JPH02298615A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのカムシャフトに装着したバルブタ
イミング可変機構に油圧を供給してバルブタイミングを
変更するようにしたエンジンのバルブタイミング制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、エンジンのカムシャフトに油圧駆動式のバル
ブタイミング可変機構を装着し、このバルブタイミング
可変機構にカムシャフト軸受部を介してエンジン趙滑油
を導入する通路を形成すると共に、特定運転時に該バル
ブタイミング可変機構に油圧を油圧制御手段によって作
用させて作動し、バルブタイミングを変更するようにし
た技術は、−例えば、特開昭［１２−１９１６３６号公
報に見られるように公知である。

また、上記バルブタイミング可変機構としては、カムブ
ーりとカムシャフトとの相対位相を変更するものの他、
各種機構が提案されていると共に、バルブタイミングの
変更制御における油圧の給排制御についても、その送給
通路の途中に切換弁を介装して油圧の送給状態と非送給
状態との切換えでバルブタイミングを変更するもの、も
しくは、常時油圧を供給状態として非作動時には上記油
圧をドレン側に開放してバルブタイミングを変更するも
のなどが採用される。

（発明が解決しようとする課題） しかして、上記のようなバルブタイミング制御装置で、
油圧制御手段等の故障発生によってバルブタイミング可
変機構に油圧が送給されなくなった場合に、カムシャフ
トの軸受部の潤滑不良が発生してエンジンの耐久性の点
で問題となる恐れがある。

すなわち、上記カムシャフトに装着されたバルブタイミ
ング可変機構には、カムシャフトの軸受部を介してエン
ジン本体側からエンジン潤滑油の一部が送給されて、該
バルブタイミング可変機構の作動が操作されるものであ
り、上記カムシャフトの軸受部に対する潤滑は上記バル
ブタイミング可変機構へ油圧を送給するオイルの一部に
よって行う構造としている。そして、上記バルブタイミ
ング可変機構に対する油圧送給通路に介装したソレノイ
ドバルブを駆動するために接続されたハーネスのカブラ
の外れ、断線、接触不良等の故障が発生して上記バルブ
タイミング可変機構に対するオイルの送給が不能となる
と、前記カムシャフトの軸受部に対するオイル供給が停
止し、潤ｍが不十分となって高回転、高負荷のように潤
滑条件が厳しい運転状態が長時間継続した際に、カムシ
ャフトの焼付きが発生する可能性がある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、バルブタイミング可
変機構に対する油圧の作用ができなくなった故障発生時
に、カムシャフト軸受部の潤滑が十分に行えなくなるこ
とに起因する不具合の発生を抑制するようにしたエンジ
ンのバルブタイミング制御装置を提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明のバルブタイミング制
御装置は、第１図に基本構成を示すように、エンジンＥ
のカムシャフトＣに装着したバルブタイミング可変機構
Ａにカムシャフト軸受部Ｂを介してエンジン潤滑油を導
入し、特定運転時に油圧を該バルブタイミング可変機ｆ
ＭＡに作用させてバルブタイミングを変更する油圧制御
手段りを備えると共に、上記油圧制御手段りによる油圧
をバルブタイミング可変機構Ａに作用できなくなる故障
状態を検出する故障検出手段Ｆを設け、該故障検出手段
Ｆの信号を受け、故障の発生を検出した時にエンジンの
最高回転数を低く規制する故障時制御手段Ｇを設けて構
成したものである。

（作用） 上記のようなバルブタイミング制御装置では、正常作動
時においては、特定運転状態にバルブタイミング可変機
構に油圧制御手段によって油圧を　。

供給し、バルブタイミングの変更を行う一方、上記油圧
制御手段による油圧をバルブタイミング可変機構に作用
できなくなる故障状態の発生を故障検出手段によって検
出すると、故障時制御手段を作動して、例えば燃料供給
の停止、自動変速機の変速制御等によってエンジンの最
高回転数を低く規制して、エンジン潤滑油の送給が不十
分となってもカムシャフトの軸受部に焼付き等が発生す
ることを回避するようにしている。

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図に一実施例のバルブタイミング制御装置を備えた
エンジンの概略構成を示す。

