JPH02290703A - 防滑ピンユニットおよびこれを用いた防滑タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、氷雪路面における自動車の発進時あるいは
停止時のスリップを防止するためにタイヤに埋め込む防
滑ピンユニッ１〜およびこれを用いた防滑タイヤに関す
る。

（従来技術およびその課題） 従来，氷雪路面における自動車の安全走行性を確保する
ため、スノータイヤに複数のスパイク（スタッドともい
う）を打ち込んだスパイクタイヤが用いられている。

しかしながら、このスパイクタイヤを装着した自動車で
、雪や氷が解けて路面が露出している道路（乾燥路面）
を走行すると、自動車の自重が接地するそれぞれのスパ
イクピンの先端にかかるため、各スパイクピンが路面を
削り取るという不具合を生ずる。この削り′取られた粉
塵は大気中に舞い上がり、大気汚染の原因になっている
。

また、上記粉塵中には、カドミウム、鉛などの有害重金
属が存在するため人体に有害である。また、路面上に描
かれている横断帯などの路面標識がスパイクピンにより
削り取られ、標識が不明となり危険である。さらに、雪
解けの頃には路面標識を再度描いたり、削り取られた路
面を補修するなど莫大な費用が必要となる。

また、スパイクタイヤの欠点を解決するため，スパイク
を用いない、いわゆるスパイクレスタイヤ（スタッドレ
スタイヤ）も出現している。

このスタッドレスタイヤは、スノータイヤの一種で、低
温でも硬化しにくい特殊配合ゴムを用いて、また独特の
細い溝を多く切ること（マルチサイジング）によって路
面との接触面積を増し、氷上の凹凸を包み込み、摩擦抵
抗の増加を図ったものである。なお、氷の温度が低い場
合には、スパイクタイヤに劣らない摩擦抵抗を示すが、
表温がＯ℃に近づくに従ってタイヤと路面との摩擦抵抗
が低下してしまう。このように氷雪の状態により、タイ
ヤの性能にバラツキが生じる。

また、スタッドレスタイヤに低温可塑剤をゴム組成物に
加えることにより、低温時に１〜レッドの硬度を低くす
ることが知られているが、製造直後から１年程はこの特
性が保たれるが、その後ゴム質の硬化が著しくなる。

一方，スパイクタイヤの使用を制限し、交通事故を未然
に防ぐために、塩化カルシウム等を散布して道路の融雪
を積極的に行うことも行われている．しかし，街路樹の
枯死や水質汚染等の二次公害が大きな問題となっている
。

上記課題を解決するために、本発明者は特願昭５８−６
２５４０号（特開昭５９−１８６７０４号公報）の発明
をし、出願した．この発明を、第２３図を参照して説明
する。

シリンダ２内にゴム等の材質の弾性体３が配置され、こ
の弾性体３の中央に穿設した孔３ａをスバイクピン５の
中途部のシャフト５ａが貫通している。そして、スパイ
クピン５の後端がシリンダ２の底面に抜け止めされてい
る。また、スパイクピン５の先端に拡径首部６が形成さ
れ、この拡径首部６がシリンダ２の先端開口縁より先方
に突出している。

スパイクピン５を多数埋め込まれたタイヤを装着した自
動車で、氷雪が溶けて路面が露出した道路を走行すると
、制動時に接地する各スパイクピン５が揺動して拡径首
部６がシリンダ２の開口縁に係合し、自動車が停止する
までスパイクピン５先端がドレッド面から突出したまま
の状態であり、路面を多く削ってしまう。また、加速・
制動時には、スパイクピン５に揺動力向の大きな力が加
わるので、スパイクピン５のシャフトの径を大きくする
ことが必要である。しかし、シャフト部分を弾性体３で
支持されていたため、シャフトをあまり太くすることが
できず、シャフトの拡径首部６基部は強度的に十分では
なかった。一方，スパイクピン５のシャフトを太くする
と、これに伴って弾性体３を支持しているシリンダ２の
径が大きくなり、スパイクの自重が大きくなってしまう
。さらに，上記従来発明のようにシリンダ２とスパイク
ピン５との間に弾性体３としてのゴム材等を介在させス
パイクピン５の揺動の調整を図る場合には、スパイクピ
ン５の揺動により拡径首部６の顎部とシリンダ２の開口
縁の間にゴム材を挟むおそれがある。また、スパイクピ
ン５の′Ｍ繁な揺動によりゴム材が変形し、スパイクピ
ン５を中央に戻すことができないという事態が生じ易く
、弾性体３の耐久性、安定性に欠けていた。

