JPH02283850A - 内燃機関における燃料のイオン化方法 - Google Patents
内燃機関における燃料のイオン化方法Info
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- JPH02283850A JPH02283850A JP1105665A JP10566589A JPH02283850A JP H02283850 A JPH02283850 A JP H02283850A JP 1105665 A JP1105665 A JP 1105665A JP 10566589 A JP10566589 A JP 10566589A JP H02283850 A JPH02283850 A JP H02283850A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車や船舶等に搭載されているガソリン
や軽油等の燃料を燃焼させて動力を得るエンジンの燃料
消費率と出力を向上させるために、燃料と空気とを交互
に接触させることにより燃料の構成成分をイオン化させ
て燃焼しやすい状態に変化させるための内燃機関におけ
る燃料のイオン化方法に関する。
や軽油等の燃料を燃焼させて動力を得るエンジンの燃料
消費率と出力を向上させるために、燃料と空気とを交互
に接触させることにより燃料の構成成分をイオン化させ
て燃焼しやすい状態に変化させるための内燃機関におけ
る燃料のイオン化方法に関する。
内燃機関の燃料の消費率や出力の向上を目的として従来
より様々な研究開発がなされている。その代表的な例と
しては、電子制御式の燃料噴射装置やオクタン価の高い
燃料の研究開発等が挙げられる。前記の電子制御式の燃
料噴射装置は走行条件や走行状態に応じてエンジンへの
燃料の供給を自動的に制御するものである。この電子制
御式の燃料噴射装置は、無駄な燃料の消費を可能な限り
制御し必要な量の燃料を適時供給するので高出力と低燃
費とが両立される。前記のオクタン価の高い燃料は、オ
クタン（ｔｆｉ９５程度の無鉛ガソリンに添加物を配合
し、更に、加工を施すことによってオクタン価を９８〜
１００に引き上げたものである。このオクタン価の高い
燃料は、燃料の燃焼効率を向上させ、且つ、ピストンの
圧縮比の高いエンジンに起こりやすいノンキング現象の
発生を防止することができるのでエンジンの高圧縮比化
が可能となるため、高出力と低燃費とが両立される。
より様々な研究開発がなされている。その代表的な例と
しては、電子制御式の燃料噴射装置やオクタン価の高い
燃料の研究開発等が挙げられる。前記の電子制御式の燃
料噴射装置は走行条件や走行状態に応じてエンジンへの
燃料の供給を自動的に制御するものである。この電子制
御式の燃料噴射装置は、無駄な燃料の消費を可能な限り
制御し必要な量の燃料を適時供給するので高出力と低燃
費とが両立される。前記のオクタン価の高い燃料は、オ
クタン（ｔｆｉ９５程度の無鉛ガソリンに添加物を配合
し、更に、加工を施すことによってオクタン価を９８〜
１００に引き上げたものである。このオクタン価の高い
燃料は、燃料の燃焼効率を向上させ、且つ、ピストンの
圧縮比の高いエンジンに起こりやすいノンキング現象の
発生を防止することができるのでエンジンの高圧縮比化
が可能となるため、高出力と低燃費とが両立される。
しかしながら、上記の電子制御式の燃料噴射装置におい
ては、キャブレター等の機械式の燃料噴射装置に比べて
コンピューター等の高度な技術を採用し、精密で高価な
部品を多数使用しているため、機械式の燃料噴射装置よ
りも高価であり、且つ、故障が発生しやすいという問題
点がある。またオクタン価の高い燃料においては、オク
タン価を引き上げるために、様々な添加物を配合し、更
に加工を施すといった工程を行うため、低オクタン１市
の燃料に比べて価格的に割高になるという問題点がある
。その上、現在までの技術だと不完全燃焼のため、有害
な排気ガスを発生し、空気中を汚染するという環境上の
問題がある。
ては、キャブレター等の機械式の燃料噴射装置に比べて
