジヤ１６が移動し、リヤホイールシリンダ
１４に対して減圧制御された液圧P_Rを付与する
仕組みになつている。

次に、ばね室は弁体室にほぼ平行に設けら
れ、嵌装された調圧スプリング４のばね長さ方向
が弁体１７の軸線方向にほぼ平行となつている。
可動片２０は弁体室側のプランジヤ１６と共に
それぞれ梃子状の弁アーム２２の一方と他方端に
係合し、調圧スプリング４の弾撥力によつて可動
片２０が平衡した位置にある。すなわち、可動片
２０もプランジヤ１６と共に伝達部材を構成して
いる。弁アーム２２は、ハウジング３の蓋３ａに
当接した支点２２ａを中心に揺動自在である。揺
動支点２２ａの位置設定は自由であり、支点長さ
b₁，b₂の比（b₁：b₂）を設定することによつて、
隅力の変更に対応して調圧スプリング４の大きさ
および強度など設計上の自由度も増す。

さらに、調圧スプリング４の下方のばね室内
においては、調圧スプリング４の下方端に係合す
る格好で押圧駒（可動部材）２３が摺動自在に嵌
装され、調圧スプリング４はこの押圧駒２３を下
方へ押し出す方向に附勢している。

押圧駒２３が摺動する部分のハウジング３内部
においては、突当段部３ｂが成形され、押圧駒２
３はこの突当段部３ｂに突き当たるまでの距離Ｈ
内で摺動できるように規制されている。

一方、ハウジング３の下部においては、上記押
圧駒２３を調圧スプリング４の附勢力に抗してば
ね室内部上方に向かつて押し上げる押圧機構Ｐ
が設けられている。この押圧機構Ｐにおいては、
揺動アーム３０の一方端３０ａがハウジング３に
回動自在に支持され、この揺動アーム３０の自由
端３０ｂとハウジング３の上部とがサブスプリン
グ３１によつて連結されている。このサブスプリ
ング３１の弾撥力によつて、揺動アーム３０がこ
の一方端３０ａを回動支点とする反時計廻りの方
向に回動附勢されている。

また、揺動アーム３０のほぼ中央部において
は、押圧駒２３に向かつて突出する格好でプツシ
ユロツド３２が取り付けられており、反時計廻り
の方向に回動附勢された揺動アーム３０を介し
て、プツシユロツド３２は押圧駒２３に下方から
当接してこれを調圧スプリング４の附勢力に抗し
て上方に押し上げる作用をしている。また、３２
はダブルナツト３８，３９（零調整部材）によつ
て揺動アーム３０に対する突出長さの調整が自在
である。

さらに、揺動アーム３０の自由端３０ｂには第
１図で示されるように、メインスプリング３３の
上端部が止着され、この下端部は例えばバンジヨ
ー型アクスルハウジング３４にブラケツト３５を
介して止着されている。

すなわち、第１図において、車体１とブラケツ
ト３５の各位置をそれぞれ車両ばね上とばね下と
して表わせば、このばね上とばね下間に装架され
たメインスプリング３３のセツト長；ｌは、トラ
ツク等の場合、積載荷重の変動に応じてl₁，l₂…
…に変化する。なお、図中３６はリヤサスペンシ
ヨンを、３７は後輪をそれぞれ示す。

次に、第３図において、制動時に押圧駒２３を
ばね室内の所定位置に位置決め固定する制止機
構Ｓについて説明する。

第２図に垂直な方向に、ピストン状の可動スト
ツパ４０がハウジング３内を摺動自在に嵌装され
ている。この可動ストツパ４０の先端部は尖鋭な
係止端部４０ａとして成形されていて、押圧駒２
３の軸線に垂直な方向から押圧駒２３の周上に係
脱するようになつている。ここで、押圧駒２３の
周上にはネジ状に複数条の係止溝２３ａが刻設さ
れており、可動ストツパ４０の係止端部４０ａが
係止溝２３ａの１つの溝に係合することで、押圧
駒２３の軸線方向への移動が阻止されるようにな
されている。