エンジン１の気筒１ａにおいて、ピストン２上方に形成
される燃焼室３に吸気弁４によって開閉される吸気ボー
ト５と排気弁６によって開閉される排気ボート７が開口
され、吸気ボート５には吸気通路８が接続され、排気ボ
ート７には排気通路９が接続される。

そして、各気筒１ａの吸気弁４を開閉駆動するオーバー
ヘッドの吸気側カムシャフト１１が配設されると共に、
各気筒１ａの排気弁６を開閉駆動するオーバーヘッドの
排気側カムシャフト１２が配設される。両カムシャフト
１１．１２はそれぞれの端部に設置された同期駆動機構
１３によってタイミングベルト１４を介してエンジン出
力軸１５の回転に同期して回転駆動される。

一方、前記吸気ボート５に連通ずる吸気通路８には、上
流側からエアクリーナ１８、吸気量センサ１９、スロッ
トル弁２０が介装され、このスロットル弁２０下流に機
械式過給機２１が配設されている。さらに、上記過給機
２１の下流側の吸気通路８は、サージタンク２２の下流
側が各気筒１ａに接続される独立吸気通路８ａに形成さ
れ、この独立吸気通路８ａに燃料を噴射供給するインジ
ェクタ２３が配設されている。

また、前記過給機２１をバイパスして過給バイパス通路
２４が接続され、この過給バイパス通路２４に過給バイ
パスバルブ２５が介装されている。

上記過給バイパスバルブ２５は、スロットル弁２０下流
の吸気圧力に応じて開作動し、過給機２１による過給が
不十分な状態で過給バイパス通路２４によって吸気を供
給すると同時に、過給圧が高くなった場合に開いて過給
エアをリリーフして過給圧の上限を規制し、駆動負荷を
軽減するものである。

さらに、上記排気弁６に対する排気側カムシャフト１２
には、その開閉時期を変更して吸気弁４とのオーバーラ
ツプ期間を変更するバルブタイミング可変機構２７が設
置されている。このバルブタイミング可変機構２７の詳
細は第４図によって後述するが、？Ｅ１１圧作動式であ
り、エンジンの図示しないオイルポンプからのエンジン
潤滑油がオイル供給通路２８によって送給されるもので
あり、該オイル供給通路２８の途中に三方ソレノイドバ
ルブ２９による通路切換機構が介装されて、油圧の送給
とリターン開放とが切り換えられる。

上記三方ソレノイドバルブ２９の具体的構造例は第３図
に示すように、シリンダ３１内にスプール弁３２が挿入
され、一端にリターンスプリング３３が縮装され、他端
に駆動用ソレノイド３４のロッド３４ａが当接され、ス
プール弁３２の移動に応じてバルブタイミング可変機構
２７に対するオイル供給通路２８に連通するＣボートを
シリンダヘッド内に開放するリターン用のｂボートまた
はエンジン潤滑用のオイルポンプに連通ずるＣボートに
対する連通を切り換えるように構成されている。なお、
Ｃボートはリターン側に開放され、スプール弁３２の移
動を許容させる。実線でオフ状態を鎖線でオン状態を示
し、オフ状態ではＣボートとｂポートとが連通し、バル
ブタイミング可変機構２７にはオイルの送給は行われな
い、一方、オン状態ではスプール弁３２の移動によって
ＣボートとＣボートが連通し、バルブタイミング可変機
構２７にオイルポンプからのオイルが供給され所定の油
圧が導入される。

そして、上記三方ソレノイドバルブ２９の駆動用ソレノ
イド３４にエンジン用コントローラ３６から運転状態に
応じて駆動信号が出力されて、特定運転時（高負荷高回
転領域）にバルブタイミング可変機構２７に油圧を導入
してバルブオーバーラツプ期間を長くする。

また、前記エンジン用コントローラ３６からは吸気通路
８のインジェクタ２３に燃料供給量を調整する燃料噴射
信号が出力されると共に、気筒１ａの点火プラグ３７に
点火時期を調整する点火信号が出力される。そしてこの
エンジン用コントローラ３６には運転状態を検出するた
めに、吸気量センサ１９からの吸入空気量信号、スロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ３８からの信号が
入力されると共に、バルブタイミング可変機構２７に対
する油圧の供給の故障状態を検出する油圧センサ３９か
らの油圧信号、エンジン回転を検出するＵ転センサ４０
からの信号等がそれぞれ入力される。

