JPH02278057A - 自動変速機におけるシーリングワイヤターミナル固定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の車両に用いられ、ソレノイドバル
ブに接続されるシーリングワイヤターミナルを備えた自
動変速機に関し、特に、このシーリングワイヤターミナ
ルをトランスミッションケースにロックプレートにより
固定するシーリングワイヤターミナル固定装置に関する
ものである。

（従来の技術） 従来、自動車に用いられている自動変速機においては、
遊星歯車変速機構が用いられている。この遊星歯車変速
機構はクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素によってそ
の動力伝達経路を制御されることにより、変速制御を行
うようになっている。

そして、この摩擦係合要素を作動する作動油の給排をい
くつかのソレノイドバルブによって制御するようになっ
ている。これらのソレノイドバルブはトランスミッショ
ンケース内の作動油中に配設されており、そのソレノイ
ドはケース外部の機器類とワイヤケーブルによって接続
されている。

その場合、オイル漏れを防止するため、ワイヤを樹脂封
止したシーリングワイヤターミナルがケースに固定され
ている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、トランスミフシ１ンを設置する場所がきわめ
て限られており、したがって、そのケースも必要最小限
に設計されていることが求められている。このため、シ
ーリングワイヤターミナルをケースに固定する場合、そ
の取付スペースが狭くなってしまい、シーリングワイヤ
ターミナルをしっかりとケースに固定することはきわめ
て難しい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもものであ
って、その目的は、限られたスペース内でもシーリング
ワイヤターミナルをトランスミフシ１ンケースに確実に
固定することのできるシーリングワイヤターミナルの固
定装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、本発明は、例えば第１およ
び第２図を参照して示すと、トランスミッシ日ンケース
（６）の取付１１（８ｂ）に形成された取付孔（１０２
）に、シーリングワイヤターミナル（１０１）を嵌挿し
てロックプレート（１０３）により固定する。

このロックプレート（１０３）は、固定部（１０３ａＬ
　　ボルト締結部（１０３ｂ）、およびこれらを連結す
る連結部（１０３ｃ）から構成されると共に、締結部（
１０３ｂ）には、ボルト（１０４）が挿通される楕円あ
るいは長円等の長孔（１０３ｄ）が形成されている。更
に、連結部１０３ｃには、一部を切り欠いて形成され、
ボルト１０４を締結するためのボックスレンチ等の締結
工具１０５を使用することができるようにするための逃
げ部１０３ｅが形成されている。

（作用及び発明の効果） このような構成をした本発明によれば、ロックプレート
（１０３）の連結部（１０３ｅ）とボルト締結工具（１
０５）との間に、逃げ部（１０３ｅ）によって所定のク
リアランスが確保されるようになる。このクリアランス
により、連結部（１０３ｅ）とボルト締結工具（１０５
）とが干渉しなくなる。したがって、取付場所が狭いと
ころでもポル）（１０４）を確実に締結することができ
、シーリングワイヤターミナル（１０１）の取付自由度
が向上するようになる。

なお、カブコ内の符号は本発明を説明するためのもので
あって、同等本発明を限定するものではない。

（実施例） 以下、本発明の自動変速機の実施例について図面を参照
しながら詳細に説明する。

第３図は本発明が適用される自動変速機の一例を示す模
式図である。

同図から明らかなように、自動変速機１は、トルクコン
バータからの出力トルクが入力される入力軸１２を備え
ている。また、自動変速機１は入力軸１２に接続されて
いるオーバドライブプラネタリギヤユニット１３を有す
ると共に、フロントプラネタリギヤユニット１４及びリ
アプラネタリギヤユニット１５からなる主変速ユニット
１６を有している。これらオーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１３と主変速ユニット１６とは、トランスミ
ツシーンケース６に収容されている。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット１
３は入力軸１２に接続されていて、プラネタリビニオン
１７を支持するキャリア１８、入力軸１２を包囲するサ
ンギヤ１９、及び主変速ユニット１６の入力軸２０に連
結されるリングギヤ２１からなっている。

