JPH0230934A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を備えた車両用のエンジン（内燃機
関）の制御装置に関し、さらに詳しくは、この自動変速
機の変速等に際しての変速ショックを軽減するように機
関出力を低減させる制御を行う装置に関する。

（従来の技術） 自動変速機を搭載した車両においては、車速およびエン
ジン負荷状態から決定される運転条件に応じて最適の変
速段を自動的に選択して走行し、走行中に運転条件に変
化が生じた場合にはその変化に応じて変速段の切り換え
がなされるようになっている。この変速段の切り換えは
、油圧クラッチの作動切り換え等によりなされるのであ
るが、この油圧クラッチに供給される油圧の特性が不適
切であると、エンジン回転の吹上り減少が発生したり、
変速ショックが発生したりするどい′う問題がある。

このため、この油圧特性をそのときのエンジン駆動力に
見合った且つそのときの変速に適したものとなるように
油圧制御がなされるのであるが、上記問題解決のため、
油圧特性の制御のみならず、エンジン出力を制御するこ
とも従来から種々提案されている。具体的には、例えば
、特開昭５５−６９７３８号公報に開示のものがあり、
ここでは変速信号を検知してその時点のエンジン回転数
から最適な時間を設定し、この時間の間はエンジン出力
を制御し、エンジン回転の吹上り、変速ショックの発生
を抑えるようになっている。

しかしながら、上記制御では、制御に際して変速信号を
必要としているため、制御装置の構成が複雑化し、信号
伝達系の処理上の複雑さが増加するという問題があり、
また、変速に因らないクラッチの滑り等に起因する動力
伝達の変化によるショックの防止を図ることができない
等という問題がある。このため、本出願人は、変速機の
状態のみを監視してエンジン出力制御の必要性を判断し
た制御装置を提案している（特願昭６２−３３６６６６
号）。

（発明が解決しようとする課題） この制御装置においては、変速機における油圧クラッチ
等の動力伝達手段でのスリップ量（もしくは率）を検出
し、このスリップ量が所定値以上となったときに、エン
ジン出力を低減させるような制御を行わせ、変速ショッ
クの防止等が図られる。この場合には、例えば、変速が
なされてスリップ量が所定値以上となりエンジン出力を
低減させる制御（リタード制御）が開始された後、スリ
ップが所定値以下となり（スリップがほぼ零になり）変
速が完了すると、直ちにこの制御を止めるようになって
いる。ところが、エンジン出力軸から変速機を介して車
輪に至る動力伝達軸等には、伝達トルクに対応した捩じ
り変形が生じるため、変速完了時にはこの後変速時のト
ルク変動により生じていた動力伝達軸系の捩じりが解放
され、出力側にトルク変動が発生する。すなわち、動力
伝達軸系の捩じりの影響により変速完了後に出力トルク
の変動が発生する。

このため、上記のようにスリップが所定値以下となり変
速が完了したときに直ちにリタード制御を中止したので
は、上記動力伝達軸系の捩じりによる出力トルクの変動
が、リタード制御中止によるエンジン出力増加により助
長され、これによって大きな出力トルク変動が発生し、
変速ショックに繋がるおそれがあるという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、動力伝達軸系の捩じり
の影響を考慮してエンジン（内燃機関）の出力制御を行
わせ、変速ショックの発生を抑えることができるような
制御装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の出力制御装置は、第１図
に示すように、自動変速機において入力側と出力側との
回転比を演算する回転比演算手段１０と、この回転比演
算手段１０の出力を入力して所定値と比較する比較手段
１２と、この比較手段の出力を入力し比較結果に応じて
内燃機関の出力を減少させるように制御する機関出力制
御手段１４と、この機関出力制御手段による機関出力を
減少させる制御が開始された後、比較手段の比較結果が
この制御を終了させるものとなった時に、この時から一
定時間の遅れをおいて機関出力を減少させる制御を終了
させる遅延手段１６とから構成される。

（作用） 上記構成の出力制御装置を用いれば、変速がなされると
きには、回転比演算手段により演算された回転比から油
圧クラッチ等の動力伝達手段でのスリップ量が伝達状態
検出手段により検出され、この検出されたスリップ量が
比較手段において比較されてこれが所定値以上となった
と判断された時に、機関出力制御手段によりエンジン出
力を低減させる制御（リタード制御）が開始される。そ
してこの後、スリップ量が所定値以下となり（スリップ
がほぼ零になり）変速が完了したと判断されると、遅延
手段により設定された一定時間の遅れの後に機関出力制
御手段によるエンジン出力のリタード制御が終了する。