コンピューター等の高度な技術を採用し、精密で高価な
部品を多数使用しているため、機械式の燃料噴射装置よ
りも高価であり、且つ、故障が発生しやすいという問題
点がある。またオクタン価の高い燃料においては、オク
タン価を引き上げるために、様々な添加物を配合し、更
に加工を施すといった工程を行うため、低オクタン１市
の燃料に比べて価格的に割高になるという問題点がある
。その上、現在までの技術だと不完全燃焼のため、有害
な排気ガスを発生し、空気中を汚染するという環境上の
問題がある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その具体
的手段とするところは、セラミックを主体とするイオン
化触媒層に燃料と空気とを交互に接触させることにより
燃料の構成成分をイオン化させるところにある。
的手段とするところは、セラミックを主体とするイオン
化触媒層に燃料と空気とを交互に接触させることにより
燃料の構成成分をイオン化させるところにある。
上記手段によると、燃料がイオン化触媒層に接触するこ
とによって構成成分がイオン化して燃焼しやすい状態に
変化する。そして、燃料を消費することによって燃料が
減少しイオン化触媒層が空気に接触すると、再び燃料を
充填する。すると燃料が空気に接触したイオン化触媒層
に接触することによって、構成成分がイオン化して燃焼
しやすい状態に変化する。そして、これを繰り返し何度
も行う。
とによって構成成分がイオン化して燃焼しやすい状態に
変化する。そして、燃料を消費することによって燃料が
減少しイオン化触媒層が空気に接触すると、再び燃料を
充填する。すると燃料が空気に接触したイオン化触媒層
に接触することによって、構成成分がイオン化して燃焼
しやすい状態に変化する。そして、これを繰り返し何度
も行う。
この発明の燃料のイオン化方法の実施例を第１図乃至第
３図に基づいて説明する。
３図に基づいて説明する。
この実施例の燃料のイオン化方法はセラミック１を主体
とするイオン化触媒層２に燃料３と空気４とを交互に接
触させることによって燃料３の構成成分をイオン化させ
て燃焼しやすい状態に変化させるものである。イオン化
触媒層２はセラミックを適当に加工成形して燃料タンク
５等に挿入したり、固定したりし易くすると共に燃料と
の接触面積が太き（なるようにしたものである、この実
施例の燃料のイオン化方法の実施手順はまず燃料３が空
もしくは空に近い状態の燃料タンク５の燃料給油キャッ
プ６を開け、セラミック１を主体とするイーオし召Ｂｍ
−煤−醤−２を燃料タンク５内に吊設する。このとき、
古い型の後輪駆動車のように燃料パイプ７の長さが短い
燃料タンク５を採用している場合（第１図ａ参照）、イ
オン化触媒層２はタンク内部に位置するセラミックが燃
料パイプ７を通り越して燃料タンク５の底部へＵ型状態
となっている。前輪駆動車や四輪駆動車及び新型の後輪
駆動車のように燃料パイプの長さが長い燃料タンク５を
採用している場合（第り図ａ参照）イオン化触媒層２は
、燃料パイプジヨイント部８をはずし止め金具にてタン
ク５内に吊設する。又、燃料給油キャップ６よりワイヤ
ーをたらし接続してもよい。またトランクやダンプカー
等のように燃料タンク５が外部から見え、燃料注入口９
が燃料タンク５の上面に位置する燃料タンク５を採用Ｑ
ている場合（第り図ａ参照）、イオン化触媒層２は、燃
料タンク５内の上部に吊り下げられた状態となる。
とするイオン化触媒層２に燃料３と空気４とを交互に接
触させることによって燃料３の構成成分をイオン化させ
て燃焼しやすい状態に変化させるものである。イオン化
触媒層２はセラミックを適当に加工成形して燃料タンク
５等に挿入したり、固定したりし易くすると共に燃料と
の接触面積が太き（なるようにしたものである、この実
施例の燃料のイオン化方法の実施手順はまず燃料３が空
もしくは空に近い状態の燃料タンク５の燃料給油キャッ
プ６を開け、セラミック１を主体とするイーオし召Ｂｍ
−煤−醤−２を燃料タンク５内に吊設する。このとき、
古い型の後輪駆動車のように燃料パイプ７の長さが短い
