JPH0235134B2 - - Google Patents
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- JPH0235134B2 JPH0235134B2 JP57182643A JP18264382A JPH0235134B2 JP H0235134 B2 JPH0235134 B2 JP H0235134B2 JP 57182643 A JP57182643 A JP 57182643A JP 18264382 A JP18264382 A JP 18264382A JP H0235134 B2 JPH0235134 B2 JP H0235134B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- control valve
- supercharger
- opening degree
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 11
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 7
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 4
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000005281 excited state Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明はエンジン回転出力にて駆動される過給
機の作用によりエンジン吸気を過給する自動車エ
ンジン用過給機に関する。
機の作用によりエンジン吸気を過給する自動車エ
ンジン用過給機に関する。
（従来の技術）
従来の自動車エンジン用過給機はエンジンにチ
エンその他を介して連動して、常時過給機が作動
しているものであつた。
エンその他を介して連動して、常時過給機が作動
しているものであつた。
（発明が解決しようとする課題）
このためエンジントルクが上昇して加速性も優
れるが、エンジンのアイドリング回転域の如くエ
ンジントルクをそれ程必要としない場合にもエン
ジン吸気が過給されているため、その過給に応じ
て燃料が消費され、燃費が著しく劣るという問題
点がある。
れるが、エンジンのアイドリング回転域の如くエ
ンジントルクをそれ程必要としない場合にもエン
ジン吸気が過給されているため、その過給に応じ
て燃料が消費され、燃費が著しく劣るという問題
点がある。
そこで本発明は、過給機による過給域をエンジ
ンの中速回転域に限定し、エンジンのアイドリン
グ回転域及び高速回転域では過給を停止して燃費
の向上を図ることを第１の課題とする。
ンの中速回転域に限定し、エンジンのアイドリン
グ回転域及び高速回転域では過給を停止して燃費
の向上を図ることを第１の課題とする。
また、従来の自動車エンジン用過給機において
は、自動車が減速状態にある場合にもエンジン吸
気が過給され続けるため、その過給に応じて燃料
が消費され、燃費が著しく劣るという問題点があ
る。
は、自動車が減速状態にある場合にもエンジン吸
気が過給され続けるため、その過給に応じて燃料
が消費され、燃費が著しく劣るという問題点があ
る。
そこで本発明は、自動車が減速状態にある場合
はエンジンの回転数が中速回転域にあつても、過
給を停止して、さらに燃費の向上を図ることを第
２の課題とする。
はエンジンの回転数が中速回転域にあつても、過
給を停止して、さらに燃費の向上を図ることを第
２の課題とする。
（課題を解決するための手段）
前述した本発明の第１及び第２の課題を解決す
るために講じた本発明の技術的手段は、エンジン
吸気系に設けられた機械式過給機と、エンジン回
転出力と機械式過給機とを駆動的に連結、非連結
と切換作用するクラツチと、機械式過給機をバイ
パスする通路及び通路を開閉制御する制御バルブ
と、エンジンの回転数に応じてクラツチと制御バ
ルブを制御する制御回路とを有する自動車エンジ
ン用過給機において、エンジンのアクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセル踏込量センサを
