JPH0134815B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は減速度感知式のブレーキ液圧制御装置
に関するものである。

既知の如く、車両制動時におけるブレーキ力制
御は、車両と路面との好適スリツプ状態を維持し
て車輪ロツクの防止と共に、制動距離の無用な延
伸の防止を図つて行なわれることが望ましく、前
記好適スリツプ率に影響する因子の一つである車
輪の路面への押付け力の差異に鑑み、通常の車両
では前輪側に比べて後輪側のブレーキ液圧を所定
の割合で低減制御させることが多い。そしてこの
ような減圧制御のために、一定のブレーキ液圧値
（以下液圧折点値P₀と称する）から、前輪側に対
して後輪側のブレーキ液圧の上昇を一定の緩上昇
率tanθ（＜１）の状態に移行させて減圧制御する
プロポーシヨニングバルブが提供され、更に前・
後輪の路面への押付け力の比が車両の荷重積載状
態により変化することを考慮して前記液圧折点値
P₀の値をＧバルブにより可変制御させるように
したプロポーシヨニングバルブ及びＧバルブ併有
型の減速度感知式のブレーキ液圧制御装置も提供
されている。

本発明はこのような減速度感知式のブレーキ液
圧制御装置の改良に関し、その一つの目的は、前
述したように荷重の積載状態によつて変化する前
後輪の理想的なブレーキ力配分比に対し、実際の
ブレーキ液圧配分比をできるだけ近似させるよう
に後輪ブレーキ液圧の減圧制御を行ない得るよう
に設けられると共に、車種によつて異なる制御特
性に応じた設計変更が容易な減速度感知式の液圧
制御弁を提供することにあり、更に本発明の他の
一つの目的は、理想的なブレーキ力配分比に一層
の近似した実際のブレーキ液圧の配分比を得るた
めに、液圧折点値P₀以後の後輪側ブレーキ液圧
の減圧制御における緩上昇率tanθを可変させ得る
ようにした減速度感知式の液圧制御弁を提供する
ことにある。

本発明によりなる減速度感知式のブレーキ液圧
制御装置は、基本的には、入・出力液室に異なる
受圧面積で臨む制御ピストンが、出力液室方向へ
の付勢押圧力に抗した液圧作用により移動して出
力液圧を入力液圧に対し減圧制御するプロポーシ
ヨニング作動機構と、支点回りに回動し得るてこ
レバーを介し制御スプリングのバネ力を前記制御
ピストンへの付勢押圧力としてレバー比に応じ倍
力伝達する押圧力付勢機構と、該てこレバーのレ
バー比を前記支点の調整移動により可変させる支
点位置調整機構とを備え、該支点位置調整機構
は、車両制動時の一定減速度により流路を閉じる
Ｇバルブを介して前記入力液室側の液系に接続し
た封止液室からの液圧力と、これに対向する付勢
調整バネ力とのバランスに従つて移動されるよう
設けた調整ピストンが、該移動によつて前記てこ
レバーの支点位置を調整移動させるよう構成した
ことを特徴を有し、更にプロポーシヨニング作動
機構における出力液圧の減圧制御時の緩上昇率の
可変制御のために、前記入力液室側の液系に接続
した第１の調整液室からの液圧力と、これと同方
向に作用する制御スプリングとのバネ力との合力
を前記てこレバーを介しての付勢押圧力となすよ
う構成したことを特徴とする。

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて説明
する。

第１図において、１はバルブボデイ、２はプロ
ポーシヨニング作動機構の収容部をなす第１シリ
ンダであり、該第１シリンダ２に嵌着されたスペ
ーサ３に形成した中シリンダ４に一端部が液密的
に嵌挿滑合され、かつ他端部にバルブシート６と
協働して入・出力液室a₁、a₂間の連通を開閉する
弁体部５ａの形成された制御ピストン５と、前記
バルブシート６とからなるプロポーシヨニング作
動機構を収容している。

７はピストンカツプ、８はストツパである。こ
のプロポーシヨニング作動機構の動作原理は既知
のものと同様であり、要するにスペーサ３側の端
部から弁体部５ａ方向（図の上方）に付勢される
押圧力Fxにより図示する位置にあつて入・出力
液室a₁、a₂間を連通している制御ピストン５が、
入・出力液室a₁、a₂に臨む受圧面積Aa₁、Aa₂
（Aa₁＜Aa₂）の差によつて液圧作用時に生ずる
反対方向（図の下方）への液圧力を受けて移動
し、その弁体部５ａがバルブシート６に当合して
入・出力液室a₁、a₂間の連通を閉じ、この後は弁
体部５ａとバルブシート６の離合の繰り返しによ
つて所定の割合で出力液圧Pa₂を入力液圧Pa₁に
対し緩上昇させるものであり、制御ピストン５の
図の下端部側から付勢される押圧力Fxを一定の
ものとすれば、液圧折点値及び緩上昇率は次式に
より定まる。