また、キャリア１８とサンギヤ１９との間には、オーバ
ドライブダイレクトクラッチＣａ及びワンウェイクラッ
チＦａがそれぞれ並列に配設されている。

したがって、キャリア１８とサンギヤ１９との間の動力
伝達は、クラッチＣ＠の作動時にはこのクラッチＣ６を
介して行われ、またクラッチｃ０の非作動時にはワンウ
ェイクラッチＦｓを介して一方向にのみ行われるように
なっている。更に、サンギヤ１９とケース６との間には
オーバドライブブレーキＢｉが配設されている。

次に、フロントプラネタリギヤユニット１４は出力軸２
２に接続されていて、プラネタリビニオン２３を支持す
るキャリア２４と、出力軸２２を包囲する連結部材２５
によりリアプラネタリギヤユニット１５のサンギヤ２５
ｂと一体に構成されているサンギヤ２５ａと、入力軸２
ｏにフォヮードクラッチＣ１を介して連結するリングギ
ヤ２６とからなっている。また、入力軸２０とサンギヤ
２５ａの間にはダイレクトクラッチＣ２が、サンギヤ２
５ａとケース６との間にはバンドブレーキからなるセカ
ンドコーストブレーキＢ１がそれぞれ介在してる。

またサンギヤ２５ａとケース６との間には、更に、ワン
ウェイクラッチＦ、を介して多板からなるセカンドブレ
ーキＢａが配設されている。

そしてリアプラネタリギヤユニット１５は、プラネタリ
ビニオン２７を支持するキャリア２８、サンギヤ２５ｂ
１　及び出力軸２２に直結されるリングギヤ２９からな
っていて、キャリア２８とケースθとの間には、１ｓｔ
＆ＲｅｖブレーキＢ８とワンウェイクラッチＦ、が並列
に配設されている。

また上記サンギヤ１９とケース６との間にはオーバドラ
イブブレーキＢ＠が配設されている。更にサンギヤ１９
に近接して、光又は磁気等の非接触式の速度センサ３１
がケース６に設けられている。

この速度センサ３１は、上記オーバドライブダイレクト
クラッチＣ−の接続時、すなわち１速、２速、３速時に
、入力軸１２の回転速度を検出する。

更に、例えばＥＣＵやＥＳＣ等の電子制御装置の制御パ
ラメータとして用いるため出力軸２２の回転を検出する
回転数検出センサ３３および車両速度を車速メータに伝
送するため出力軸２２の回転数を取り出す回転数検出ギ
ヤ３４が設置されている。

一方、第１図に示すように、トランスミッションケース
６には種々の部品が取り付けられるようになっている。

このトランスミッションケース６は、遊星歯車変速機構
１３．１４．１５を収容するミッシーン収容部６ａと、
図示しない油圧制御装置、この油圧制御装置を覆うと共
に作動油を貯溜するオイルパン９及びシーリングワイヤ
ターミナル１０１等を取り付ける取付部６ｂとからなっ
ている。この取付部６ｂには、螺子孔６ｃが形成されて
おり、この螺子孔６ｃはオイルパン９の取付ボルトの螺
子孔と同時に形成される。ケース６が比較的小さいので
、この螺子孔θＣは取付部６ｂの外壁にきわめて接近し
ている。

取付部６ｂに形成された取付孔１０２には、シーリング
ワイヤターミナル１０１が嵌挿されており、このターミ
ナル１０１はロックプレート１０３により固定されてい
る。

第２図において、このロックプレート１０３は、固定部
１０３　ａ％　　ボルト締結部１０３　ｂ、　　および
これらを連結する連結部１０３Ｃから構成されている。

締結部１０３ｂには、ボルトが挿通される楕円あるいは
長円等の長孔１０３ｄが形成されている。更に、連結部
１０３Ｃには、一部を切り欠いて礼状に形成され、ボル
ト１０４を締結するためのボックスレンチ等の締結工具
１０５を使用することができるようにするための逃げ部
１０３ｅが形成されている。