この制御では、変速完了時のエンジン出力のリタード制
御が一定時間遅れをおいて中止され、変速完了時に動力
伝達軸系の捩じりの影響により発生する出力トルク変動
が生じた後に、リタード制御が終了するので、リタード
終了時でのエンジン出力変動により生じるトルク変動と
、上記捩じりの影響によるトルク変動とが時間的にずれ
て発生し、出力側のトルク変動が大きくなるのが防止さ
れる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明に係る制御装置の好ましい
実施例について説明する。

第２図は本発明に係る制御装置の全体構成を概略的に示
しており、符号２０は内燃機関（エンジン）本体を示す
、この機関本体２０には吸気路２２が接続されており、
その先端側にはエアクリーナ２４が取り付けられる。こ
のエアクリーナ２４から導入された吸気は、車両運転席
床面のアクセルペダル（図示せず）に連動して作動する
スロットル弁２６を介して流量を調整されて機関本体２
０に流れる。この吸気路２２における燃焼室（図示せず
）付近の所定位置には燃料噴射弁（図示せず）が設けら
れて燃料を供給しており、吸入空気は燃料と混合されて
燃焼室内に入り、ピストン（図示せず）で圧縮された後
、点火プラグ（図示せず）を介して着火されて爆発し、
ピストンを駆動する。このピストン駆動力は回転運動に
変換されて機関出力軸２８から取り出される。

機関本体２０の後段に、自動変速機を構成する動力伝達
部３０が接続される０本図においては理解の便宜のため
作動線図的に示すが、機関出力軸２８は動力伝達部３０
においてトルクコンバータ３２に接続され、そのインペ
ラ３２ａに連結され、タービン３２ｂは変速機入力軸た
るメインシャフト３４に連結される。このメインシャフ
ト３４には、変速機出力軸たるカウンタシャフト３６が
並設されており、両シャフト間には、１速ギヤＧ１，２
速ギヤＧ２．３速ギヤＧ３、および４速ギヤＧ４が設け
られるとともに（簡略化のため、リバースギヤ等の図示
は省略している）、各ギヤには多板式のクラッチＣＬＩ
、ＣＬ２．ＣＬ３、ＣＬ４が対応して設けられる。また
、１速ギヤＧ１にはワンウェイクラッチ３８が取り付け
られている。なお、符号Ｍ１〜Ｍ４およびＣ１〜Ｃ４は
それぞれ、メインシャフト側のギヤの歯数およびカウン
タシャフト側のギヤの歯数を示す。

さらに、メインシャフト３４には第１回転センサ４０が
設けられて、変速機入力軸の所定回転角度毎に信号を出
力するとともに、カウンタシャフト３６にも第２回転セ
ンサ４２が配設されており、変速機出力軸の所定回転角
度毎に信号を出力する。

機関本体２０付近のディストリビュータ（図示せず）等
の回転部には、電磁ピックアップ等からなるクランク角
センナ５０が設けられ、ピストンのクランク角位置を検
出して所定クランク角毎に信号を出力するとともに、吸
気路２２には吸入空気の圧力を通じて機関負荷状態を検
出する吸気圧センサ５２が設けられる。

また、機関本体２０の冷却水通路（図示せず）には、水
温センサ５４が設けられて機関温度を検出するとともに
、吸気路２２にも第２の温度センサ５６が設けられて吸
入空気温度を検出する。さらに、この吸気路２２のスロ
ットル弁２６の付近には、ポテンショメータ等からなる
スロットルセンサ５８が設けられてその弁開度を検出す
る。これらセンサ５０，５２，５４，５６．５８および
第１．第２回転センサ４０，４２の出力は、機関制御ユ
ニット６０に送出される。

第３図は、この機関制御ユニット６０の詳細を示すブロ
ック図であるが、この図に示すように、吸気圧センサ５
２等の出力は制御ユニット６０に入力された後、まずレ
ベル変換回路６２に入力されて所望レベルに増幅され、
マイクロコンピュータ６４に入力される。