また、形状記憶合金を用いてスパイクピンを突出入させ
るものもあるが、性能、価格および耐久性の上で間顕が
あり、実用化に至っていない。

そこで、本発明は、路面の状態によって異なる路面の摩
擦係数の違いによって、防滑ピンの路面に対する作用を
調節することができるタイヤに複数埋め込まれた防滑ピ
ンユニットおよびこの複数の防滑ピンユニットを埋設し
た防滑タイヤを提供することを目的とする。

（発明が解決しようとする手段） 本発明は上記課題を解決するために次の構成を備えてな
る。

防滑ピンユニットは、タイヤの外表面に穿設された穴内
に防滑ピン先端を突出させて埋め込み，防滑効果を発揮
する防滑ピンユニットにおいて、先端側が開口され、中
途部から先端の間の内壁に軸線方向に伸びる複数本の凸
条が周方向に所定間隔をおいて設けられるとともに、先
端開口端面の内端縁が係止部に形成され、タイヤ外表面
に穿設した穴内に埋め込まれるシリンダと， 後端部に抜止部が形成されているとともに、外周面にシ
リンダの凸条間の凹溝に遊嵌する軸線方向に伸びる凸条
が形成され、後端部の抜止部により抜け止めされてシリ
ンダ内にその軸線方向に進退自在に遊挿され、かつシリ
ンダ内でシリンダの軸線に対して傾斜した際シリンダの
係止部が外周に係止してシリンダ内への没入が規制され
る防滑ピンと， 前記シリンダ内に配設され，防滑ビンの先端がシリンダ
開口縁から突出するように前記防滑ピンを抜止部の後方
から付勢するスプリング等の付勢手段とを具備すること
を特徴とする。

上述のように形成された防滑ピンユニツＩ・を、タイヤ
の外周面に穿設した複数の穴内にそれぞれ埋め込むこと
により防滑タイヤが形成される。

（作用） 本発明に係る防滑タイヤを装着した自動車で、乾燥路面
を通常の走行状態にて走行した場合には、防滑ピンが路
面に接地する際に、車体の重量により防滑ピンがスプリ
ング等の付勢力に抗してシリンダ内に押し込まれる。そ
して、防滑ピンは、路面との接地状態が解除されると，
スプリング等により防滑ピン後端の抜止部が付勢されて
タイヤ表面から防滑ピン先端が突出する。

また，自動車が乾燥路面路において制動しても、各タイ
ヤのトレッド部が路面を捕らえ，接地する防滑ピンには
揺動力向の力が加わらないため，防滑ピンはシリンダ内
に押し込まれ、路面の損傷をすることがない。

（実施例） 以下本発明の好適な実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

タイヤ１１は，第２図に示すように、コード布という縦
糸ばかりのナイロン製の布を何枚も重ね、これにゴムを
しみこませたカーカスｌｌａと、この外側にブレーカー
１ｌｂを何層かに重ねて配し，さらにその外側にＪｌｆ
両の重量を支え、早い回転による路面との衝撃や摩擦に
耐える厚いゴム層１１Ｃから構成されている。このゴム
層１１ｃの外周面にはパターンが刻設されトレッド部ｌ
ｉｄが形成されている。

タイヤ１１の１−レッド部ｌｉｄ全周の適宜位置に穿設
された多数の穴１５に防滑ピンユニツ１〜１０がそれぞ
れ埋め込まれている（第３図参照）。

各防滑ピンユニット１０を構成する筒状のシリンダ１２
後端（タイヤ１１中心側端部）には、フランジ部１４が
形成されている。また、各シリンダ１２内には、防滑ピ
ン３２が遊挿されている。