燃料タンク５を採用している場合（第１図ａ参照）、イ
オン化触媒層２はタンク内部に位置するセラミックが燃
料パイプ７を通り越して燃料タンク５の底部へＵ型状態
となっている。前輪駆動車や四輪駆動車及び新型の後輪
駆動車のように燃料パイプの長さが長い燃料タンク５を
採用している場合（第り図ａ参照）イオン化触媒層２は
、燃料パイプジヨイント部８をはずし止め金具にてタン
ク５内に吊設する。又、燃料給油キャップ６よりワイヤ
ーをたらし接続してもよい。またトランクやダンプカー
等のように燃料タンク５が外部から見え、燃料注入口９
が燃料タンク５の上面に位置する燃料タンク５を採用Ｑ
ている場合（第り図ａ参照）、イオン化触媒層２は、燃
料タンク５内の上部に吊り下げられた状態となる。
上記のようにイオン化触媒層２は各燃料タンク５の形状
によって使いやすいものが用いられる。
によって使いやすいものが用いられる。
またイオン化触媒層２を燃料タンク５に吊設する手段と
しては、燃料給油キャンプ６にイオン化触媒層２を連結
する手段、燃料注入口９に金具で掛止する手段、燃料パ
イプ７の内側に金具で停止する手段、様々な手段が用い
られる。
しては、燃料給油キャンプ６にイオン化触媒層２を連結
する手段、燃料注入口９に金具で掛止する手段、燃料パ
イプ７の内側に金具で停止する手段、様々な手段が用い
られる。
次に燃料タンク５の中に吊設したイオン化触媒層２が完
全に埋設するまで燃料３を充填する。
全に埋設するまで燃料３を充填する。
（第１図（ｂ）、第２図（ｂ）、第３図（ｂ）参照）、
すると、燃料タンク５内の燃料３がイオン化触媒層２の
セラミック１に接触して燃料３の構成成分のイオン化が
開始される。
すると、燃料タンク５内の燃料３がイオン化触媒層２の
セラミック１に接触して燃料３の構成成分のイオン化が
開始される。
燃料３がセラミック１に接触することによってンを作動
させて走行を行う、エンジンを作動させることによって
燃料タンク５内の燃料３が減少し、イオン化触媒層２の
セラミック１が残りの燃料３と接触しない状態となり、
且つ、燃料３の減少に伴って燃料タンク５内に入った空
気４がセラミック１に接触した状態となった後（第１図
（ａ）、第２図（ａ）、第３図（ａ）参照）、再び前記
の手順で燃料３を再充填する。すると燃料タンク・５内
に再充填された燃料３はイオン化触媒層２のセラミック
ｌに接触して、構成成分のイオン化が再び開始される。
させて走行を行う、エンジンを作動させることによって
燃料タンク５内の燃料３が減少し、イオン化触媒層２の
セラミック１が残りの燃料３と接触しない状態となり、
且つ、燃料３の減少に伴って燃料タンク５内に入った空
気４がセラミック１に接触した状態となった後（第１図
（ａ）、第２図（ａ）、第３図（ａ）参照）、再び前記
の手順で燃料３を再充填する。すると燃料タンク・５内
に再充填された燃料３はイオン化触媒層２のセラミック
ｌに接触して、構成成分のイオン化が再び開始される。
以上のようにイオン化触媒層２に燃料３と空気４とを交
互に接触させることによって、燃料３の構成成分が次々
にイオン化される。
互に接触させることによって、燃料３の構成成分が次々
にイオン化される。
以上の実施例においては、イオン化触媒層２を燃料パイ
プ７内に吊設して、使用する場合について述べたが、第
４図に示すように燃料タンク５内に固定して設けたりし
てもよい、又イオン化触媒層２に燃料と空気を交互に接
触させる時間的間隔は、燃料タンク５がほぼ一杯の状態
から通常の走行で燃料がほぼなくなるまでの時間的間隔
でよいので、前記したように、燃料タンク５内に吊設し
たり固定して挿入しておくだけでよい。ここで通常の走
行とは燃料タンク５が一杯の状態からなくなるまで連続
走行する場合の他、少し走行して数日間の非走行臼を置
いて再び燃料３がほぼなくなるまですなわち、イオン化
触媒層２が燃料３と接触しなくなるまで走行するなどの
場合をも含む意味である。従って少し走行して燃料３が
少くなるとすぐに追加する場合のようにイオン化触媒層
２が常に燃料３と接触している場合を除けばよいという