マイクロコンピュータ６４は、入力ポートロ４ａ、Ａ／
Ｄ変換回路６４ｂ、ＣＰＵ６４ｃ、ＲＯＭ６４ｄおよび
ＲＡＭ　６４　ｅ、および出力ポートロ４ｆ並びにフラ
グレジスタと割り込み用カウンタ（ともに図示せず）か
らなる。前記レベル変換回路６２の出力は、Ａ／Ｄ変換
回路６４ｂに入力してデジタ・ル値に変換されてＲＡ　
Ｍ　６４　ｅに一時格納される。同様に、クランク角セ
ンサ５０等の出力も機関制御ユニット６０内において波
形整形回路６６で波形整形された後、入力ポートロ４ａ
を介してマイクロコンピュータ６４内に入力されてＲＡ
Ｍ　６４　ｅに一時記憶され、ＣＰＵ６４ｃはそれらの
入力信号から機関回転および変速機入力軸の回転数を算
出する。

マイクロコンピュータ６４において、ＣＰＵ６４Ｃは、
そのＲＯＭ６４ｄに格納されている命令に従いこれら入
力値および算出値に基づいて機関運転の制御値を演算す
る。この場合、制御値としては、点火時期、燃料噴射量
およびスロットル弁開度の３種がある。

点火時期については、ＲＯＭ６４ｄ内に格納されている
第５図に示すような基本マツプ値を、機関回転数および
吸気圧力から検索して基本点火時期を演算するとともに
、水温センサ等の出力からこれを補正して最終的な点火
時期を決定して第１出力回路６８を通じて出力し、イグ
ナイタ等からなる点火装置７０を駆動する。

燃料噴射量にあっては、上記と同様に機関回転数および
吸気圧力から同種のマツプ値を検索して基本噴射量を決
定した後、補正値を算出して最終的な噴射量を算出し、
第２出力回路７２を介して燃料噴射装置７４に出力し、
前記燃料噴射弁を介して燃料を供給する。燃料噴射装置
７４は、電磁弁およびその駆動回路を備えており、この
電磁弁をデユーティ比制御して噴射時間を可変制御する
ことによって燃料供給量を調整する。

また、本制御装置においては、スロットル弁２６は、所
定の運転条件下において、アクセルペダルの動作とは独
立に開閉自在に構成されており、マイクロコンピュータ
６４は所定の運転条件にある場合には、制御値を演算し
て第３の出力回路７６を介してスロットル弁駆動回路７
８に出力する。このスロットル弁駆動回路７８は、パル
スモータおよびその駆動回路を含んでおり、アクセルペ
ダルの踏み込み位置とは独立にスロットル弁２６を所定
方向に駆動する。

第２図に戻り、動力伝達部３０近傍の所定位置には、車
両の走行速度に応じて信号を出力する車速センサ８０が
設けられるとともに、車両運転席のシフトレバ−（図示
せず）のレバー位置を検出するシフトレバ−位πスイッ
チ８２が設けられ、これらセンサ８０，８２および前記
のスロットルセンサ５８の出力は、変速制御ユニット８
４に送出される。

第４図は、変速制御ユニット８４の詳細を示すブロック
図である。図示のように、このユニット８４は前記機関
制御ユニットとほぼ同種の構成であり、スロットルセン
サ５８の出力、車速センサ８０の出力およびシフトレバ
−位置スイッチ８２の出力は、それぞれレベル変換回路
８６および波形整形回路８８を経た後、入力ボート９０
ａおよびＡ／Ｄ変換回路９０ｂを介して第２のマイクロ
コンピュータ９０内に入力され、そのＲＡＭ９０ｅ内に
記憶される。マイクロコンピュータ９０において、ＣＰ
Ｕ９０ｃは、Ｒ，ＡＭ９Ｏｄ内に記憶されているシフト
パターンを検索して制御値を演算し、出力ボート９０ｆ
および出力回路９２を介して変速装置９４にシフト指令
を出力する。

変速装置９４はシフトバルブ用の電磁弁駆動回路を備え
ており、変速指令値に応じて適宜に電磁弁を駆動し、係
合中の変速段用の油圧クラッチへの油圧供給を停止する
とともに、次段用の油圧クラッチへの油圧供給を開始し
て変速段の切り換えを行わせる。

この変速制御ユニット８４と前記機関制御ユニット６０
とは、通信用インターフェイス（図示せず）を介して相
互に通信可能である。なお、本実施例の場合、変速機の
出力軸に第２回転センサ４２を設けるとともに、車速セ
ンサ８０を設けているが、いずれか一方のみを用いて、
両者の役割を果たすようにしても良い。

以上の構成において、第１．第２回転センサ４０．４２
および機関制御ユニットのマイクロコンピュータ６４が
、前述の回転比演算手段１０に、マイクロコンピュータ
６４が比較手段１２、機関出力制御手段１４および遅延
手段］６に相当する。