備えており、制御回路が、さらに、エンジンの回
転数が中速回転域にあるときにクラツチを非連結
側から連結側へと切換制御するクラツチ駆動回路
と、エンジンの回転数が中速回転域にあるときに
制御バルブを閉制御して過給圧を上昇させるバル
ブ開度指示回路とを備え、さらに、アクセル踏込
量センサがアクセルペダルが所定量以上踏み込ま
れていると検出した際のみには、バルブ開度指示
回路は、エンジンの回転数がアイドリング回転域
から中速回転域に変化する際、及び、エンジンの
回転数が高速回転域から中速回転域に変化する際
に制御バルブの開度を徐々に変化させ、さらに、
クラツチ駆動回路は、制御バルブの開度が第１の
設定開度よりも閉じられた時にクラツチを非連結
側から連結側へと切換制御し、制御バルブの開度
が第２の設定開度よりも開かれた時にクラツチを
連結側から非連結側へと切換制御し、さらに、第
２の設定開度の方が第１の設定開度よりも大きく
開かれた状態であるようにしたことである。
るために講じた本発明の技術的手段は、エンジン
吸気系に設けられた機械式過給機と、エンジン回
転出力と機械式過給機とを駆動的に連結、非連結
と切換作用するクラツチと、機械式過給機をバイ
パスする通路及び通路を開閉制御する制御バルブ
と、エンジンの回転数に応じてクラツチと制御バ
ルブを制御する制御回路とを有する自動車エンジ
ン用過給機において、エンジンのアクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセル踏込量センサを
備えており、制御回路が、さらに、エンジンの回
転数が中速回転域にあるときにクラツチを非連結
側から連結側へと切換制御するクラツチ駆動回路
と、エンジンの回転数が中速回転域にあるときに
制御バルブを閉制御して過給圧を上昇させるバル
ブ開度指示回路とを備え、さらに、アクセル踏込
量センサがアクセルペダルが所定量以上踏み込ま
れていると検出した際のみには、バルブ開度指示
回路は、エンジンの回転数がアイドリング回転域
から中速回転域に変化する際、及び、エンジンの
回転数が高速回転域から中速回転域に変化する際
に制御バルブの開度を徐々に変化させ、さらに、
クラツチ駆動回路は、制御バルブの開度が第１の
設定開度よりも閉じられた時にクラツチを非連結
側から連結側へと切換制御し、制御バルブの開度
が第２の設定開度よりも開かれた時にクラツチを
連結側から非連結側へと切換制御し、さらに、第
２の設定開度の方が第１の設定開度よりも大きく
開かれた状態であるようにしたことである。
（作用）
上述の技術的手段によれば、エンジンのアイド
リング回転域及び高速回転域あるいは自動車が減
速状態にある場合には過給機は作動しないため、
燃料消費量を抑えて燃費の向上ができ所望の目的
が達成できる。
リング回転域及び高速回転域あるいは自動車が減
速状態にある場合には過給機は作動しないため、
燃料消費量を抑えて燃費の向上ができ所望の目的
が達成できる。
また、過給機が作動するのは自動車の減速時を
除くエンジンの中速回転域のみなので、過給機の
耐久性や信頼性を向上することができる。
除くエンジンの中速回転域のみなので、過給機の
耐久性や信頼性を向上することができる。
更に、自動車の減速時には過給機は作動しない
ので、エンジン制動力（エンジンブレーキ）が向
上する。
ので、エンジン制動力（エンジンブレーキ）が向
上する。
（実施例）
以下、本発明の技術的課題を具体化した実施例
について添付図面に基づき説明する。
について添付図面に基づき説明する。
第１図は本発明に係わる過給機をエンジンに組
付けたシステム構成を示し、エアクリーナ１０か
らキヤブレタ（又はフユエルインジエクタ）１１
を通りエンジン１２に至るエンジン吸気系統のキ
ヤブレタ１１とエアクリーナ１０間の吸気通路１
３には過給機１４が設けられている。この過給機
１４はエンジン出力軸１５の回転にて駆動され
て、エンジンへ吸気を過給するものである。この
過給機１４はエンジン出力軸１５の回転がプーリ
１６，１７及び電磁クラツチ１８を介して過給機
の駆動軸１９に伝達されて駆動されるものであ
り、電磁クラツチ１８のソレノイド２０が非励磁
であるときはエンジン出力軸１５の回転が駆動軸
１９に伝達されず、過給機１４は過給作用を停止