第４図を参照して防滑ピンについて説明する。

各防滑ピン３２の周而の３ケ所に，防滑ピン３２の軸線
方向に延びる四条３２ａが刻設され、防滑ビン３２の周
面に凹凸条３３を形成している。各凹条３２ａは、後端
を残すようにして先端側に開放している。また、各防滑
ピン３２の周面に刻設された凹条３２ａと凹条３２ａと
の間に凸条３２ｂ・・が形成されている。そして，各防
滑ピン３２の後端に残された部分を抜止部２０とする。

この抜止部２０の外径は、凸条３２ｂの外径より僅かに
大きい。各防滑ピン３２の先端中央には硬質性のチップ
２４が固定されている。

前記各シリンダ１２内壁の中途部から先端側には、防滑
ピン３２の凹凸条３３との形状にほぼ一致する，内周面
に凹凸条１３が形成された縮怪シリンダ部１２Ａが形成
されている。また、各防滑ピン３２と各縮径シリンダ１
２Ａとは僅かな隙間がある．各シリンダ１２の後端側を
拡径シリンダ部１２Ｂとし、各シリンダ１２の拡径シリ
ンダ部１２Ｂと縮径シリンダ部１２Ａとの境界部分に段
部１６が形成され、この段部１６に防滑ピン３２の抜止
部２０が抜け止めされている。

各防滑ピン３２後端の抜止部２０の後端面と、各シリン
ダ１２の底面１２ｂの間に付勢手段としてのスプリング
３０が配置され，防滑ピン３２の先端がシリンダ１２か
ら突出するように付勢されている。

各防滑ピンユニット１０は、前述するようにタイヤ１１
のトレッド部ｌｉｄ内に埋め込まれているが，各防滑ピ
ン３２は、トレッド部ｌｉｄから、防滑ピン３２の先端
とチップ２４が突出している．なお、各防滑ピン３２の
チップ２４のみを突出させておいても良い。

続いて、上述したタイヤを自動車に装着して、走行した
場合の防滑ピンユニットの動作について説明する。

非氷雪路面（乾燥路面）を自動車が走行する場合につい
て説明する。

まず、定速で走行する場合について説明する。

回転するタイヤ１１に埋め込まれている防滑ピンユニ７
　ｈ　１　０の防滑ピン３２の先端が路面に順次接地す
る。接地する各防滑ピン３２は、車体の重量等がビンに
加わる荷重（ピン荷重）の作用によりスプリング３０の
付勢力に抗して各シリンダ１２内に押し込まれる（第６
図参照）．この時、乾燥路面には、各スプリング３０の
わずかな反発力で各防滑ピン３２先端が当たるだけなの
で、路面を損傷することがない。

そして、接地した各防滑ピン３２は路面との接地状態が
解除されると、各スプリング３０に付勢されてトレッド
面ｌｉｄから防滑ピン３２の先端が突出する。

なお、乾燥路面では、路面の摩擦係数が高いので、接地
するトレッド部ｌｉｄがスリップすることなく路面をし
っかり捕らえて（グリップして）、タイヤ１１の回転力
はそのまま前進する力として作用する．また，乾燥路面
に接地する防滑ピン３２には，ピン荷重の反作用により
路面からタイヤ中心に向かって力が加わり（防滑ピン３
２を傾斜させる水平方向の力が加わることがない）、防
滑ビン３２はスムーズにシリンダ１２内に没入する。

自動車を制動した場合について説明する．乾燥路面では
、自動車を制動しても路面の摩擦係数が高いので、ｈレ
ッド部１１ｄが滑ることなく、トレッド部ｌｉｄで路面
をグリップすることとなる。なお，制動の際のｔｒ！！
はトレッド部１１ｄが吸収してしまい、防滑ピン３２の
先端に水平方向の力として僅かに加わるが、各防滑ピン
３２が接地する際に、自動車の自重などにより加わるピ
ン荷重によって、スプリング３０の付勢力に抗して防滑
ピン３２がシリンダ１２内に没入する。