さらに、上記エンジン用コントローラ３６は、故障発生
時にエンジン回転数の低下制御もしくはオーバーラツプ
期間の不適合に対応した燃料噴射量および点火時期等の
修正信号を出力する。また、他の例（後述の第１１図の
例）では、自動変速機４１の変速段の変更制御によって
エンジン回転数の最高回転数を規制するものであって、
自動変速機４１のソレノイドバルブ４２に制御信号を出
力する変速用コントローラ４３に変更信号を出力するよ
うに構成されている。なお、この変速用コントローラ４
３には弯速判定を行うために、タービンセンサ４４から
の回転信号、インヒビタスイッチ４５からの変速段信号
、車速センサ４６からの車速信号、スロットルセンサ３
８からのスロットル開度信号等が入力される。

前記バルブタイミングｒｉＪ変機構２７の詳細構造は、
第４図に示すように、排気側カムシャフト１２の端部に
は筒状のスペーサ５３が固定され、このスペーサ５３の
外側に駆動用プーリ５４が装着されている。このプーリ
５４はボス部５５先端において前記スペーサ５３の先端
外周に摺接し、また、そのボス部５５の基端側は排気側
カムシャフト１２に回転自在に装着された筒状の連結部
材５６に固定されている。そして、この連結部材５６の
他端には第１ギヤ５７がスプライン結合されロックナツ
ト５８によって固定されている。この第１ギヤ５７には
吸気側カムシャフト１１の先端に固定された第２ギヤ５
９が噛合連結されている。

プーリ５４のボス部５５の内側には、前記スペーサ５３
との間に環状のピストン６０が組み込まれいている。ピ
ストン６０は軸方向に二分割された構造で、両分割部は
円周方向に等間隔で配置された複数のピン６１によって
相互に固定されている。ピストン６０の内側および外側
には、互いに逆方向のヘリカルスプライン６２．６３が
形成されている。そして、ピストン６０内側のスプライ
ン６２に対して前記スペーサ５３の外側にヘリカルスプ
ライン６４が形成され、また、ピストン６０の外側のス
プライン６３に対してプーリ５４のボス部５５外周にヘ
リカルスプライン６５が形成されている。ピストン６０
は前記連結部材５６の端面との間に装着されたスプリン
グ６６により先端側に付勢されている。

排気側カムシャフト１２には、軸心に沿ってオイル通路
６７が形成されている。このオイル通路６７の一端は該
カムシャフト１２を支承する軸受部７２の部分において
、カムシャフト１２に半径方向に形成された通路６７ａ
に連通し、この通路６７ａのシャフト外周面開口部に一
致して軸受部７２内周に環状Ｘ　７２　ａが形成され、
前記オイルポンプから三方ソレノイドバルブ２９を経た
オイル供給通路２８が、軸受部７２を貫通して上記環状
溝７２ａに連通される。

一方、前記筒状のスペーサ５３は止め部材６８を介し固
定ボルト６９によって排気側カムシャフト１２に固定さ
れている。そして、この固定ボルト６９には上記オイル
通路６７に連通ずる軸方向の貫通穴７０が設けられてい
る。また、プーリ５４のボス部５５先端には、ピストン
６０の頭部に而して、前記オイル通路６７からの油圧を
導く圧力室７１が設けられている。オイル通路６７を介
してこれら圧力室７１に油圧が導入されスプリング６６
を圧縮してピストン６０が軸方向に移動すると、このピ
ストン６０の内周および外周に形成された逆方向のスプ
ライン６２．６３と嵌合するスペーサ５３およびプーリ
５４は、一方が他方に対し相対的に回転する。これによ
り、スペーサ５３と一体の排気側カムシャフト１２とプ
ーリ５４との位相すなわちバルブタイミングが変わる。

上記油圧の導入制御は、前記三方ソレノイドバルブ２９
に対して駆動信号を出力するエンジン用コントローラ３
６によって行われるものであるが、このコントローラ３
６は、エンジン負荷（例えばスロットル開度）とエンジ
ン回転数に基づいて、現在の運転状態に対応したバルブ
タイミング可変機構２７の作動領域（第５図参照）を判
定して三方ソレノイドバルブ２９の連通状態を切換える
ものであり、そのオーバーラツプの変更は過給ａ２１の
作動に連係して行われる。