そして、ロックプレート１０３を、連結部１０３Ｃがケ
ース取付部６ｂの外壁面にほぼ当接するようにして配置
し、その固定部１０３ａをターミナル１０１の周溝１０
１ａに両側から係合させると共に、締結部１０３ｂの長
孔１０３ｄにボルト１０４を挿通して取付部６ｂの螺子
孔６Ｃに螺合することにより、締結部１０３ｂを取付部
６ｂに締結する。その場合、連結部１０３ｅと長孔１０
３ｄとの距離が比較的小さくなっているので、工具１０
５が連結部１０３Ｃに干渉してボルト頭部に嵌合できな
い場合がある。しかしその場合には、長孔１０３ｄに沿
ってロックプレート１０３を移動調整すると共に、逃げ
部１０３ｅによって、連結部１０３ｃと工具１０５との
干渉を回避することにより、工具１０５をボルト頭部に
嵌合できるようになる。したがって、ボルト１０４を確
実に締結することができる。

こうして、シーリングワイヤターミナル１０１は軸方向
がロックプレート１０３によって固定され、径方向が取
付部６ｂ取付孔１０２の内壁によって固定されるように
なる。

次に、このように構成された自動変速機１の作用につい
て説明する。

摩擦係合要素である前述の各クラッチＣ＠＋　　Ｃ＋＋
Ｃ８及び各ブレーキＢｓ、　　Ｂ＋、Ｂａ、Ｂａは、各
レンジＰ、　　Ｒ，Ｒ，（Ｖ≧９）、　　Ｎ、　　Ｄ、
　　２ｎｄ、　　Ｌにおける各変速段毎に、第４図に示
す作動図にしたがってそれぞれ制御される。またそのと
きの各変速段における各ワンウェイクラッチＦ、、ＦＩ
ＩＦ！の係合壷解放状態はそれぞれ同図に示すようにな
る。

各クラッチＣａ、　　Ｃ＋、Ｃｓ及び各ブレーキＢａｔ
Ｂ＊＋　　Ｂ麿は図示しない油圧制御装置内の４個のソ
レノイドバルブによって作動制御され、また各レンジの
設定は同様に油圧制御装置内に設けられているマニュア
ルシフトバルブを操作することにより行われる。

まず、Ｄレンジに設定された場合について説明する。

１速時では、オーバドライブダイレクトクラッチＣ１及
びフォワードクラッチＣ４がそれぞれ係合され、その他
のクラッチ及びブレーキは解放状態に制御される。した
がって、オーバドライブプラネタリギヤユニット１３は
、オーバドライブダイレクトクラッチＣｍを介して一体
となって直結状態になり、入力軸１２の回転はそのまま
主変速二ニット１６の入力軸２０に伝えられる。また、
主変速ユニット１６では、入力軸２０の回転がフォワー
ドクラッチＣＩを介してフロントプラネタリギヤユニッ
ト１４のリングギヤ２６に伝達され、更にキャリア２４
及び該キャリア２４と一体の出力軸２２に伝達されると
ともに、サンギヤ２５ｂを介してリアプラネタリギヤユ
ニット１５のキャリア２８に左方向の回転力を付与する
が、ワンウェイクラッチＦ２がキャリア２８のこの方向
の回転を阻止するため、キャリア２８は回転しない。こ
の結果、プラネタリピニオン２７が自転して出力軸２２
と一体のリングギヤ２９に動力を伝達する。

なお、ワンウェイクラッチＦ１はこのときのキャリア１
８の回転に対して係合するように作用する。

またワンウェイクラッチＦ象はコースト時には、フリー
となる。

また２速時には、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
ｐ、フォワードクラッチＣＩ％　　及びセカンドブレー
キＢ２がそれぞれ係合され、他は解放状憶に制御される
。したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット
１３は直結状憶に保持されるので、１速時と同様に入力
軸１２の回転がそのまま主変速ユニット１６の入力軸２
０に伝達される。