次に、第６図を参照して、本装置の動作を説明する。な
お、本装置の動作は前述の機関制御ユニ・ｖ　トロ　０
が司るものであり、また、ここに示すプログラムはこの
ユニットが点火時期、燃料噴射量等の制御値を演算して
いる間に、例えば、１０ｍ５の所定時間毎に、あるいは
所定クランク角毎に割り込み起動する。

まず、ステップＳ２において、第１回転センサ４０の出
力から変速機入力軸回転数ＮＭを算出し、次いでステッ
プＳ４において、第３回転センサ４２の出力から変速機
入力軸回転数ＮＧを算出し、ステップＳ６において両者
の回転比を次式から算出する。

回転比＝　Ｎ　Ｍ　／　Ｎ　ｃ 続いて、ステップＳ８においてＲＯＭ６４ｄを検索して
角速度段毎のギヤ比ｅ　Ｇ　１〜ｅ　Ｇ　４を読み収る
。これらギヤ比ｅ　Ｇ　ｎは、メインシャフト側のギヤ
の歯数Ｍ０と　カウンタシャフト側のギヤの歯数Ｃ，，
とから、第７図に示すように予め算出しておき、ＲＯＭ
６４ｄ内に記憶しておく。

次に、ステップ３１０において、第７図に示すように、
クラッチ速度比くスリップ率）ｅＣＬ。

を４つの速度段について算出し、次のステップＳ１２に
おいてフラグ（後述）がオフでちることを確認した後、
ステップＳ１４において、４つのクラッチ速度比の中で
算出値がほぼ１″となる速度比を選択し、その速度比の
速度段を現速度段（以下、”　Ａ　”と称する〉と判定
する。第８図に示すように、入力軸と出力軸との回転比
は速度段に応じて相違するが、これらの回転比に対応速
度段のギヤ比を乗じてクラッチ速度比を求めているので
、係合している速度段のクラッチ速度比はほぼ″１゛°
になるはずであり、したがって、算出値がほぼ“１′′
となる速度段を見つければ、それが現在作動中の速度段
Ａということになる。

なお、この現速度段Ａの判断の確実を期するため、バッ
クアップとして、変速終了後において（変速中具外の時
において）シフトレバ−位置。

変速装置９４の作動状態等に基づいて、現速度段の確認
がなされるようになっている。

このように、ステップＳ１４において現速度段を判別し
た後、ステップＳ１６において不感帯値ΔＡを検索する
。この不感帯ΔＡは、第８図に示すように、係合クラッ
チの係合が解除され始めた後、所定以上のスリップが生
じる境界点に設定する。

次いで、ステップ３１８におい、前記クラッチ速度比が
不感帯を超えたか否か判断して機関出力制御を決定する
訳であるが、ここで本発明に係る制御について第９図を
参照して概括的に説明する。

動力伝達部３０においては、変速制御ユニット８４のロ
ーギヤからハイギヤへの、もしくはハイギヤからローギ
ヤへのシフト信号に応じて関係クラッチの切断および係
合が行われる。その間にクラッチが全て係合しない状態
が生じて、同図のシフトダウン例に想像線により示すよ
うに、機関の回転吹上りが生じて変速ショックの発生の
恐れがある。

このため、本発明においては、機関制御ユニット６０に
おいて、クラッチ速度比ｅ　ＣＬ　ｎから現速度段を判
別してそのスリップ状態を監視し、それが不感帯ΔＡ以
上になった場合には機関出力を低下させる制御（リター
ド制御）を開始し、次いで行先段（以下、”′Ｂ”と称
する）のスリップ状態を同様に監視し、それが不感帯値
ΔＡと同様に設定した行先段側の不感帯値ΔＢに達した
時点で出力を復帰させるものである。従って、これら不
感帯値ΔＡ、ΔＢは変速ショック対策を必要とする区間
の境界点となるように適宜設定するものである。第１０
図および第１１図のこれらの不感帯値ΔＡ、ΔＢの１例
を示しており、図示のように速度段に応じて設定されて
マイクロコンピュータのＲＯＭ６４ｄ内に格納されてい
る。なお、これら不感帯ΔＡ、ΔＢは、車速に対応して
その値を可変設定したり、変速モードに対応して可変設
定したりするのが望ましい。