する。過給機１４をバイパスするバイパス吸気通
路２２中には、常開形式の制御バルブ２１が設け
られ、過給機１４が作動中には、即ちソレノイド
２０が励磁状態にあるとき制御バルブ２１のソレ
ノイド２３も励磁状態に切換わつて制御バルブ２
１を閉方向へ制御して、過給機１４にて過給され
たエンジン吸気が制御バルブ２１を介してエアク
リーナ１０側へ洩れて過給性能を低下させること
を防止して過給圧を上昇させる。また、過給機１
４が非作動時にはエンジン吸気はエアクリーナ１
０から制御バルブ２１を介してキヤブレタ１１、
エンジン１２へと送られる。制御回路３０はエン
ジン回転センサ３１及びスロツトル開度センサ５
０からの入力信号を基に前記ソレノイド２０，２
３へ制御信号を送る。尚、ソレノイド２３からは
フイードバツク信号が制御回路３０に入力されて
いる。
付けたシステム構成を示し、エアクリーナ１０か
らキヤブレタ（又はフユエルインジエクタ）１１
を通りエンジン１２に至るエンジン吸気系統のキ
ヤブレタ１１とエアクリーナ１０間の吸気通路１
３には過給機１４が設けられている。この過給機
１４はエンジン出力軸１５の回転にて駆動され
て、エンジンへ吸気を過給するものである。この
過給機１４はエンジン出力軸１５の回転がプーリ
１６，１７及び電磁クラツチ１８を介して過給機
の駆動軸１９に伝達されて駆動されるものであ
り、電磁クラツチ１８のソレノイド２０が非励磁
であるときはエンジン出力軸１５の回転が駆動軸
１９に伝達されず、過給機１４は過給作用を停止
する。過給機１４をバイパスするバイパス吸気通
路２２中には、常開形式の制御バルブ２１が設け
られ、過給機１４が作動中には、即ちソレノイド
２０が励磁状態にあるとき制御バルブ２１のソレ
ノイド２３も励磁状態に切換わつて制御バルブ２
１を閉方向へ制御して、過給機１４にて過給され
たエンジン吸気が制御バルブ２１を介してエアク
リーナ１０側へ洩れて過給性能を低下させること
を防止して過給圧を上昇させる。また、過給機１
４が非作動時にはエンジン吸気はエアクリーナ１
０から制御バルブ２１を介してキヤブレタ１１、
エンジン１２へと送られる。制御回路３０はエン
ジン回転センサ３１及びスロツトル開度センサ５
０からの入力信号を基に前記ソレノイド２０，２
３へ制御信号を送る。尚、ソレノイド２３からは
フイードバツク信号が制御回路３０に入力されて
いる。
次にこの過給機１４の制御回路３０を第２図に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
エンジン回転数センサ３１は本実施例において
は、イグナイタの点火信号を基にエンジン回転数
をパルスで出力する。このパルス信号をＦ／Ｖ回
路３２でエンジン回転数に比例した電圧信号に変
換し、バルブ開度指示信号発生回路３３にて第３
図示の如くの出力電圧を得る。また、スロツトル
開度センサ５０の出力信号は、波形整形回路５１
を介してＦ／Ｖ回路３２に入力されている。
は、イグナイタの点火信号を基にエンジン回転数
をパルスで出力する。このパルス信号をＦ／Ｖ回
路３２でエンジン回転数に比例した電圧信号に変
換し、バルブ開度指示信号発生回路３３にて第３
図示の如くの出力電圧を得る。また、スロツトル
開度センサ５０の出力信号は、波形整形回路５１
を介してＦ／Ｖ回路３２に入力されている。
ここで、第１２図にエンジン回転センサ３１、
Ｆ／Ｖ回路３２、スロツトル開度センサ５０及び
波形整形回路５１の回路図を示す。エンジン回転
数センサ３１はイグナイタの点火コイルＴ及び点
火様トランジスタTr1より、点火信号を基にエン
ジン回転数をパルスで出力する。このパルス信号
は、Ｆ／Ｖ回路３２は、入力ダイオードD3及び
ダイオードD4、抵抗R20，R21、コンデンサC1を
介してトランジスタTr2のバースに接続される。
このトランジスタTr2のコレクタは抵抗R22、コ
ンデンサC2を介してトランジスタTr3の−に接続
されている。又、トランジスタTr3のコレクタは
抵抗R23，R24、コンデンサC3，C4を介して、ト
ランジスタTr4のベースに接続され、エミツタは
抵抗R25を介して、演算増幅器４３の非反転入力
端子（＋）に接続されている。
Ｆ／Ｖ回路３２、スロツトル開度センサ５０及び
波形整形回路５１の回路図を示す。エンジン回転