続いて，氷雪路面を走行する場合について説明する。

氷雪路面では，摩擦係数が低いのでタイヤ１１が滑り易
い．　氷雪路面での定速走行では，タイヤ１１が滑るこ
ともあまりない．この場合でも、防滑ピンユニット１０
のスプリング３０により付勢される力により接地状態の
各防滑ピン３２先端が氷雪路面に若干突き刺さることと
なる。このため、自動車を制動してタイヤ１１の接地す
るトレッド部１１ｄが滑ったとしても、防滑ピン３２に
より摩擦抵抗力を確保することができる。

ここで、自動車を制動した際の防滑ピンの動きを、第１
図および第７図を参照して説明する。

自動車を制動すると、接地する１〜レッド部１１ｄがＳ
方向に滑る。このとき、逆向きの力Ｆがタイヤ１１の接
地部分に加わる。この場合、力Ｆは、乾燥路面に接地し
たトレッド部ｌｉｄが路面に作用する駆動力であり、接
地したトレッド部ｌｉｄが滑ったため接地している何本
かの防滑ピン３２先端に作用することとなる。このとき
の、１つの防滑ピンユニット１０の防滑ピン３２先端に
加わる逆Ｓ方向の力を仮想的な力ｆとする。

防滑ピン３２の先端に力ｆが作用すると、防滑ピン３２
がＳ方向と逆方向に傾き、防滑ピン３２の外周面の凹凸
条３３が，シリンダ１２の内周面の凹凸条１３の係止部
としての先端縁１２ａに咬み合う。このとき、スプリン
グ３０も防滑ピン３２の傾斜に伴って部分的に変形する
。このため、防滑ピン３２に上方から加わるピン荷重が
加わっても防滑ピン３２が突出状態を保持する。なお，
上述するように、スプリング３０により付勢されて接地
状態の各防滑ピン３２先端が氷雪路面に若干突き刺さっ
ているので、力ｆの作用により各防滑ピン３２は突出状
態が確保されるのである．そして、突出状態の防滑ピン
３２が氷雪路面に喰い込み、タイヤ１１の制動作用が確
保される（第７図参照）。

なお、自動車を制動してタイヤ１１がスリップ状態で上
記防滑ピン３２の作用により減速されるに従って、防滑
ピン３２の先端に加わる力ｆが徐々に小さくなるので、
低速になると１−レッド部１１ｄが氷雪路面を捕らえる
のでスリップしない。

また、順次接地する各防滑ピン３２は、各防滑ピン３２
に加わる力ｆの大きさによって突出長さが異なる。

一方、タイヤ１１の接地部分のトレッド部１１ｄがスリ
ップしなくなると、接地する各防滑ピン３２に加わる力
ｆが小さくなり、防滑ピン３２がシリンダ１２内に没入
していく．また，自動車が停止した際には、防滑ピン３
２の先端に加わる力ｆがなくなり、防滑ピン３２にはピ
ン荷重のみが加わることとなり、スプリング３０の付勢
力により防滑ピン３２の先端が僅かに氷雪路面に喰い込
んだ状態となる。

また、氷雪路面に喰い込んで傾斜していた各防滑ピン３
２が氷雪路面から離れると，水平方向の分力（力ｆ）が
解除され、変形しているスプリング３０が復元して抜止
部２０を押圧し，速やがに各防滑ピン３２をシリンダ１
２の軸線と一致した位置に戻して突出することとなる。

続いて、氷雪路面、例えば坂道での自動車の発進時の状
態について説明する。

自動車が駆動するとタイヤ１１の回転力が路面に作用し
て前進する。しかし，接地したタイヤ１１がスリップす
ると、接地部分のタイヤ１１には，前進方向に力ｆが作
用する（制動時と逆方向の力が作用する）。このため、
前述するように防滑ピン３２がシリンダ１２の開口縁１
２ａに係止され、防滑ピン３２が突出状態となり摩擦抵
抗力を確保することができる。このため，タイヤ１１の
スリップの防止が図られる。

上記説明において，防滑ピン３２の先端に力ｆが加わっ
た際に、防滑ピン３２が傾き、防滑ピン３２の外周面の
凹凸条３３とシリンダ１２の内周面の凹凸条１３が咬み
合って防滑ピン３２が突出状態を保持することを述べた
。これに加えて、防滑ピン３２が傾斜した際に、防滑ピ
ン３２の外周面の凹凸条３３がシリンダ１２の凹凸条１
３の係止部たる開口縁１２ａに引っ掛かるためである。