但し、前述のように、行先段Ｂのスリップ状態が不感帯
ΔＢに達した時点、すなわち、行先段Ｂのクラッチがほ
ぼ係合して変速がほぼ完了した時点で、リタード制御を
同時に終了させた場合、変速完了時における動力伝達軸
系の捩じりの影響による出力トルク変動と、リタード終
了に伴うエンジン出力回復による出力トルク変動とが重
なり、大きな出力トルク変動となって、変速ショックが
発生するおそれがある。このため、第９図に示すように
、行先段クラッチＢの速度比が不感帯ΔＢ内に入った時
点でデイレ−タイマ（遅延手段）を作動させ、このデイ
レ−タイマにより設定される時間遅れの後、リタード制
御を終了させて機関出力を回復させるようにしている９
これにより、上記のような出力トルク変動の重なりがな
くなり、両変動が時間をずれて発生するため、変速ショ
ックが抑えられる。

再び、第６図のフローチャートに戻り、ステップ３１６
　Ｇ：１ｍおイテ、不感帯ΔＡをＲＯＭ　６４・ｄ　カ
ら検索した後、ステップＳ１８において、“′１±ΔＡ
′′をクラッチ速度比ｅ　ＣＬ　ｎが超えたか否か、す
なわち、不感帯範囲を超えて変化したか否かを判断する
。不感帯内にあると判断された場合は、この速度段用ク
ラッチが係合しているか、あるいはこれが離脱しつつあ
るとしても変速ショック対策を施すに至らない程度であ
るので、フラグがオンでありリタード制御が開始されて
いる場合を除き、ステップＳ２０からステップＳ２４に
進み、機関出力を低下させることなく今回のフローを終
了する。なお、この場合は、フラグをオフのままこのフ
ローを終了することになるゆ一方、ステップＳ１８の判
断においてクラッチ速度比ｅＣＬｎが不感帯を超えたと
判断される場合には、ステップＳ３０において機関出力
の低下制御（リタード制御）を開始し、ステップＳ３２
においてフラグをオンにする。次いで、ステップＳ３４
において制御ユニット８４と交信して変速か否かを検知
し、変速と判断される場合には、変速制御ユニット８４
に照会して行先段Ｂを検知しくステップ５３６）、ステ
ップＳ３８においてＲＯＭ６４ｄを参照して、この行先
段Ｂの不感帯値ΔＢを検索して今回のフローを終了する
。

本制御においては、ステップＳ３４で変速制御ユニット
８４に照会した結果、変速指令が出されていない場合で
あっても、クラッチ速度比が不感帯を超えている場１合
は、このクラッチでのスリップ率が大きいので、リター
ド制御を行わせる。この場合、リタード制御を行わせる
こと′により、クラッチのスリップは速やかに止められ
ることになり、よってクラッチが摩耗して経時的に劣化
することがなく、燃料を不要に消費することも無くなる
。なお、このようにしてフラグのスリップがなくなると
、ステップＳ１８からステップＳ２４に進み、機関出力
が回復される。

また、ステップＳ４０において上記ループを経過した回
数を計数し、この計数値が所定値以上となったとき、す
なわち、変速でもないのにクラッチのスリップが度々発
生するような場合には、フェールセーフ動作に移行する
とともに、所望に応じて警告させろくステップ３４２）
、あるいは、ループ回数を計数する代わりに、マイクロ
コンピュータにタイマカウンタを設けておき、ステップ
Ｓ３４の判断において変速が否定された時点でこのタイ
マカウンタをスタートさせ、時間計測してフェールセー
フ判断を行っても良い。

ステップＳ３０において、−旦機関出力が低下されフラ
グがオンとなった後は、ステップＳ１２においてフラグ
がオンであると判断されるので、ステップＳ２８に進ん
で現速度段Ａおよびその不感帯値ΔＡを、行先段Ｂおよ
びその不感帯値ΔＢと置き換えることになり、ステップ
Ｓ１８における不感帯判断においては行先段の係合度が
判断されることになる。その結果、スリップ率が不感帯
（１±ΔＢ）内に入ったと判断される、すなわち、変速
が完了したと判断されると、ステップＳ２０において、
フラグがオンか否かが判断される。この場合には、ステ
ップＳ３２においてフラグがオンとなっているので、ス
テップＳ２２に進み、遅延手段としてのデイレ−タイマ
を作動させ、所定時間の遅れの後、リタード制御が中止
されて、機関出力は元の値に回復される（ステップ５２
４）。同時に、フラグがオフにされて（ステップ５２６
）　、今回のフローが終了される。