意味である。このようにイオン化触媒層２の主体をなす
セラミンク１は、燃料が減少する都度空気と接触してそ
の物理化学的性質が復元され、燃料３と接触して再び燃
料のイオン化を促進するのである。
プ７内に吊設して、使用する場合について述べたが、第
４図に示すように燃料タンク５内に固定して設けたりし
てもよい、又イオン化触媒層２に燃料と空気を交互に接
触させる時間的間隔は、燃料タンク５がほぼ一杯の状態
から通常の走行で燃料がほぼなくなるまでの時間的間隔
でよいので、前記したように、燃料タンク５内に吊設し
たり固定して挿入しておくだけでよい。ここで通常の走
行とは燃料タンク５が一杯の状態からなくなるまで連続
走行する場合の他、少し走行して数日間の非走行臼を置
いて再び燃料３がほぼなくなるまですなわち、イオン化
触媒層２が燃料３と接触しなくなるまで走行するなどの
場合をも含む意味である。従って少し走行して燃料３が
少くなるとすぐに追加する場合のようにイオン化触媒層
２が常に燃料３と接触している場合を除けばよいという
意味である。このようにイオン化触媒層２の主体をなす
セラミンク１は、燃料が減少する都度空気と接触してそ
の物理化学的性質が復元され、燃料３と接触して再び燃
料のイオン化を促進するのである。
上記の燃料のイオン化方法によって構成成分がイオン化
されて燃焼しやすい状態に変化した燃料３と構成成分が
イオン化されていない従来の燃料３とによる燃料消費率
の比較実験の実験結果を表１に示す、この実験結果によ
ると、ガソリンエン表１ 燃料のイオン化方法による実
験結果ジン車における燃費の向上は約２５〜４０％ディ
ーゼルエンジン車における燃費の向上は約２５％である
。
されて燃焼しやすい状態に変化した燃料３と構成成分が
イオン化されていない従来の燃料３とによる燃料消費率
の比較実験の実験結果を表１に示す、この実験結果によ
ると、ガソリンエン表１ 燃料のイオン化方法による実
験結果ジン車における燃費の向上は約２５〜４０％ディ
ーゼルエンジン車における燃費の向上は約２５％である
。
第５図、第６図は、ガソリンタンクの内部に吊り下げ又
は設置した例を示す。
は設置した例を示す。
ヒユーエルパルプ１０ （タンク内部より吸上げるパイ
プ）をとり巻くあらゆる形状をしたイオン化触媒層２と
セラミック１をつり下げ又は設置した場合、前記のよう
にイオン化触媒層２に燃料３と空気４とを交互に接触さ
せることによって第１図〜第３図までの形状よりその効
果は、著しく大である。
プ）をとり巻くあらゆる形状をしたイオン化触媒層２と
セラミック１をつり下げ又は設置した場合、前記のよう
にイオン化触媒層２に燃料３と空気４とを交互に接触さ
せることによって第１図〜第３図までの形状よりその効
果は、著しく大である。
以上の説明からも明らかなように、この発明の燃料のイ
オン化方法によって、燃料と空気とを交互に−イオン化
触媒層に接触させることが可能となるので、燃料の構成
成分のイオン化を半永久的に効率よく行うことが可能と
なる。また表１の実験結果からも明らかなように、ガソ
リンと軽油の差異にかかわらず２５％以上の燃料消費率
を向上させることが可能となる。しかも電子制御式の燃
料噴射装置やオクタン価の高いガソリンの採用によるエ
ンジンの高出力低燃費効果に比べて同等またはそれ以上
の効果を低コストで得ることができるので経済的である
。又、完全燃焼に近い状態になるため、人体に有害な排
気ガスをかなり減少させ社会環境上寄与することは、事
実である。
オン化方法によって、燃料と空気とを交互に−イオン化
触媒層に接触させることが可能となるので、燃料の構成
成分のイオン化を半永久的に効率よく行うことが可能と
なる。また表１の実験結果からも明らかなように、ガソ
リンと軽油の差異にかかわらず２５％以上の燃料消費率
を向上させることが可能となる。しかも電子制御式の燃
料噴射装置やオクタン価の高いガソリンの採用によるエ
ンジンの高出力低燃費効果に比べて同等またはそれ以上
の効果を低コストで得ることができるので経済的である
。又、完全燃焼に近い状態になるため、人体に有害な排
気ガスをかなり減少させ社会環境上寄与することは、事