前記バルブタイミング可変機構２７の作動領域の制御特
性の設定は、第５図のように、エンジン負荷Ｑ　ａ　／
　Ｎとエンジン回転数Ｎとの関係が設定ラインＬｏより
外側の高回転高負荷領域■がバルブタイミング可変機構
２７に油圧を導入する領域であり、この油圧導入時には
、第６図のバルブタイミノジに実線で示すように排気弁
６の開閉タイミングを遅らせて排気弁６と吸気弁４の両
方とも開いているオーバーラツプ期間ＯＬＩを大きくす
るものである。また、上記設定ラインＬｏより内側の低
負荷低回転領域Ｉがバルブタイミング可変機構２７への
油圧の導入を停止する領域であり、この油圧導入の停止
時には、第６図のバルブタイミングに破線で示すように
排気弁６の開閉タイミングを進めて吸気弁４との両者が
同時に開いているオーバーラツプ期間ＯＬ２を小さくす
るものである。

上記小オーバーラツプ領域Ｉは前記過給機２１を非駆動
状態とする非過給領域に相当し、一方、大オーバーラツ
プ領域■は過給機２１を駆動して過給を行う領域に相当
する。そして、上記オーバーラツプ期間ＯＬ１は、過給
機２１を駆動し過給を行う領域で大きく、これは、高回
転高負荷の運転領域で気筒１ａ内に残る残留排気ガスの
量を低減すると気筒的温度が低下して耐ノツキング性で
有利となることから、排気弁６と吸気弁４とのオーバー
ラツプ期間を長く設定し、この期間に上記過給機２１に
よる加圧エアによって排気ガスを気筒１ａから押出して
掃気効果を得るようにしている。また、低負荷低回転領
域Ｉでオーバーラツプ期間ＯＬ２を短くするのは、上記
のようにバルブオーバーラツプを長く設定した状態でア
イドル運転等の低回転域に移行すると、エンジン回転の
低下に伴って過給圧が低下し、排圧の方が高くなると逆
に排気ガスが吸気通路８に吹き返し、低回転域ではかえ
って排気ガスの持ち込み量が増大して燃焼性が低下する
のに対し、オーバーラツプ期間を短くして燃焼安定性を
向上するためである。

前記エンジン用コントローラ３６の処理を第７図ないし
第１０図のフローチャートに基づいて説明する。第７図
のルーチンは、バルブタイミング可変機構２７への油圧
の導入についての故障発生時、例えば三方ソレノイドバ
ルブ２９に対する配線カブラの外れ、断線、または三方
ソレノイドバルブ２９のスプール弁３２のスティック発
生による作動不良、または油圧が設定値以上に上昇しな
い場合などにおける故障処理制御のメインルーチンを示
す。

制御スタート後、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎ１吸
入空気ＱＱ　ａ等の各種データを読込み、ステップＳ２
で前記マツプ（第５図）の特性に基づき、運転状態がオ
ーバーラツプが大きい高負荷高回転領域■か否かを判定
する。この判定がＹＥＳで大オーバーラツプ領域の場合
には、ステップＳ３で故障判定を行う一方、小オーバー
ラツプ領域の場合には、ステップＳ４で故障判定を行う
。

この故障判定は、第８図に示すサブルーチンによって故
障検出時に１に設定される故障判定フラグＦｌ、Ｆ２の
状態で判定する。

そして、大オーバーラツプ領域■での故障発生時、すな
わちエンジンの運転状態が高負荷高回転状態であっても
バルブタイミング可変機構２７に油圧が導入されておら
ず、オーバーラツプが小さいままの故障発生時には、ス
テップ８５〜Ｓ７でエンジンの最高回転数を規制する制
御を行う。すなわちステップＳ５で後述の第９図のサブ
ルーチンによる燃料噴射ルーチンにおいて使用する過回
転燃料カット回転数を高回転数値Ｎ１から低回転数値Ｎ
２　　（第５図参照）に変更設定すると共に、ステップ
Ｓ６で高負荷燃料カットラインＬｓの負荷設定を、第５
図のように、全員６ｉ７ラインＬｆに対して底＜設定し
て、潤滑条件を緩和する。