数センサ３１はイグナイタの点火コイルＴ及び点
火様トランジスタTr1より、点火信号を基にエン
ジン回転数をパルスで出力する。このパルス信号
は、Ｆ／Ｖ回路３２は、入力ダイオードD3及び
ダイオードD4、抵抗R20，R21、コンデンサC1を
介してトランジスタTr2のバースに接続される。
このトランジスタTr2のコレクタは抵抗R22、コ
ンデンサC2を介してトランジスタTr3の−に接続
されている。又、トランジスタTr3のコレクタは
抵抗R23，R24、コンデンサC3，C4を介して、ト
ランジスタTr4のベースに接続され、エミツタは
抵抗R25を介して、演算増幅器４３の非反転入力
端子（＋）に接続されている。
この演算増幅器４３の出力は抵抗R26により、
反転入力端子（−）へ機関がかけられている。
反転入力端子（−）へ機関がかけられている。
この様に構成した回路は、入力されたパルス信
号に比例した電圧信号を出力するＦ／Ｖ回路３２
を構成する。
号に比例した電圧信号を出力するＦ／Ｖ回路３２
を構成する。
次に、スロツトル開度センサ５０は波形整形回
路５１のトランジスタTr5のベースに接続されて
いる。従つて、スロツトル開度センサ５０が閉の
時は、トランジスタTr5がオフしてＦ／Ｖ回路３
２の出力はそのままバルブ開度指示信号発生回路
３３へ出力される。しかし、スロツトル開度セン
サ５０が開となると、トランジスタTr5がオンし
て、Ｆ／Ｖ回路の出力をL″レベルとする為、バ
ルブ開度指示信号発生回路３３への出力が断たれ
る。以上の如く、スロツトル開度センサ５０によ
り、スロツトル開度を検出し、過給機作動中でも
スロツトル開度が０となつた場合には過給を停止
する。
路５１のトランジスタTr5のベースに接続されて
いる。従つて、スロツトル開度センサ５０が閉の
時は、トランジスタTr5がオフしてＦ／Ｖ回路３
２の出力はそのままバルブ開度指示信号発生回路
３３へ出力される。しかし、スロツトル開度セン
サ５０が開となると、トランジスタTr5がオンし
て、Ｆ／Ｖ回路の出力をL″レベルとする為、バ
ルブ開度指示信号発生回路３３への出力が断たれ
る。以上の如く、スロツトル開度センサ５０によ
り、スロツトル開度を検出し、過給機作動中でも
スロツトル開度が０となつた場合には過給を停止
する。
次に、第４図にバルブ開度指示信号発生回路３
３の回路図を示す。Ｆ／Ｖ回路３２により得られ
たエンジン回転数に比例した電圧信号V1（第５
図）は、演算増幅回路４０及び４１の非反転入力
端子に夫々入力されている。演算増幅器４０の反
転入力端子には定電圧源Vccを抵抗R1，R2で分
圧した第１の設定電圧が入力され抵抗R11により
負帰還がかけられている。演算増幅器４１の反転
入力端子には定電圧源Vccを抵抗R3，R4で分圧
した第２の設定電圧が入力され抵抗R12により負
帰還がかけられている。演算増幅器４０，４１は
非反転入力端子の入力がこれらの各設定電圧より
高くなつた時に出力V2，V3（第６図、第８図）が
得られる。ここで、第２の設定電圧の方が第１の
設定電圧よりも高い電圧に設定されているため、
演算増幅器４０の方が先に出力V2を得る。即ち、
演算増幅器４０がエンジンの低速回転域に、演算
増幅器４１がエンジンの高速回転域に対応してい
る。次に、演算増幅器４０の出力V2はダイオー
ドD1によりクランプされて、定電圧源Vccを抵抗
R5，R6で分圧した電圧に達した後は一定の電圧
として出力V4（第７図）を得ている。
３の回路図を示す。Ｆ／Ｖ回路３２により得られ
たエンジン回転数に比例した電圧信号V1（第５
図）は、演算増幅回路４０及び４１の非反転入力
端子に夫々入力されている。演算増幅器４０の反
転入力端子には定電圧源Vccを抵抗R1，R2で分
圧した第１の設定電圧が入力され抵抗R11により
負帰還がかけられている。演算増幅器４１の反転
入力端子には定電圧源Vccを抵抗R3，R4で分圧
した第２の設定電圧が入力され抵抗R12により負
帰還がかけられている。演算増幅器４０，４１は
非反転入力端子の入力がこれらの各設定電圧より
高くなつた時に出力V2，V3（第６図、第８図）が
得られる。ここで、第２の設定電圧の方が第１の
設定電圧よりも高い電圧に設定されているため、
演算増幅器４０の方が先に出力V2を得る。即ち、