実である。
図面はこの発明の実施例を示し、第１図（ａ、 ）、（
ｂ）は燃料パイプが短い燃料タンクにおける燃料のイオ
ン化方法を示す説明図、第２図（ａ）、（ｂ）は、燃料
パイプが長い燃料タンクにおける燃料のイオン化方法を
示す説明図、第３図（ａ）、（ｂ）は燃料注入口が、燃
料タンクの上面に位置する場合における燃料のイオン化
方法を示す説明図、第４図（ａ）、（ｂ）は燃料タンク
内にイオン化触媒層が挿入固定されている説明図、第５
図及び第６図は他の°実施例の説明図 １・−セラミック ２−・イオン化触媒層 ３・・燃料 ４・−空気 ５・・−燃料タンク ６・−・燃料給油キャップ ７−・・燃料パイプ ８−燃料バイブジヨイント部 ９−・燃料’ｔ１入口 １０−ヒユーエルパルプ 特許比１頭人 株式会社エフビージー 代 理 人
ｂ）は燃料パイプが短い燃料タンクにおける燃料のイオ
ン化方法を示す説明図、第２図（ａ）、（ｂ）は、燃料
パイプが長い燃料タンクにおける燃料のイオン化方法を
示す説明図、第３図（ａ）、（ｂ）は燃料注入口が、燃
料タンクの上面に位置する場合における燃料のイオン化
方法を示す説明図、第４図（ａ）、（ｂ）は燃料タンク
内にイオン化触媒層が挿入固定されている説明図、第５
図及び第６図は他の°実施例の説明図 １・−セラミック ２−・イオン化触媒層 ３・・燃料 ４・−空気 ５・・−燃料タンク ６・−・燃料給油キャップ ７−・・燃料パイプ ８−燃料バイブジヨイント部 ９−・燃料’ｔ１入口 １０−ヒユーエルパルプ 特許比１頭人 株式会社エフビージー 代 理 人
Claims (1)
- （１）セラミックを主体とするイオン化触媒層に燃料と
空気とを交互に接触させることにより燃料の構成成分を
イオン化させることを特徴とする内燃機関における燃料
のイオン化方法
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1105665A JPH02283850A (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 内燃機関における燃料のイオン化方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1105665A JPH02283850A (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 内燃機関における燃料のイオン化方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02283850A true JPH02283850A (ja) | 1990-11-21 |
Family
ID=14413732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1105665A Pending JPH02283850A (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 内燃機関における燃料のイオン化方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02283850A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05320670A (ja) * | 1992-05-19 | 1993-12-03 | Hideaki Nogami | 液体燃料の燃費改質器 |
-
1989
- 1989-04-25 JP JP1105665A patent/JPH02283850A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05320670A (ja) * | 1992-05-19 | 1993-12-03 | Hideaki Nogami | 液体燃料の燃費改質器 |
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