一方、防滑ピンユニット１０のシリンダ１２と防滑ピン
３２との間隙に砂等が入ったとしても、タイヤ１１が高
速で回転しているため、防滑ピン３２の進退運動と遠心
力により速やかに取り除かれる。

続いて、上記防滑タイヤに用いる防滑ピンユニットにつ
いて１つを取り上げて説明する。

第８図は、防滑ピン３２先端のチップ２４の形状を三角
形状に形成した実施例であり、急制動時に防滑ピン３２
を回転させるモーメントが発生して防滑ピン３２をシリ
ンダ１２内に押し込まれ難くする。

第９図は、防滑ピンユニット１０において，シリンダ１
２の開口縁１２ａに、シリンダ１２を形成する材質より
固い硬質の口縁部材１２ｇを設けたものである。また、
シリンダ１２の段部１６に係止する抜止部２０を，全周
に突出するようにしても良い。

第１０図は、防滑ピンユニツ１−１０を構成する防滑ピ
ン３２の断面を示している。この防滑ピン３２の外周面
の凹凸条３３の中途部に全周にわたって係合段部３３ａ
が形成されている。この係合段部３３ａは、防滑ピン３
２が傾いた際にシリンダ１２の開口縁１２ａに係合する
。また，係合段部３３ａは、凸条３２ｂあるいは凹条３
２ａのみに設けるようにしても良い。

また，第１１図（ａ）、（ｂ）に示すように、防滑ピン
ユニット１０において、シリンダ１２の段部１６に，防
滑ピン３２の凸条３２ｂを両側方向から支持する突部１
２ｆを設けるようにしても良い。この場合、防滑ピン３
２の各凸条３２ｂの側面が、シリンダ１２の凹凸条１３
面と接触することがないので，防滑ピン３２の進退がス
ムーズである。

上記実施例において、防滑ピン３２の周而の凸条３２ｂ
や縮径シリンダ１２Ａの内周面の凹条の数は特に限定さ
れることなく、多数形成するようにしても良い（第１２
図参照）。

第１３図は防滑ピンの断面図である。この防滑ピン１３
２の外周面に形成されている凸条３２ｂが下端まで形成
されずに，中途部まで形成されている。この場合に、防
滑ビン１３２の縮径シリンダ部１２Ａに摺動する部分に
少なくとも凸条３２ｂが形成されていれば良い。

第１４図は他の実施例を示めす防滑ピンユニット１０の
断面図を示めす。

防滑ピン２３２の後端部に軸線方向の六部２３２ａが形
され　この六部２３２ａ内にスプリング３０の先端が挿
入されている。また、スプリング３０の後端は、シリン
ダ１２の底而１２ｂ内側に突設されている突部１２ｄに
嵌合して、スプリング３０の位置ずれを防止している。

第１．５図は、防滑ピンユニット１０の縮径シリンダ１
２Ａの内周面の凹凸条１３の凸条１２ｅの両側面の各先
端縁を鋭角的な角条１２ｈに形成し、防滑ピン３２の凸
条３２ｂ基部を支持するようにしてた例である。この例
では、防滑ピン３２が傾いた際に、角条１２ｈの先端が
防滑ピン３２の凹凸条３３にひっかかり、防滑ピン３２
が突出状態となる。

第１６図は，他の形状の防滑ピンユニットの底面図であ
る．防滑ピン３２の外周面に，防滑ピン３２の軸線方向
に細い線状の凹条３２ｃが４本、等間隔に刻設されてい
る。一方，シリンダ１２の縮径シリンダ１２Ａの内周面
には、防滑ピン３２の凹条３２ｃに侵入する、頂部が尖
った凸条１２１が４つ形成されている． この実施例では、凸条１２ｉ・・・の先端が尖っている
ので、防滑ピン３２が傾いた際には凸条１２ｉ・・・の
開口Ｒ１　２　ａ側の角が防滑ピン３２にひかかって防
滑ピン３２のシリンダ１２内への没入が妨げられる。

