JPH0228005A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高速走行における耐久性を高めかつタイヤの
限界速度を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関する
。

〔従来の技術〕

近年、自動車の高出力化、高性能化に伴って、走行速度
が３００１ａ＋＋／ｈにも及ぶ例えばＦｌレースなどの
自動車レースが行われている。又このようなレース車両
、さらにはスポーツカー等の高速車両に装着されるタイ
ヤは、例えば第３図に示すように、スチールコードから
なるブレーカＡ外側に有機繊維からなる補助コードＢを
用いた補助コードプライＣを配置し、タイヤのタガ効果
を高めかつ高速回転に伴うブレーカＡのリフティングを
防止することにより、操縦安定性、高速耐久性等を向上
している。

又このような補助コードプライＣは、通常、耐カット性
、耐疲労性等の総合特性、特に粘着性、接着性にすぐれ
る天然ゴム等によって補助コードＢを被覆し、補助１ｃ
とブレーカＡとの間の剥離、及び又補助ＮＣ内における
補助コードＢと被覆ゴムＤとの間の剥離等の防止が計ら
れている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、天然ゴムは前記のごとく総合特性にすぐ
れ、被覆ゴムＤとして好適であるとはいえ、高速走行に
あってはタイヤの繰り返し歪、ヒステリシスロス等によ
って生じる内部発熱により破壊しやすく、トレッドチャ
ッキングを招くなど高速耐久性と限界速度の向上の妨げ
の原因となっていた。

本発明者はこのような状況に鑑み、各種ゴム材における
発熱性、熱耐久性等について探究した結果、ゴム分子中
の第２炭素原子が多い程、熱破壊が発生しやすく、又第
３炭素原子を増加させることにより該破壊を低減しうる
こと、即ち内部発熱が大きく、従来被覆ゴムとして不適
とされていたスチレンブタジェン共重合ゴム及び／又は
低発熱性に優れるがチッピング性、加工性等に劣るブタ
ジェンゴムを所定の比率で天然ゴム中に混在させること
により、逆に前記破壊を抑制しうることを見い出し得た
。

本発明は、所定配合のゴム組成物を用いることによって
補助層内のゴム破壊を抑制でき、高速耐久性と限界走行
速度を向上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的
としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するために、本発明の空気入りラジアル
タイヤは、ラジアル方向にカーカスコードを配したカー
カスと、高耐張材からなるブレーカコードを用いるとと
もにトレッド面内方向かつカーカス外側に配した複数枚
のブレーカプライからなるブレーカと、前記ブレーカに
隣設されるとともに前記ブレーカコードよりも低弾性率
の補助コードをブタジェンゴム又はスチレンブタジェン
共重合ゴム５〜７０［ｉ部及び天然ゴム９５〜３ｏｍｉ
部を含むゴム組成物により被覆した補助コードブライを
用いた補助層とを具えている。

〔作用） ブタジェンゴム及びスチレンブタジェン共重合ゴムは、
そのゴム分子中に第３炭素原子、即ち他の炭素原子３個
と結合した炭素原子の含有率が高く、従ってこの種のゴ
ムを天然ゴムと前記配合比率で混和させることによって
天然ゴムの有する特性を維持しつつ熱破壊を防止でき、
高速耐久性と限界走行速度とを向上しうる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

図において、空気入りラジアルタイヤｌ（以下タイヤ１
という）は、ビードコア２が通る両側のビード部３．３
と、該ビード部３から半径方向外向きにのびるサイドウ
オール部４．４と、その上端を継ぐトレッド面５とを具
えるとともに、ビード部３、サイドウオール部４、トレ
ッド部５には前記ビードコア２の回りを内側から外側に
向かって折り返したカーカス６の本体部が跨設される。

又トレッド部５には、カーカス６の外側にブレーカ７を
配置するとともに、ブレーカ７にはその外側に補助層８
が隣設されている。さらにカーカス６の本体部とその折
り返し部との間にはビードエペックス９を設ける一方、
タイヤｌはリム１０のフランジ１１．１１にビード部３
を嵌合わせかつ先端のトウ部分３Ａをハンプ溝１１Ａに
嵌入することにより、該リム１０に装着される。

なおタイヤｌは、標準内圧充填時においてピード部３下
端からトレッド面のタイヤ赤道ＣＯ上の点ａまでの距離
であるタイヤ断面高さＨと、タイヤが最も外に張出す点
す間の長さであるタイヤ巾Ｗとの比Ｈ／Ｗを０，６０以
下程度の偏平タイヤとして形成される。