また、該主変速ユニット１６は、入力軸２０の回転がフ
ォワードクラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤ
ユニット１４のリングギヤ２６に伝わり、プラネタリピ
ニオン２３を介してサンギヤ２５ａに左方向の回転力を
付与する。しかし、セカンドブレーキＢ２が係合してい
るので、ワンウェイクラッチＦ、がサンギヤ２５ａのこ
の方向の回転を阻止し、サンギヤ２５ａは回転しない。

したがって、キャリア２４が回転し、フロントプラネタ
リギヤユニット１４のみを経由して２速回転が出力軸２
２に伝達される。

なお、ワンウェイクラッチＦ＋はコースト時にはフリー
となる。

更に、３速時には、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ＠、フォワードクラッチＣ＋　ｚ　　ダイレクトクラ
ッチＣ２及びセカンドブレーキＢ２が係合し、他のクラ
ッチ及びブレーキは解放状態に制御される。したがって
、オーバドライブプラネタリギヤユニット１３は直結状
態を保持し、また主変速ユニット１６は、フォワードク
ラッチＣＩとダイレクトクラッチＣ２の係合によりフロ
ントプラネタリギヤユニット１４が一体の直結状態にな
って、入力軸２０の回転はそのまま出力軸２２に伝達さ
れる。

そして４速すなわち最高速段では、フォワードクラッチ
Ｃ＋　ｓ　　ダイレクトクラッチＣ２及びセカンドブレ
ーキＢ２が係合状態に保持されるとともに、オーバドラ
イブダイレクトクラッチＣ＠が解放され、かつオーバド
ライブブレーキＢ＠が係合するように切り変え制御され
る。また他のブレーキは解放状態に保持制御される。

この状態では、サンギヤ１９の回転がオーバドライブブ
レーキＢ＠により阻止され、しかもワンウェイクラッチ
Ｆ＠がキャリア１８の回転を許容するように作用するの
で、キャリア１８の回転はプラネタリピニオン１７を介
して増速されてリングギヤ２１及び入力軸２０に伝達さ
れ、これらリングギヤ２１及び入力軸２０はオーバドラ
イブ状態となる。一方、主変速ユニット１６は直結状態
に保持されているので、この入力軸２０のオーバドライ
ブ回転は出力軸２２にそのまま伝達され、出力軸２２も
オーバドライブ状態となる。

一方、ダウンソフト時は、４速−３速の場合、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣｍが係合するとともにオー
バドライブブレーキＢ１が解放され、また３速−２速の
場合、ダイレクトクラッチＣ３が解放され、２速−１速
の場合、セカンドブレーキＢ、が解放される。

なお、Ｄレンジ走行をしていて、運転者がマニュアルバ
ルブによって２速にシフトダウンする場合に、セカンド
コーストブレーキＢ、の係合を早めてシフトダウン時に
惰行しないようにすることにより、運転者に与える空走
感をなくすようにしている。

次に、２ｎｄレンジに設定された場合の作動を説明する
。この２ｎｄレンジの場合、１速及び３速においては上
記Ｄレンジの場合と同様である。したがって、１速及び
３速についての説明は省略する。

２速時には、フォワードクラッチＣＩ、オーバドライブ
ダイレクトクラッチＣ−及びセカンドブレーキＢ２に加
えて、セカンドコーストブレーキＢ１が係合するように
制御される。この状態では、ブレーキＢ、が作動してい
るので、主変速ユニツ）１６のサンギヤ２５ａ、２５ｂ
がロックし、エンジンブレーキが作動するようになる。

なお、２ｎｄレンジ走行をしていて１速から２速にシフ
トアップする場合において、セカンドコーストブレーキ
Ｂ１の係合を遅らせてセカンドブレーキＢ２とセカンド
コーストブレーキＢＩとが同時に係合しないようにする
ことにより、シフトアップ時における運転者に与えられ
るショックを小さくするようにしている。