さらに、ステップＳ７でオーバーラツプの大きい領域■
の空燃比のリッチ化、点火時期をリタードしてオーバー
ラツプが小さいままで残留排気ガスが増加するのに対処
する。なお、このステップＳ７の処理を行う際は、上記
ステップｓ６の処理に代えて行うようにしてもよく、空
燃比補正と点火時期補正のいずれか一方を行うようにし
てもよい。

一方、前記ステップＳ２の判定がＮｏ１ステツプＳ４の
判定がＹＥＳでオーバーラツプの小さい領域でバルブタ
イミング可変機構２７に油圧が導入された状態に故障が
発生し、運転状態はオーバーラツプを小さくすべきなの
に大きなオーバーラツプとなっている場合には、ステッ
プｓ８でアイドル回転数制御の目標回転数を高く補正す
る。これは低負荷低回転状態でオーバーラツプが大きく
なっていると、吸気ボート５に吹き返す排気ガス量が増
大して残留排気ガスが増えることに伴う燃焼性の低下を
改心するためであり、例えばスロットルバイパスエアを
増加するように補正するものである。

第８図の故障判定サブルーチンを説明すれば、制御スタ
ート後、ステップＳＩＯて油圧センサ３９の信号を読込
む。そして、ステップＳｌｌで前記ステップＳ３と同様
に運転状態がオーバーラツプの大きい領域Ｉか小さい領
域■かを判定する。大オーバーラツプ領域■の場合には
、ステップＳＩ２に進んで油圧センサ３９の出力に基づ
き、バルブタイミング可変機構２７に導入されている油
圧が設定値以上あるか否かを判定する。この判定がＮＯ
で油圧が設定値より低い場合には、三方ソレノイドバル
ブ２９などが正常に作動していない故障発生時であるの
でステップＳ１４で故障判定フラグＦｌを１にセットし
、正常に油圧が上昇している場合にはステップＳ１３て
上記フラグＦ１を０にセットする。

また、前記ステップＳｌｌの判定がＮＯで小オーバーラ
ツプ領域Ｉの場合には、ステップＳ１５に進んでバルブ
タイミング可変機構２７に導入されている油圧が設定値
以上あるか否かを判定する。この判定がＹＥＳで油圧が
設定値より高い場合には、三方ソレノイドバルブ２９な
どが正常に作動していない故障発生時であるのでステッ
プＳ１Ｇで故障判定フラグＦ２を１にセットし、正常に
油圧が低下している場合にはステップＳ１７で上記フラ
グＦ２を０にセットする。この故障判定フラグＦ１゜Ｆ
２のセットに対応して、前記ステップＳ３およびＳ４の
故障判定を行うものである。

なお、上記油圧センサ３９による油圧検出に代えて、前
記三方ソレノイドバルブ２９におけるソレノイド電圧値
を検出し、該ソレノイドバルブ２９の駆動状態と実際の
作動状態が一致しているか否かを判定し、故障判定を行
うようにしてもよい。

次に第９図は故障発生時の補正処理を含む燃料噴射制御
ルーチンであり、制御スタート後、ステップＳ２０で始
動時か否かを判定し、始動時の場合にはステップ５２１
で始動時噴射時間Ｔｓ（固定値）の算出を行い、ステッ
プＳ２２で最終噴射パルスＴｉに設定する。

一方、始動時以外の場合には、ステップＳ２３でエンジ
ン回転数Ｎ１吸入空気１ｍ　Ｑ　ａより基本噴射ＱＴｂ
を算出し、ステップＳ２４で温度補正、フィードバック
補正等の各種補正値Ｃａを算出した後、ステップＳ２５
で前記故障判定フラグＦ１の状態から故障発生状態か否
かを判定する。そして、故障が発生している状態では、
ステップ３２Ｂで前記ステップＳ７の空燃比補正に対応
する補正値Ｃｏを算出すると共に、ステップＳ２７およ
び３２ｇで前記ステップＳ６に対応した高負荷燃料カッ
トを行う。

すなわち、ステップＳ２７でエンジン負荷Ｑ　ａ　／　
Ｎが設定値Ｌｓより大きいか否かを判定し、大きい場合
にはステップＳ２８で前記基本噴射ｉＴｂを０に設定し
て燃料噴射を行わないようにする。