第１２図は、点火時期を例にとって機関出力を制御する
場合を示しており、この場合は、出力低下指令（第６図
のフローのステップ５３０）に応じて、点火時期を一度
に遅角させて機関出力を低下させるとともに、出力低下
中止指令（同ステップ５２４）に応じて点火時期を徐々
に進角方向に修正して機関出力を回復させることになる
。

第１３図は、この遅角補正を算出するための補正マツプ
を示しており、第５図の基本マツプと同様に、機関回転
数および吸気圧力で検索可能である。この補正値は、基
本点火時期に応じて比例的に設定するものとし、基本点
火時期が進角方向に大きい場合には補正値も大きく、基
本点火時期の進角度が小さい場合には補正値も小さくな
るように設定する。なお、これに代えて、エンジン回転
数に対応して遅角補正量をマツプ化して設定し、その時
のエンジン回転数に基づいて上記マツプから遅角補正量
を求めるようにしても良い、また、遅角および戻し進角
に際しては、−度に遅角するとともに徐々に戻したが、
第１２図に示すように、徐々に遅角させても良く、ある
いは−気に戻しても良い。

同図下部は、スロットル弁開度を例にとって、機関出力
を制御する場合を示しており、この場合には、出力低下
指令に応じて実線で示すようにスロットル弁２６を閉弁
方向に駆動して機関出力を低下させるものとする。なお
、同図において、破線は、アクセルペダルに対応したス
ロットル弁開度を示す。

また、燃料噴射制御においては、噴射制御値に所定値を
加減乗除して、噴射時間を減少させ、あるいはツユニル
カットして、機関の出力低下を図ることになる。なお、
燃料噴射装置に代えて気化器を使用しても良く、その場
合には、同様に適当な手段を介して燃料の噴霧量を低減
ないし停止することになる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、例えば、変速がな
されるときに、油圧クラッチ等の動力伝達手段でのスリ
ップ量が回転比演算手段により検出され、この検出され
たスリップ量が比較手段において比較されてこれが所定
値以上となったと判断された時に、機関出力制御手段に
よりエンジン出力を低減させる制御（リタード制御）が
開始され、この後、スリップ量が所定値以下となり（ス
リップがほぼ零になり）変速が完了したと判断されると
、遅延手段により設定された一定時間の遅れの後に機関
出力制御手段によるエンジン出力のリタード制御が終了
するようになっているので、変速完了時のエンジン出力
のリタード制御が、変速完了後から一定時間遅れをおい
て中止され、変速完了時に動力伝達軸系の捩じりの影響
により発生する出力トルク変動が生じた後に、リタード
制御が終了する。このため、リタード終了時でのエンジ
ン出力変動により生じるトルク変動と、上記捩じりの影
響によるトルク変動とが時間的にずれて発生し、出力側
のトルク変動が大きくなるのを防止して、変速ショック
を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を示すクレーム対応図、第２図は本発明
に係る出力制御装置全体を示す概略構成図、 第３図の上記制御装置における機関制御ユニットの構成
を示すブロック図、 第４図は上記制御装置における変速制御ユニットの構成
を示すブロック図、 第５図は点火時期演算用の基本マツプを示す説明図、 第６図は本発明の制御装置の動作を示すフローチャート
、 第７図は上記フローチャートにおいて用いるギヤ比およ
びクラッチ速度比を示す説明図、第８図は変速機の入出
力軸の回転比を速度段毎に示す説明図、 第９図は本発明の制御装置の動作を概略的に示すタイミ
ングチャート、 第１０図および第１１図は上記動作において使用される
不感帯を示す説明図、 第、１２図は点火時期およびスロットル弁制御例を示す
タイミングチャート、 第１３図は遅角補正マツプを示す説明図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機を備えた車両用の内燃機関の出力制御装
   置であって、 この自動変速機の入力側と出力側との回転比を演算する
   回転比演算手段と、 この回転比演算手段の出力を入力して所定値と比較する
   比較手段と、 この比較手段の出力を入力し比較結果に応じて前記内燃
   機関の出力を減少させるように制御する機関出力制御手
   段と、 この機関出力制御手段による機関出力を減少させる制御
   が開始された後、前記比較手段の比較結果がこの制御を
   終了させるものとなった時に、この時から一定時間の遅
   れをおいて前記機関出力を減少させる制御を終了させる
   遅延手段と からなることを特徴とする内燃機関の出力制御装置。