演算増幅器４０がエンジンの低速回転域に、演算
増幅器４１がエンジンの高速回転域に対応してい
る。次に、演算増幅器４０の出力V2はダイオー
ドD1によりクランプされて、定電圧源Vccを抵抗
R5，R6で分圧した電圧に達した後は一定の電圧
として出力V4（第７図）を得ている。
これらの各演算増幅器４０，４１による出力
V4，V3は演算増幅器４２と抵抗R7，R8にて構成
される差動増幅器に入力されている。この演算増
幅器４２により各演算増幅器４０，４１の出力が
合成・増幅されて出力V5（第９図）とされてい
る。この出力V5はダイオードD2によりクランプ
されて、定電圧源Vccを抵抗R9，R10で分圧した
電圧以下に下がらないようにしている。
V4，V3は演算増幅器４２と抵抗R7，R8にて構成
される差動増幅器に入力されている。この演算増
幅器４２により各演算増幅器４０，４１の出力が
合成・増幅されて出力V5（第９図）とされてい
る。この出力V5はダイオードD2によりクランプ
されて、定電圧源Vccを抵抗R9，R10で分圧した
電圧以下に下がらないようにしている。
以上の様にしてバルブ開度指示信号V6（第１０
図）が得られる。この出力電圧V6に従つて、バ
ルブ駆動サーボ回路３４が作動して、制御バルブ
ソレノイド２３が駆動されて制御バルブ２１が制
御される。ここで、V6＝Vaのとき制御バルブ２
１は全開、V6＝Vbのとき制御バルブ２１は全閉
となつている。又、出力電圧V6を基準電圧Vc，
Vdと比較する比較回路３５の出力V7は、第３図
上図の如くなり、この出力V7により電磁クラツ
チ駆動回路３６が作動して電磁クラツチのソレノ
イド２０が作動する。ここで、比較回路３５の出
力V7にはヒステリシスを持たせてあるが、これ
は過給域境界付近での過給機のハンチング防止で
ある。
図）が得られる。この出力電圧V6に従つて、バ
ルブ駆動サーボ回路３４が作動して、制御バルブ
ソレノイド２３が駆動されて制御バルブ２１が制
御される。ここで、V6＝Vaのとき制御バルブ２
１は全開、V6＝Vbのとき制御バルブ２１は全閉
となつている。又、出力電圧V6を基準電圧Vc，
Vdと比較する比較回路３５の出力V7は、第３図
上図の如くなり、この出力V7により電磁クラツ
チ駆動回路３６が作動して電磁クラツチのソレノ
イド２０が作動する。ここで、比較回路３５の出
力V7にはヒステリシスを持たせてあるが、これ
は過給域境界付近での過給機のハンチング防止で
ある。
最後に第１１図に本発明の過給機を取りつけた
場合のエンジン回転数とトルクの関係を示す。こ
の第１１図に示すようにトルクの変動カーブは、
特に無過給時から過給時及び過給時から無過給時
のいずれにおいても緩やかに推移している。この
事は第３図より明確である。
場合のエンジン回転数とトルクの関係を示す。こ
の第１１図に示すようにトルクの変動カーブは、
特に無過給時から過給時及び過給時から無過給時
のいずれにおいても緩やかに推移している。この
事は第３図より明確である。
即ち、エンジンが低速回転域から中速回転域へ
とさしかかると、第３図の出力V6に従つてバル
ブ２１は徐々に開いていく。ここで、上述のとお
りV6＝Vcとなると、出力V7により電磁クラツチ
駆動回路３６が作動して電磁クラツチのソレノイ
ド２０が作動し、過給機１４が駆動される。
とさしかかると、第３図の出力V6に従つてバル
ブ２１は徐々に開いていく。ここで、上述のとお
りV6＝Vcとなると、出力V7により電磁クラツチ
駆動回路３６が作動して電磁クラツチのソレノイ
ド２０が作動し、過給機１４が駆動される。
一方、エンジンが中速回転域から高速回転域へ
とさしかかると、第３図の出力V6に従つてバル
ブ２１は徐々に閉じていく。ここで、上述のとお
りV6＝Vdとなると、出力V7により電磁クラツチ
駆動回路３６が非作動となり電磁クラツチのソレ
ノイド２０が非作動となり、過給機１４が駆動さ
れなくなる。
とさしかかると、第３図の出力V6に従つてバル
ブ２１は徐々に閉じていく。ここで、上述のとお
りV6＝Vdとなると、出力V7により電磁クラツチ
駆動回路３６が非作動となり電磁クラツチのソレ
ノイド２０が非作動となり、過給機１４が駆動さ
れなくなる。
上述の様に本発明ではエンジンのアイドリング
回転域及び高速回転域あるいは自動車が減速状態