また、可動ストツパ４０はスプリング４１によ
つて押圧駒２３から図の上方に離脱する方向に附
勢されていて、制動時にマスタシリンダ５からの
液圧P_Mが流路を介して圧力室４２に導入され、
この導入された液圧P_Mによつて可動ストツパ４
０が図の下方に押し下げられて押圧駒２３に係合
するようになつている。

次に、上記した構成による作用について説明す
る。

積載荷重によつて車両ばね上とばね下間の相対
位置が変化して、メインスプリング３３のセツト
長ｌがl₁，l₂……のように変動する。セツト長ｌ
の変動によるメインスプリング３３のばね荷重変
化に対応して、サブスプリング３１との荷重バラ
ンスが変動する。これら双方のばね荷重差に対応
して平衡する位置まで、揺動アーム３０がその一
方端３０ａを交点に反時計廻り（矢印Ａ）の方向
に回動する。

この揺動アーム３０に一体にプツシユロツド３
２が図の上方に移動して押圧駒２３を調圧スプリ
ング４の附勢力に抗して押し上げ、調圧スプリン
グ４のセツト長の縮小でばね荷重が設定される。
こうして、作動開始点の設定が調圧スプリング４
の荷重変換によつてなされるのである。

ここで、プツシユロツド３２の押し上げによる
押圧駒２３の移動距離は最大量Ｈに規制されてい
るから、車両の例えば軽積荷重量時と定格積荷重
量時における各作動開始点の液圧P_Sをそれぞれ下
限P_S1と上限P_S2に設定することが可能である。こ
うすることによつて、車両重量に対応した作動開
始点の液圧特性が第４図に示されるように、液圧
P_S1とP_S2の一定範囲内に制限され、この範囲外
（図の斜線部）をバラツキを押えることができる。

また、かかる作動開始点の設定は、プツシユロ
ツド３２の揺動アーム３０に対する突出長さの調
整によつて行われる。点検整備にあつて、軽積荷
重時にサブスプリング３１とメインスプリング３
３の両ばね荷重によつて、揺動アーム３０の一方
端３０ａ周りのモーメントが平衡して、揺動アー
ム３０が任意の回動角度位置にて制止した状態
で、プツシユロツド３２は押圧駒２３に当接しな
いで後方に離間した位置に初期調整されている。

この状態から、ダブルナツト３８，３９の締め
込み操作で、プツシユロツド３２を突出させて押
圧駒２３に零タツチで接触させる（零点調整）。
すなわち、押圧駒２３に対して押し上げ力の作用
しないプツシユロツド３２の基準位置を設定す
る。このときの調圧スプリング４のばね荷重が、
第４図で示された下限の作動開始点の液P_S1とし
て設定される。

こうして、調圧スプリング４のばね荷重が設定
された状態で、走行中のブレーキペダル６による
制動操作が行われると、マスタシリンダ５におけ
る液圧P_Mが上昇する。上昇した液圧P_Mが制止機
構の液圧室４２に導入されると、この上昇液圧
P_Mの圧力で可動ストツパ４０がスプリング４１
の附勢力に抗して図の下方に移動する。係止端部
４０ａが押圧駒２３の係止溝２３ａに係合する
と、押圧駒２３はその位置からの移動を阻止され
る。

次いで、マスタシリンダ５からの液圧P_Mが更
に上昇して作動開始の液圧（調圧スプリング４の
設定ばね荷重）以上になつて、弁体室の入力ポ
ート１１から導入されると、この導入液圧によつ
てプランジヤ１６が図の上方に押し上げられる。
このプランジヤ１６の上昇動によつて弁アーム２
２が押し上げられて、その揺動支点２２ａを中心
とする時計廻りの方向へ回動し、他方端にて当接
している可動片２０を図の下方に押し下げる。