P₀＝Fx／Aa₂−Aa₁ tanθ＝Aa₁／Aa₂（＜１） …(i) 尚、前記制御ピストン５への付勢押圧力Fxは
後記するてこレバー１４を介して伝達される。

９は押圧力付勢機構の収容部をなす第２シリン
ダであり、該第２シリンダ９に嵌着されたスペー
サ１０に形成した中シリンダ１１に一端部が液密
的に嵌挿滑合された第１の調整ピストン１２と、
この第１の調整ピストン１２にバネ力を付勢する
制御スプリング１３とを収容し、後記支点２１回
りの回動性を有するてこレバー１４に第１の調整
ピストン１２の一端（図の下端）が当合して制御
スプリング１３のバネ力をてこレバー１４のレバ
ー比に応じて倍力伝達するように構成されてい
る。

１５はてこレバー１４の図の反時計回りの回動
を係止するストツパ部、１６はピストンカツプ１
７はストツパである。

尚、本例においては第１の調整ピストン１２の
他端側が第１の調整液室ｂに受圧面積Abにて臨
むと共に、第１の調整液室ｂは前記プロポーシヨ
ニング作動機構の出力液室a₁側の液系に接続され
ており、従つてブレーキ液圧の作用によつて、て
こレバー１４には制御スプリング１３のバネ力
F₀及び第１の調整液室ｂからの液圧力Pb、Abが
合力として付勢されることになる。

このように構成された押圧力付勢機構の動作
は、第１の調整ピストン１２がてこレバー１４の
図の左端に付勢する力をそのレバー比に応じ倍力
して制御ピストン５に伝達するものであるが、本
例の如く第１の調整液室ｂからの液圧力が作用す
る場合と、この液圧力がない場合（例えば第２シ
リンダ９内を空気室とし、あるいは第１の調整ピ
ストン１２への液圧力を軸両方向について均衡さ
せた場合）とは、てこレバー１４から制御ピスト
ン５への付勢押圧力Fxが次のように区別される。

前者の場合：Fx＝kx（PAb＋F₀） …(ii) 後者の場合：Fx＝kxF₀ …(iii) （ただしkxはてこレバー１４のレバー比：kx＝
l₁x／l₂x） １８は支点位置調整機構の第２の調整ピストン
１９を収容する第３シリンダであり、該第２の調
整ピストン１９は、一端部が封止液室Ｃに臨み、
他端が前記てこレバー１４の支点２１の保持体２
０に当接されている。２２は支点保持体２０を第
２の調整ピストン１９側に押圧する調整スプリン
グ、２３はスプリング座、２４はピストンカツプ
である。２５はＧバルブであり、前述した入力液
室a₁側の液系と封止液室Ｃを接続する径路に介設
され、車両制動時の減速度が一定値を越えたとき
に流路を閉じるように動作するものである。

このように構成された支点位置調整機構の動作
は、第２の調整ピストン１９の封止液室Ｃに臨む
受圧面積をAc、調整スプリング２２のバネ力を
ｆとすると、図示する初期状態からPc・Ac＞f₀
となつた時点以後第２の調整ピストン１９が図の
右方に移動し、Pc・Ac＝fxなる関係を保つて支
点２１の位置が右方に移動調整される。そしてこ
の支点２１の移動に伴い前述したてこレバー１４
のレバー比kxは増大されることとなる。

以上の様に構成されたプロポーシヨニング作動
機構、押圧力付勢機構及び支点位置調整機構を備
えた減速度感知式のブレーキ液圧制御装置全体の
作動原理を述べると、非制動時には図示する静止
状態にあつて入・出力液室a₁、a₂間は連通状態に
ある。

そして制動によりブレーキ液圧が伝達される
と、前輪側ブレーキ液圧に相当する入力液圧Pa₁
と同一に、後輪側ブレーキ液圧に相当する出力液
圧Pa₂が上昇し、この液圧上昇に伴う制御ピスト
ン５への軸一方向（図の下方向）の液圧力の増大
と、てこレバー１４からの付勢押圧力Fxとのバ
ランスにより、プロポーシヨニング作動機構は出
力液圧Pa₂を液圧折点を経て緩上昇状態に移行さ
せることとなる。