上記のようにして算出した基本噴射ｉＴｂ、Ｔｂ性ｃａ
、Ｃｏに基づいて、ステップＳ２９で最終噴射パルスＴ
１を算出し、ステップＳ３２でこの最終噴射パルスＴｉ
を噴射カウンタにプリセットし、燃料噴射を実行するも
のであるが、ステップＳ３０およびＳ３１で前記ステッ
プＳ５に対応したエンジン回転数Ｎに対応する燃料カッ
トを行う。すなわち、ステップＳ３０でエンジン回転数
Ｎが故障発生状態に応じて設定されている設定値Ｎｃ（
正常時Ｎ１、故障時Ｎ２・・・第５図）より高いか否か
を判定し、高い場合にはステップ５３１で前記最終噴射
パルスを０に設定して、燃料噴射を停止する。

次に第１０図は故障発生時の補正処理を含む点火進角制
御ルーチンであり、制御スタート後、ステップＳ４１で
始動時か否かを判定し、始動時の場合にはステップＳ４
２で固定時期に点火を行うハード点火に切り換える 一方、始動時以外の場合には、ステップＳ４３でアイド
ル状態か否かを判定し、アイドル時にはステップＳ４４
でアイドル進角θ閉１を算出し、ステップＳ４５で最終
進角θｉｇに設定する。

また、非アイドル時にはステップ５４Ｇに進んでエンジ
ン回転数Ｎ１吸入空気ｆｆ１Ｑａに基づいてマツプより
基本進角θｂを算出し、ステップＳ４７で温度補正等の
各種補正値θａを算出した後、ステップ３４８で前記故
障判定フラグＦｌの状態から故障発生状態か否かを判定
する。そして、故障が発生している状態では、ステップ
Ｓ４９で前記ステップＳ７の点火進角補正に対応する補
正値θＣを算出し、正常状態ではステップＳ５０でこの
補正値を０に設定する。

上記のようにして算出した基本進角θｂ１捕正値θａ、
θＣに基づいて、ステップＳ５１で最終点火進角θｉｇ
を算出し、ステップＳ５２でこの最終点火進角θ１ｇを
点火カウンタにプリセットし、点火を実行するものであ
る。

上記のような実施例によれば、バルブタイミング可変機
構２７に対する油圧系統に故障が発生し、カムシャフト
１２の軸受部７２に対する潤滑オイル量が不足する際に
は、燃料カット回転数Ｎｃの変更および燃料カット負荷
Ｌｓの設定によって、最高回転数を低く規制して潤滑不
良に伴う不具合の発生を抑制すると共に、運転状態とオ
ーバーラツプ期間との不適合に伴うノッキングの発生等
の不具合を空燃比および／または点火時期の補正によっ
て解消することができるものである。

次に、第１１図は他の実施例として、自動変速ｆｉ４１
のシフトポイントの変更によって故障発生時のエンジン
最高回転数の規制を行うようにした例における変速用コ
ントローラ４３の処理でのフローチャートを示す。

制御スタート後、ステップＳ６１でスロットル開度、車
速等の各種データを読み込み、ステップＳ６２で故障判
定フラグＦｌの状態に基づいて故障発生の判定を行う。

故障が発生していない状態では、ステップＳ８３で第１
２図に示すシフトパターンにおいて、実線で示す通常の
高速側に設定された変速ラインＵｌによる変速特性を選
択する。そして、ステップＳＧ４で変速点か否かを判定
し、変速点となった時に、は、ステップ３６８で対応す
る変速指令を行い、ステップＳ７０で変速機４１のソレ
ノイドバルブ４２へ信号を出力する。

一方、故障が発生している状態では、ステップ５６５で
第１２図の破線で示す、低速側に設定された変速ライン
Ｕ２による変速特性を選択する。そして、ステップＳ８
Ｇで変速点か否かを判定し、変速点となった時には、ス
テップＳ６７で変速後の変速段が１速以外か否かを判定
し、１速以外の変速時には前記ステップ５０８で対応す
る変速指令を行い、また、１速の場合には回転上昇を避
けるためにステップＳＧ９で変速停止指令を行ってから
、ステップＳ７０で変速機４１のソレノイドバルブ４２
へ信号を出力するものである。