にある場合には過給機は作動しないため、燃料消
費量を抑えて燃費の向上ができる。
回転域及び高速回転域あるいは自動車が減速状態
にある場合には過給機は作動しないため、燃料消
費量を抑えて燃費の向上ができる。
また、過給機が作動するのは自動車の減速時を
除くエンジンの中速回転域のみなので、過給機の
耐久性や信頼性を向上することができる。
除くエンジンの中速回転域のみなので、過給機の
耐久性や信頼性を向上することができる。
更に、自動車の減速時には過給機は作動しない
ので、エンジン制動力（エンジンブレーキ）が向
上する。
ので、エンジン制動力（エンジンブレーキ）が向
上する。
更には、バイパス吸気通路に配設されたバルブ
の開度が徐々に変化していくため、過給機の過給
圧が急激にエンジンに付与されることがなく、ト
ルク変動カーブは、特に無過給時から過給時及び
過給時から無過給時のいずれにおいても緩やかに
推移し、ドライバビリテイの向上や制御性に優れ
たものとなる。
の開度が徐々に変化していくため、過給機の過給
圧が急激にエンジンに付与されることがなく、ト
ルク変動カーブは、特に無過給時から過給時及び
過給時から無過給時のいずれにおいても緩やかに
推移し、ドライバビリテイの向上や制御性に優れ
たものとなる。
第１図は本発明における一実施例のシステムを
示す図、第２図は本発明における一実施例の制御
回路を示す図、第３図は第２図における制御回路
のバルブ開度指示信号発生回路の出力電圧及び比
較回路の出力電圧を示す図、第４図は第２図にお
ける制御回路のバルブ開度指示信号発生回路の回
路図、第５図、第６図、第７図、第８図、第９図
及び第１０図は第４図における回路図の各部の電
圧V1，V2，V3，V4，V5及びV6を示す図、第１
１図はエンジン回転数とトルクの関係を示す図、
第１２図はエンジン回転数センサ、Ｆ／Ｖ回路、
スロツトル開度センサ及び波形整形回路の回路図
である。 １２……エンジン、１４……過給機、１８……
電磁クラツチ、（クラツチ）、２１……制御バル
ブ、２２……バイパス通路（通路）、３０……制
御回路、３１……エンジン回転数センサ、３３…
…バルブ開度指示信号発生回路（バルブ開度指示
回路）、３４……バルブ駆動サーボ回路（バルブ
開度指示回路）、３５……比較回路（クラツチ駆
動回路）、３６……電磁クラツチ駆動回路（クラ
ツチ駆動回路）、５０……スロツトル開度センサ
（アクセル踏込量センサ）。
示す図、第２図は本発明における一実施例の制御
回路を示す図、第３図は第２図における制御回路
のバルブ開度指示信号発生回路の出力電圧及び比
較回路の出力電圧を示す図、第４図は第２図にお
ける制御回路のバルブ開度指示信号発生回路の回
路図、第５図、第６図、第７図、第８図、第９図
及び第１０図は第４図における回路図の各部の電
圧V1，V2，V3，V4，V5及びV6を示す図、第１
１図はエンジン回転数とトルクの関係を示す図、
第１２図はエンジン回転数センサ、Ｆ／Ｖ回路、
スロツトル開度センサ及び波形整形回路の回路図
である。 １２……エンジン、１４……過給機、１８……
電磁クラツチ、（クラツチ）、２１……制御バル
ブ、２２……バイパス通路（通路）、３０……制
御回路、３１……エンジン回転数センサ、３３…
…バルブ開度指示信号発生回路（バルブ開度指示
回路）、３４……バルブ駆動サーボ回路（バルブ
開度指示回路）、３５……比較回路（クラツチ駆
動回路）、３６……電磁クラツチ駆動回路（クラ
ツチ駆動回路）、５０……スロツトル開度センサ
（アクセル踏込量センサ）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン吸気系に設けられた機械式過給機
と、前記エンジン回転出力と前記機械式過給機と
を駆動的に連結、非連結と切換作用するクラツチ
と、前記機械式過給機をバイパスする通路及び該
通路を開閉制御する制御バルブと、エンジンの回
転数に応じて前記クラツチと前記制御バルブを制
御する制御回路とを有する自動車エンジン用過給
機において、 前記エンジンのアクセルペダルの踏み込み量を
検出するアクセル踏込量センサを備えており、 前記制御回路が、さらに、 エンジンの回転数が中速回転域にあるときに前
記クラツチを非連結側から連結側へと切換制御す