こうしたプランジヤ１６の上昇動によつて、弁
体１７は流路を開放する方向に移動し、マスタシ
リンダ５からの上昇液圧P_Mを減圧して、この減
圧制御された液圧をリヤホイールシリンダ１４に
対する適正な液圧P_Rとして出力ポート１３から
導出して付与する。

一方、例えば制動時のノーズダイブ現象の発生
に対応して、車両重量が軽量となる方向にメイン
スプリング３３が伸張し、メインスプリング３３
のセツト長が長くなることでサブスプリング３１
とのばね荷重のバランスが変動する。このとき、
揺動アーム３０に対するメインスプリング３３の
附勢力が減少して、揺動アーム３０は時計廻りの
方向に、つまり基準位置から後退する。

こうして、プランジヤロツド３２が押圧駒２３
から離脱する方向に後退するが、制動時にはマス
タシリンダの液圧P_Mが上昇し、制止機構Ｓの可
動ストツパ４０が押圧駒２３に当接して押圧駒２
３をその位置で制止しているので、制動時のノー
ズダイブ等による外的要因が発生して、車両重量
が変化した場合でも、この外的要因により調圧ス
プリング４が伸縮するのを防止することができ、
すなわち調圧スプリング４の設定長を不変にする
ことができ、調圧スプリング４のばね荷重の変動
を防止することができる。したがつて、制動時に
制動液圧の特性に影響を与えるノーズダイブ等に
よる外的要因が発生した場合でも、この外的要因
が制動液圧の特性に影響を及ぼすのを防止するこ
とができる。言いかえれば、ノーズダイブ現象を
含む外的要因が発生した場合でも、リヤホイール
シリンダ１４に対する減圧特性を不変の状態に維
持することができる。

（考案の効果） 上記したことから理解されるように、本考案の
制動液圧制御装置によれば、制動時にノーズダイ
ブ等による外的要因が発生してもこれらに影響さ
れることなく、ばね部材（プロポーシヨニングス
プリング）の設定長は制止機構の作用によつて不
変である。その結果、車両重量変化に対応した適
正な作動開始点の設定が可能となり、所望する減
圧制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両に搭載された本考案による実施例
の制動液圧制御装置の概略図、第２図は制動液圧
制御装置の構造断面図、第３図は第２図のＸ−Ｘ
線に沿う横断面図、第４図は車両重量に対応した
作動開始点（一定液圧）の特性線図である。 ３……ハウジング、４……調圧スプリング、
（ばね部材）、５……マスタシリンダ、１４……リ
ヤホイールシリンダ、１５……フロントホイール
シリンダ、１６……プランジヤ、１７……弁体、
２２……弁アーム、２３……押圧駒（可動部材）、
３０……揺動アーム、３１……サブスプリング、
３２……プツシユロツド、３３……メインスプリ
ング、３８，３９……ダブルナツト（零調整部
材）、４０……可動ストツパ、Ｐ……押圧機構、
Ｓ……制止機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ハウジング内に設けられ、マスタシリンダの液
   圧が所定値以上になると流路を閉じる方向に移動
   する弁体と、一方端に係止された伝達部材を介し
   て前記弁体を流路の開放方向に附勢するばね部材
   と、前記ばね部材の他方端に係止されてばね部材
   の伸縮方向に移動自在な可動部材と、車両重量変
   化に対応して作動し前記可動部材を前記ばね部材
   の縮小方向に押圧移動せしめる押圧機構と、制動
   時に前記可動部材を移動した位置において制止す
   る制止機構と、を備え、前記押圧機構が、ハウジ
   ングに揺動自在に支持され、車両重量変化に対応
   して揺動する揺動アームと、揺動アームに連結さ
   れて、揺動アームの揺動に対応して可動部材をバ
   ネ部材の縮小方向に押圧することができるプツシ
   ユロツドと、を有し、前記制止機構が、マスタシ
   リンダからの液圧に対応して移動することができ
   るよにハウジング内に設けられ、制動時に発生す
   るマスタシリンダの液圧により可動部材に当接し
   て、可動部材を制止する可動ストツパを有するこ
   とを特徴とする制動液圧制御装置。