上記のような本例においても、バルブタイミング可変機
構２７に対する油圧系統に故障が発生し、カムシャフト
１２の軸受部７２に対する潤滑オイル量が不足する際に
は、低車速状態から変速比の小さな高速側変速段への変
速を行うようにシフトパターンを変更することによって
、同一車速であってもエンジン回転数が低くなるように
制御すると共に、低車速でも変速比の大きな１速への変
速は停止して最高エンジン回転数を抑制するようにして
いる。

なお、上記実施例においては、バルブタイミング可変機
構２７に対する油圧の導入のオン、オフは、三方ソレノ
イドバルブ２９によって切り換えるようにしているが、
供給油圧をドレンすることによって作動状態を操作する
ようにしたもので′あっても、カムシャフト１２の軸受
部７２を介してエンジン潤滑油を導入するように構成し
たものについては、同様に適用可能である。

また、前記第４図の構造によるバルブタイミング可変機
構２７は、コンパクトに形成可能であり、排気弁６の位
相を可変とするほか、吸気弁４の位相を可変としてもよ
い。さらに、バルブタイミング可変機構２７としてはそ
の他の構成に適宜設計変更可能である。

（発明の効果） 上記のような本発明によれば、エンジンのカムシャフト
に装着したバルブタイミング可変機構にカムシャフト軸
受部を介してエンジン潤滑油を導入し、特定運転時に油
圧を該バルブタイミング可変機構に作用させてバルブタ
イミングを変更するについて、上記油圧制御手段による
油圧をバルブタイミング可変機構に作用できなくなる故
障状態の発生を故障検出手段によって検出すると、故障
時制御手段を作動して、例えば燃料供給の停止、自動変
速機の変速制陣笠によってエンジンの最高回転数を低く
規制するようにしたことにより、エンジン潤滑油の送給
が不十分となってもカムシャフトの軸受部に焼付き笠が
発生するのを未然に防止することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す概略構成図、第２図は
具体例におけるバルブタイミング制御装置を備えたエン
ジンの全体構成図、 第３図は三方ソレノイドバルブの構成例を示す要部断面
図、 第４図はバルブタイミング可変機構の具体例を示す要部
断面図、 第５図はバルブタイミング可変機構の制御領域を示す特
性図、 第６図はｕｌ気弁と吸気弁のオーバーラツプの変更を示
す特性図、 第７図ないし第１０図はエンジン用コントローラの処理
を説明するためのフローチャート図、第１１図は他の実
施例における変速用コントローラの処理を説明するため
のフローチャート図、第１２図は第１１図の処理におけ
る変速特性を示す変速マツプである。 Ｅ、１・・・・・・エンジン、Ｃ，１１，，１２・・・
・・・カムシャフト、Ａ、２７・・・・・・バルブタイ
ミング可変機構、Ｂ、７２・・・・・・カムシャフト軸
受部、Ｄ・・・・・・油圧制御手段、Ｆ・・・・・・故
障検１−ＩＪ手段、Ｇ・・・・・・故障時制御手段、４
・・・・・・吸気弁、６・・・・・・排気弁、２８・・
・・・・オイル供給通路、２９・・・・・・三方ソレノ
イドバルブ、３６．４３・・・・・・コントローラ、３
９・・・・・・油ｆｆセンサ。 第３図 第６図 り 第７図 第１１図 −１，０５− 第１２図 ！ｌ？這

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのカムシャフトに装着したバルブタイミ
   ング可変機構にカムシャフト軸受部を介してエンジン潤
   滑油を導入し、特定運転時に油圧を該バルブタイミング
   可変機構に作用させてバルブタイミングを変更する油圧
   制御手段を備えたバルブタイミング制御装置において、
   上記油圧制御手段による油圧をバルブタイミング可変機
   構に作用できなくなる故障状態を検出する故障検出手段
   と、該故障検出手段の信号を受け、故障の発生を検出し
   た時にエンジンの最高回転数を低く抑制する故障時制御
   手段を設けたことを特徴とするエンジンのバルブタイミ
   ング制御装置。
2. （２）前記バルブタイミング可変機構に油圧を供給する
   特定運転時が高回転時であることを特徴とする請求項１
   記載のエンジンのバルブタイミング制御装置。
3. （３）前記故障時制御手段は自動変速機の変速段のシフ
   トポイントを低回転側に変更してエンジンの最高回転数
   を低く抑制するようにしたことを特徴とする請求項１記
   載のエンジンのバルブタイミング制御装置。