るクラツチ駆動回路と、 エンジンの回転数が中速回転域にあるときに前
記制御バルブを閉制御して過給圧を上昇させるバ
ルブ開度指示回路とを備え、さらに、 前記アクセル踏込量センサが前記アクセルペダ
ルが所定量以上踏み込まれていると検出した際の
みには、 該バルブ開度指示回路は、エンジンの回転数が
アイドリング回転域から中速回転域に変化する
際、及び、エンジンの回転数が高速回転域から中
速回転域に変化する際に前記制御バルブの開度を
徐々に変化させ、さらに、 前記クラツチ駆動回路は、前記制御バルブの開
度が第１の設定開度よりも閉じられた時に前記ク
ラツチを非連結側から連結側へと切換制御し、前
記制御バルブの開度が第２の設定開度よりも開か
れた時に前記クラツチを連結側から非連結側へと
切換制御し、さらに、該第２の設定開度の方が前
記第１の設定開度よりも大きく開かれた状態であ
ることを特徴とする自動車エンジン用過給機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18264382A JPS5970829A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車エンジン用過給機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18264382A JPS5970829A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車エンジン用過給機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5970829A JPS5970829A (ja) | 1984-04-21 |
| JPH0235134B2 true JPH0235134B2 (ja) | 1990-08-08 |
Family
ID=16121882
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18264382A Granted JPS5970829A (ja) | 1982-10-18 | 1982-10-18 | 自動車エンジン用過給機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5970829A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19533333C2 (de) * | 1995-09-11 | 1998-02-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Steuerung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167817A (en) * | 1980-05-30 | 1981-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | Engine with supercharger |
| JPS5862319A (ja) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の過給装置 |
-
1982
- 1982-10-18 JP JP18264382A patent/JPS5970829A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167817A (en) * | 1980-05-30 | 1981-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | Engine with supercharger |
| JPS5862319A (ja) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の過給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5970829A (ja) | 1984-04-21 |
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