さらに前記ビード部３には、ビードコア２の上方を起点
として該ビードコア２でタイヤ外側から内側に折り返し
、該ビードコア２と前記最大中Ｗの点すとの中間位置近
傍迄ビードエペックス９に接してのびるビードフイラ１
２を設ける一方、ビード部３外面には、該外面を囲みか
つタイヤ外側では上方部が前記カーカス６とクリンチエ
ペックス１３との間で挟まれる、リムずれ防止用のチェ
ーファ１４を設けている。

前記カーカス６は、本例では、ポリエステル繊維からな
るカーカスコードをタイヤ周方向に６０〜９０度程度傾
斜させた内、外２暦のブライ６Ａ、６Ｂが用いられ、内
側のブライ６Ａは、前記最大中の点すの上方でその折り
返し部上端が途切れるとともに、外のブライ６Ｂは前記
点すの下方で途切れており、このようにカーカス６は、
ハイクーンアップ構造に形成されることによって、ビー
ド部３からサイドウオール部４にかけての剛性を高めて
いる。なおり−カスコードとしては、他にレーヨン、ナ
イロン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードもときに
使用される。

又前記ブレーカ７は、カーカス６側に配する第１のプラ
イフＡと、その上側の第２のブライ７Ｂの例えば２層構
造体であり、第１、第２のブライ７Ａ、７Ｂはともにス
チールからなる高耐張材のブレーカコード１５を用いて
しかも夫々タイヤ赤道面ＣＯに対して比較的浅い角度で
かつ互いに逆方向に傾斜して配される。又第１のブライ
７Ａの両端はサイドウオール部４とトレッド部５とが交
わる縁部、即ちトレッド面端縁を下方の近傍まで延在し
又第２のブライ７Ｂはその内方で途切れている。

又ブレーカ７は、前記カーカス６がショルダー部で円弧
に湾曲することにより、その端部はカーカス６から浮上
り、この浮上り部にブレーカ７の端縁からタイヤ軸方向
内外にのびるクツションゴム１６を設けている。

なお前記ブレーカコード１５は、本例では第２図（ａ）
〜（ｂ）に示すように、天然ゴム等に硫黄をミキシング
した未加硫ゴムからなる芯材２０ノマワリニ、例エバ７
０Ｃｌｔｉｌ、ＪＩＳＧ３５０２、ＷＳＲ３ＩＡ等の鋼
材を０．１〜０．５１１ＩＩ１１の直径に伸延した複数
のフィラメント２１−を、各フィラメント２１間に略等
しい円周間隙ｄを有して２〜２０ＩｌＩｍピッチで撚り
合わせて形成している。

又前記フィラメント２１には、その表面に例えばＣｕ、
　５ｕＳＺｎ　　あるいは、これらにＮｉ、　Ｃｏを含
んだ合金がメツキされ、ブレーカ用ファプリツタを形成
するトップゴムとの接着性を高めている。

このように芯材２０のまわりにフィラメント２１・・・
を間隙ｄを隔てて撚り合わせて形成するブレーカコード
１５は、加硫工程におけるトップゴムの浸透を容易とし
、浸透する前記トップゴムが芯材２０と癒着することに
よりフィラメント２１とゴムとの接着をより確実なもの
とする。さらに各フィラメント２１は間隙ｄを有するた
め繰り返し変形に際し互いにこすれ合うことなく屈曲で
き、該こすれに伴う発熱、摩耗、ストレスを排除し、耐
久性を向上しうる。

又ブレーカ７の半径方向外側には補助ｒｒ！ｉ８が隣設
される。

補助層８は、前記ブレーカ７と略同巾の補助コードブラ
イ１６からなり、又補助コードブライ１６は、ブレーカ
コード１５よりも弾性率が小さくかつ低質借の有機繊維
コードであって太さが１０００〜１５００デニール程度
、しかもＪＩＳＬＩ０１７に規定する一定荷重伸び率が
８〜ｌＯ％程度の補助コード８Ａを所定配合のゴム組成
物８Ｂにより被覆することにより形成される。なお補助
コード８Ａとして、６−６ナイロンからなる繊維コード
が好適に用いられるが、他に一定荷重伸び率が略前記範
囲のレーヨン、ビニロン、ポリエステル等の有機繊維コ
ードもときに使用しうる。

なお、補助コード８Ａは弾性率が通常４〜１０Ｘ　１０
’　ｋｇｆ　／ｃｊ程度のものを用いうる。

さらに本例では、補強コード８Ａは、１本又は複数本を
タイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより前記ブレー
カ７の周囲を連続して覆うことができ、途切れ部を減じ
ることによってタガ効果を高めうると同時に、タイヤの
ユニフオミテイを向上する。なお補助コード８Ａは、前
記ブレーカコード１５同樺未加硫ゴムからなる芯材のま
わりに有機繊維からなるフィラメントを間隙を有して撚
り合わせて形成することができる。