第１７図は、第１６図の防滑ピンユニット１０の防滑ピ
ン３２の凹条３２ｃ・・・とシリンダ］−２の内周面の
凸条１２ｉ・・・を複数形成した例である。

また，第１６図および第１７図に示した実施例と同様に
、防滑ピン３２をシリンダ１２の凹凸条１３のなかで先
端が尖がった凸条１２ｉ・・・に形成した実施例を第１
８図〜第２０図に示す。

第２１図は，防滑ピンの外周面の凹凸条３３と，シリン
ダ１２の内周面の凹凸条１３の形状の変形例を示す。縮
径シリンダ１２Δの内周面の３本の凹条１２ｊが形成さ
れ、各凹条１２ｊに対応して防滑ピン３２の外周面に２
つの山形に形成された凸条３２ｄが形成されている。各
凸条３２ｄの２つの山は先端が尖っている。

この実施例では、防滑ピン３２の凸条３２ｄの先端が尖
っているので、防滑ピン３２が傾いた際には凸条３２ｄ
・・・が開口縁１２ａにひかかって防滑ピン３２のシリ
ンダ１２内への没入が妨げられる。

第２２図は、防滑ピンユニツｌ〜１０の他の実施例を示
す。

シリンダ１２の縮径シリンダ１２Ａの内周面にジグザグ
状（稲妻状）の凹凸条１３が形成されるとともに、防滑
ビン３２外周面の凹凸条３３もやはりジグザグ状に形成
されている。そして、シリンダ１２内に防滑ピン３２が
遊嵌している．なお、防滑ピン３２の最大外径は、縮径
シリンダ１２Ａの最小内径より小さく形成されている。

このため、防滑ピン３２にはかなりの遊びがあり、かな
り傾斜した場合にのみ互いの凹凸条１３、３３が咬み合
うとともに、シリンダ１２の係止部たる開口縁１２ａに
防滑ピン３２周面の凹凸条３３が係止する。

なお、上記各実施例において，チップに代えて一体に凸
部を形成しても良い。また、防滑ピンユニットのシリン
ダや防滑ピンをセラミックや合成樹脂材等で形成しても
良い。また、スプリングに替えてゴム等の弾性体を用い
ても良い。さらに、防滑ピンユニッ１−の重量を軽くす
るために、シリンダ外周壁に軸線方向のスリットを設け
るようにしても良い。

（発明の効果） 本発明に係る防滑タイヤを装着した自動車で、乾燥路面
を通常の走行状態にて走行した場合には、防滑ビンが路
面に接地する際に、卓体の重量により防滑ビンがスプリ
ング等の付勢力に抗してシリンダ内に押し込まれる。そ
して、防滑ピンは，路面との接地状態が解除されると、
スプリング等により防滑ピン後端の抜止部が付勢されて
タイヤ表面から防滑ビン先端が突出する。