次にＬレンジに設定された場合について説明する。

このＬレンジにおける２速は、前述した２レンジにおけ
る２速時と同様である。したがって、この２速について
の説明は省略する。

１速時にはフォワードクラッチＣＩＮ　　オーバドライ
ブダイレクトクラッチＣ５に加えて、ｉ　　Ｉｓｔ　＆
　ＲｅｖブレーキＢ２が係合するように制御される。こ
れにより、リアプラネタリギヤユニット１５のキャリア
２日がロックされ、エンジンブレーキが作動するように
なる。

次に、Ｒレンジに設定された場合について説明する。

オーバドライブダイレクトクラッチＣ＠、ダイレクトク
ラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合され、他のクラッチ
及びブレーキは解放状態に制御される。

したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニブト１
３は直結状態となり、入力軸１２の回転は入力軸２０に
そのまま伝達される。主変速ユニット１６において、入
力軸２０の回転がダイレクトクラッチＣ２により直接サ
ンギヤ２５ａ、２５ｂに伝達される。そしてブレーキＢ
３によりリアキャリア２８の回転がロックされているの
で、サンギヤ２５ａ、２５ｂの回転はプラネタリビニオ
ン２７を介してリングギヤ２９に逆回転として伝達され
、出力軸２２が逆転する。

車速が所定速度、例えば９ｋｍ／ｈ以上にあるときには
、マニュアルバルブをＲレンジに１桑作しても、ダイレ
クトクラッチＣ２が係合されないようになっている。こ
れにより、所定速度以上での走行中においては、出力軸
２２が逆回転状態とはならないようにしている。

なお、本発明は、前述の実施例に限定されることなく、
種々の設計変更が可能である。

例えば、前述の実施例では、ロックプレー）１０３の固
定部１０３ａが、シーリングワイヤターミナル１０１を
両側から挟んで周溝１０１ａに２箇所で係合するものと
しているが、固定部１０３ａの溝係合は１箇所でもよい
。その場合に、逃げ部１０３ｅは孔ではなく、単なる切
欠きでもよい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ロッ
クプレート１０３の連結部１０３ｃとボルト締結工具１
０５との間に逃げ部ｆ０３ｅによって所定のクリアラン
スが確保されるようになる。

このクリアランスにより、連結ｇ１０３ｅとボルト締結
工具１０５とが干渉しなくなる。したがうて、取付場所
が狭いところでもボルト１０４をｍ実に締結することが
でき、シーリングワイヤターミナル取付自由度が向上す
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシーリングワイヤターミナルの固定装
置の一実施例を示す要部の断面図、第２図はその固定装
置に用いられるロックプレートの斜視図、第３図は本発
明が適用される自動変速機の模式図、第４図はその自動
変速機における摩擦係合要素の作動を示す図である。 １・・・自動変速機、６・・・ケース、ｅａ・・・遊星
歯車変速機構収容部、１０１・・・シーリングワイヤタ
ーミナル、１０３・・・ロックプレート、１０３ａ・・
・固定部、１．０３　ｂ・・・ボルト締結部、１０３ｃ
・・・連結部、　１．０３　ｄ−・・長孔ｘ１０３６・
＝逃げ部、　１０４・・・ボルト、１０５・・・ボルト
締結工具特許出顯人　　　　　　γイシン・Ｉ（・夕゛
）゛リュー株式会社（外１名） 代理人弁理士　　青　木　健　二（外５名）第４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ソレノイドバルブに接続されるシーリングワイヤ
   ターミナルをトランスミッションケースにロックプレー
   トにより固定する自動変速機におけるシーリングワイヤ
   ターミナル固定装置であって、前記ロックプレートは、
   ボルト締結部と、シーリングワイヤターミナル固定部と
   、これらを連結する連結部とからなり、前記連結部にボ
   ルト締結用工具のための逃し部が形成されていることを
   特徴とするシーリングワイヤターミナル固定装置。