又ブレーカ７の周囲を巻回する補助コード８Ａは、ゴム
組成物８Ｂによって被覆される。

ゴム組成物８Ｂは、ブタジェンゴム又はスチレンブタジ
ェン共重合ゴム５〜７０重景部及び天然ゴム９５〜３０
重量部を含み、ゴム分子中の第３炭素原子を増加させる
ことにより、タイヤの繰り返し歪、ヒステリシスロス等
による内部温度上昇によって招く破壊を抑制し高速耐久
性と限界走行速度とを向上しうる。

なおスチレンブタジェン共重合ゴムは天然ゴムに比して
内部発熱が大きく又ブタジェンゴムはチッピング性、加
工性に劣るため、従来、高速走行用の高性能タイヤにお
ける被覆ゴムとしてはその使用が不適とされていたが、
天然ゴムと所定比率で配合することにより第３炭素原子
の含有率を高め、前記破壊を逆に抑制しうるという新規
の効果を本発明者は見出した。

なお前記ゴム組成物８Ｂとしては、ブタジェンゴム、ス
チレンブタジェン共重合ゴムのいずれか一方又は双方を
加えた複合体と、天然ゴムとを混合させることができ、
該ゴム組成物８Ｂには、他に加硫剤、補強剤等の配合剤
が適宜添加される。

なおトレッド部５は、前記補助層８に接するベースゴム
とその外側のキャップドゴムとからなり、ベースゴムは
前記補助Ｈ８と同配合のゴム組成物を又キャップドゴム
は耐摩耗性に優れるゴムを採用する。

〔具体例〕

タイヤサイズ２３５／４５ＺＲ１７のタイヤを第１表の
実施例の欄に示す仕様により試作した。

又同様に、第１表において比較例で示す仕様によりタイ
ヤを製作し、新品状態及び走行後状態におけるタイヤの
限界速度を夫々測定した。

なお実施例品、比較例品はいずれも第１図に示す構造を
なし、カーカス６としてポリエステルコードをコード角
度８８°で配した２層のブライを、ブレーカ７としてス
チールコードをコード角度２４°で互いに逆に傾けた２
Ｎのブレーカプライ７Ａ、７Ｂを、又補助層８としてナ
イロンコードからなる補助コードをコード角度路Ｏ°で
スパイラル状に巻回させた補助コードプライ１６を用い
ており、該補助層８に用いる被覆ゴムのみその仕様を第
１表に示すごとく異ならせている。

又、限界速度は内圧２．７ｋｇ／ｃｆｆｌ、荷＠３５０
ｋｇ、キャンバ−角１にて破壊まで走行速度をＩＯｂ／
ｈ毎にステップアップさせた時の非破壊上限速度であり
、走行後タイヤとは実車に装着し平均速度２５０）ａｍ
／ｈで６０００）ｃｍ走行した後のタイヤを示している
。

第１表に示すように、実施例品１〜５及び６〜１０は、
比較例品１〜３及び４〜６に比べていずれも限界速度が
向上されているのがわかる。

〔発明の効果〕

このように本発明の空気入りラジアルタイヤは、ブタジ
ェンゴム又はスチレンブタジェン共重合ゴム及び天然ゴ
ムを所定の比率で配合したゴム組成物によって補助コー
ドを被覆しているため、タイヤの繰り返し歪、ヒステリ
シスロス等による内部温度上昇による破壊を抑制するこ
とができ、タイヤの高速耐久性及び限界速度の向上を可
能としている。なおこのような補助層は本実施例のごと
く、ブレーカ外側に隣設する他、カーカスとブレーカと
の間に形成し、カーカスコードとプレーカコニドとのこ
すれを防止してもよく、さらに双方に設けることもでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図（ａ）
〜（ｂ）はブレーカコードを示す側面図及び断面図、第
３図は従来技術を説明するタイヤの略断面図である。 ６−・・カーカス、　　７−・・ブレーカ、７Ａ、７Ｂ
・−・−ブライ、　　８−・・補助層、８Ａ・・・補助
コード、　　８Ｂ−・−ゴム組成物、１５−・ブレーカ
コード、１６−補助コードプライ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　ラジアル方向にカーカスコードを配したカーカスと
   、高耐張材からなるブレーカコードを用いるとともにト
   レッド面内方かつカーカス外側に配した複数枚のブレー
   カプライからなるブレーカと、前記ブレーカに隣設され
   るとともに前記ブレーカコードよりも低弾性率の補助コ
   ードをブタジエンゴム又はスチレンブタジエン共重合ゴ
   ム５〜７０重量部及び天然ゴム９５〜３０重量部を含む
   ゴム組成物により被覆した補助コードプライを用いた補
   助層とを具えてなる空気入りラジアルタイヤ。