また、自動車が乾燥路面路において制動しても、各タイ
ヤのトレッド部が路面を捕らえ、接地する防滑ビンには
揺動力向の力が加わらないため、防滑ビンはシリンダ内
に押し込まれ，路面の損傷をすることがない， 一方、氷雪路面において、自動車を制動した際には、制
動の大きさに応じて防滑ピンを揺動する方向の力が加わ
り，この力により防滑ピンが傾斜して防滑ピンの外周面
の凸条がシリンダの内周面の凸条の開口縁の係止部と係
合し，防滑ビンがシリンダ内に押し込まれにくくなり防
滑ピン先端が突出した状態で確実に保持され、防滑効果
が発揮される。すなわち，防滑ビンに加わる水平方向の
分力により防滑ピンが突出状態となり、防滑ピンにより
摩擦抵抗力を確保することができる。また、防滑ピンに
加わり傾斜させる力は、自動車の速度が大きいほど強い
力が加わり，自動車の速度によって係合強さおよび防滑
ピンの突出長さも異なる．また、防滑ビンの後端部の抜
止部を付勢手段により付勢する構造としたため、従来の
ようにシリンダと防滑ピンとの間に弾性体としてのゴム
材等を介在させる必要がなく、弾性体を損傷させること
がない。また、防滑ピンとシリンダとの間に弾性体を介
在させないので、シリンダの径を大きくすることなく、
防滑ピンの径を太くし充分な強度が得られる等の著効を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はタイヤ内に防滑ピンユニットが埋め込まれた状
態を示すタイヤの一部の断面図、第２図はタイヤの内部
構造を示す破断図、第３図はタイヤのトレッド部を展開
した部分平面図、第４図は防滑ビンの斜視図、第５図は
防滑ピンユニットの底面図、第６図はタイヤに埋め込ま
れた防滑ピンユニットの接地状態を示す断面説明図，第
７図はタイヤに埋め込まれた防滑ピンユニッ１−が接地
してタイヤがスリップした状態を示す断面説明図、第８
図は防滑ビンの先端に設けたチップの変形例を示す防滑
ピンユニットの底面図，第９図はシリンダの開口縁に硬
質の口縁部材を設けた防滑ピンユニットの縦断面図、第
１０図は係合段部を防滑ピンの外周面中途部に全周にだ
わって設けた防滑ピンの縦断面図、第１１図は・（ａ）
および（ｂ）は防滑ピンの支持構造を示す部分断面説明
図および底面図，第１２図は防滑ビンに凸条を複数形成
した例を示す防滑ピンユニットの底面図、第１３図は先
端部分に凹凸条を形成していない防滑ピンを示す縦断面
図、第１４図はスプリングの配置状態を変更した場合を
示す防滑ピンユニットの縦断面図、第１５図〜第２２図
はそれぞれシリンダ内周面の凹凸条と防滑ピン外周面の
凹凸条の形状を変更した防滑ピンユニツ１〜の底面図、
第２３図は従来例のスパイクタイヤの一部を示す断面説
明で図ある。 １０・・・防滑ピンユニット、 １１・・・タイヤ、１２・・・シリンダ、２０・・・抜
止部．３０・・・スプリング、３２・・・防滑ピン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤの外表面に穿設された穴内に防滑ピン先端を
   突出させて埋め込み、防滑効果を発揮する防滑ピンユニ
   ットにおいて、 先端側が開口され、中途部から先端の間の 内壁に軸線方向に伸びる複数本の凸条が周方向に所定間
   隔をおいて設けられるとともに、先端開口端面の内端縁
   が係止部に形成され、タイヤ外表面に穿設した穴内に埋
   め込まれるシリンダと、 後端部に抜止部が形成されているとともに、外周面にシ
   リンダの凸条間の凹溝に遊嵌する軸線方向に伸びる凸条
   が形成され、後端部の抜止部により抜け止めされてシリ
   ンダ内にその軸線方向に進退自在に遊挿され、かつシリ
   ンダ内でシリンダの軸線に対して傾斜した際シリンダの
   係止部が外周に係止してシリンダ内への没入が規制され
   る防滑ピンと、 前記シリンダ内に配設され、防滑ピンの先 端がシリンダ開口縁から突出するように前記防滑ピンを
   抜止部の後方から付勢するスプリング等の付勢手段とを
   具備することを特徴とする防滑ピンユニット。 ２、シリンダ内壁に形成された凸条あるいは防滑ピン周
   面の凸条の頂部を、先細に形成したことを特徴とする請
   求項１記載の防滑ピンユニット。 ３、防滑ピンの抜止部基部の凸条両側面を凸部で支持し
   たことを特徴とする請求項１記載の防滑ピンユニット。 ４、シリンダの係止部に硬質の口縁部材を設けたことを
   特徴とする請求項１記載の防滑ピンユニット。 ５、防滑ピン先端に硬質性のチップを固定したことを特
   徴とする請求項１記載の防滑ピンユニット。 ６、防滑ピン先端のチップを平面三角形状に形成したこ
   とを特徴とする請求項５記載の防滑ピンユニット。 ７、タイヤの外周面に穿設した穴内に、防滑ピン先端が
   タイヤ外周面に突出入自在に請求項１の防滑ピンユニッ
   トを埋め込んだことを特徴とする防滑タイヤ。