従つて前記(ii)、(iii)式で示される付勢押圧力Fx
の変化により液圧折点値P₀、緩上昇率tanθの値
は次のようになる。

(ii)式の場合 P₀＝F₀・kx／（Aa₂−Aa₁）−Abkx tanθ＝Abkx＋Aa₁／Aa₂ …(iv) (iii)式の場合 P₀＝F₀kx／Aa₂−Aa₁ tanθ＝Aa₁／Aa₂ …(v) 前述したように、レバー比kxは第２の調整ピ
ストン１９に作用する液圧力PcAc及びバネ力ｆ
の関係で可変されるものであるから、(iv)、(v)式い
ずれの場合にも液圧折点値P₀の制御の範囲、変
化率等を各種車両に合せて容易に選択することが
でき、しかも(iv)式に示される第１の調整ピストン
１２への液圧力Pb・Ab（Pb＝Pa₂）が作用する場
合には、液圧折点以後の出力液圧Pa₂の緩上昇率
tanθも該液圧折点値P₀と共に可変制御され、実
際の前後輪ブレーキ力の配分比を理想状態に近似
させることが一層有効に行なえるという利益があ
る。

第１図に示した実施例においては、第１の調整
ピストン１２に液圧力PbAbが作用し、また制御
ピストン５の入力液室a₁に臨む受圧面積をAa₁＝
０となるように構成しており、従つて折点液圧値
P₀及び緩上昇率tanθは P₀＝F₀・kx／Aa₂−Abkx tanθ＝Ab／Aa₂・kx …(vi) となる。

第２図は同装置による入・出力液圧Pa₁、Pa₂
の制御状態を示しており、制動初期に入・出力液
圧Pa₁、Pa₂は同圧で上昇し（図のイ線）、車両の
積載荷重が零、又は小なるために第２の調整ピス
トン１９の移動が生ずる前にＧバルブ２５が流路
を閉じる場合には、出力液圧Pa₂は図示するP₀を
液圧折点として低い緩上昇率の状態に移行する
（図のロ線）。そして車両の積載荷重が増大して一
定減速度によつて流路を閉じるＧバルブ２５の動
作が遅れると、後輪側出力液圧Pa₂はP₀′、P₀″と
漸次増大し、これに応じて緩上昇率も増大するこ
とになる。（図のハ線、ニ線）、尚、車両積載荷重
が最大あるいは過積載の状態になると、Ｇバルブ
２５は液圧上昇によつても一定減速度が得られな
いために流路を閉じず、その結果出力液圧Pa₂の
液圧折点は発生しない。

以上述べた如く、本発明によりなる減速度感知
式のブレーキ液圧制御測置は、車両の前後輪ブレ
ーキ液圧に相当する入・出力液圧の制御を行なう
プロポーシヨニング作動機構と、その制御ピスト
ンに制御動作を決定する押圧力を付勢する押圧力
付勢機構とを備えた装置において、付勢押圧力を
倍力伝達するてこレバーのレバー比を可変制御す
るように構成して制御の範囲を拡大し、あるいは
制御態様の選択を容易にして理想的な前・後輪ブ
レーキ力配分比への近似を可能にしたという利益
があり、更に減圧制御状態での出力液圧Pa₂の緩
上昇率を可変させることによつて、種々の車種に
おける理想配分比への近似を一層向上させること
ができるものであり、その実益は極めて大なるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブレーキ液圧
制御装置の縦断面図、第２図は同装置により得ら
れる入・出力液圧の制御状態図である。 １……バルブボデイ、２……第１シリンダ、３
……スペーサ、４……中シリンダ、５……制御ピ
ストン、５ａ……弁体部、６……バルブシート、
７……ピストンカツプ、８……ストツパ、９……
第２シリンダ、１０……スペーサ、１１……中シ
リンダ、１２……第１の調整ピストン、１３……
制御スプリング、１４……てこレバー、１５……
ストッパ部、１６……ピストンカツプ、１７……
ストッパ、１８……第３シリンダ、１９……第２
の調整ピストン、２０……支点保持体、２１……
支点、２２……調整スプリング、２３……スプリ
ング座、２４……ピストンカツプ、２５……Ｇバ
ルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入・出力液室に異なる受圧面積で臨む制御ピ
   ストンが出力液室方向への付勢押圧力に抗した液
   圧作用により移動して出力液圧を入力液圧に対し
   液圧制御するプロポーシヨニング作動機構と、支
   点回りに回動し得るてこレバーを介し前記制御ピ
   ストンへの付勢押圧力レバー比に応じ倍力伝達す
   る押圧力付勢機構と、該てこレバーのレバー比を
   前記支点の調整移動により可変させる支点位置調
   整機構とを備え、前記押圧力付勢機構は、前記入
   力液室側の液系に接続した第１の調整液室からの
   液圧力と、これと同方向に作用する制御スプリン
   グとバネ力との合力を前記てこレバーを介しての
   付勢押圧力となすよう構成すると共に、前記支点
   位置調整機構は、車両制動時の一定減速度により
   流路を閉じるＧバルブを介して前記入力液室側の
   液系に接続した封止液室からの液圧力と、これに
   対向する付勢調整バネ力とのバランスに従つて移
   動されるよう設けた調整ピストンが、該移動によ
   つて前記てこレバーの支点位置を調整移動させる
   よう構成したことを特徴とする減速度感知式のブ
   レーキ液圧制御装置。