JPH02267360A - ディーゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流（以下、ＥＧ
Ｒともいう、）制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来から、排気通路と吸気通路とを連通ずるＥＧＲ通路
を備え、吸気通路のＥＧＲ通路開口部よりも上流側に吸
気絞り弁を設け、吸気絞り弁よりも下流の負圧が略一定
となるように、バキュームモジュレータ等を用いて吸気
絞り弁の開度を調節するようにしたディーゼルエンジン
の排気還流制御装置が知られている（たとえば実公昭６
２−４６６３号公報、実開昭５５−１０００５２号公報
）。また、吸気負圧が目標負圧になるようフィードバッ
ク制御するようにした装置も知られている（実開昭６０
−４９２５４号公報、実開昭６０−４９２５６号公報）
〔発明が解決しようとする課題〕 ところが、上記のような従来装置には以下のようなアイ
ドリング時における問題がある。

すなわち、通常、アイドリング回転数が低下する場合、
不完全燃焼等を防止するため、ＥＧＲは停止又は減量さ
れる。しかしこのアイドリング回転数は、車両によって
ばらつくため、たとえばアイドリング回転数の設定が７
００±５０ｒｐ−であるとき、ＥＧＲ停止は６５０ｒｐ
ｍ以下にする必要があるが、たとえばこれを６００ｒｐ
−で設定すると、アイドリング回転数の中心値が７５Ｏ
ｒｐｍ近くの車両ではＥＧＲかなかなか停止されず、ア
イドリング回転数の低下に伴って黒煙等が発生するおそ
れがある。逆にアイドリング回転数の中心値が６５０ｒ
ｐｓ＋近くの車両ではわずかな回転数変化により頻繁に
ＥＧＲがオン、オフされて燃焼状態が不安定になるおそ
れがある。

また、エンジン回転数の低下に応じてＥＧＲ量を減少さ
せてもアイドリング回転数が上昇しない場合、吸気負圧
の略一定圧制御を続けると、吸気が絞られたままである
ため、吸入空気量不足になって不完全燃焼が生じアイド
リング不安定、黒煙等が発生するおそれがある。

本発明は、このようなアイドリング時の問題点に着目し
、変動するエンジン回転数、とくにエンジン回転数の低
下に対して適切にＥＧＲの制御および吸気絞りの制御を
行い、アイドリングの安定性を向上させることを目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

この目的に沿う本発明のディーゼルエンジンの排気還流
制御装置は、排気通路と吸気通路とを連通ずるＥＧＲ通
路を開閉するＥＧＲ弁を備え、吸気通路の前記ＥＧＲ通
路開口部よりも上流に吸気絞り弁を有し、該吸気絞り弁
下流の負圧を検知して該負圧を略一定に保つよう吸気絞
り弁の開度を調節可能な定圧制御機構を備えたディーゼ
ルエンジンの排気還流制御装置において、該排気還流制
御装置に、前記ＥＧＲ弁と前記吸気絞り弁の開度を制御
Ｂ可能な制御装置を設け、該制御装置を、エンジンのア
イドリング回転数を学習し、エンジン回転数が学習した
アイドリング回転数よりも所定値以上低下した場合には
、ＥＧＲ弁開度を予め設定されたプログラムに従って減
少させ吸気絞り弁の開度を予め設定されたプログラムに
従って強制的に増加させるべく構成したものから成る。

〔作用〕

このような排気還流制御装置においては、アイドリング
回転数が学習されるため、車両が異ってもその車両の基
本アイドリング回転数が的確に把握される。そして、学
習したアイドリング回転数よりも所定値以上回転数低下
が生じると、予め設定されたプログラムに従って、回転
数低下に応じて低減された最適なＥＧＲ指令値が算出さ
れ、それに従いＥＧＲ量が制御されて不完全燃焼等が抑
制される。また、学習したアイドリング回転数よりも所
定値以上回転数低下が生じた場合には、吸気絞り弁が強
制的に開作動（たとえば全開）され、十分な吸入空気量
が確保されて燃焼が安定化されるとともに、低下した回
転数が所定のアイドリング回転数へと復帰される。

〔実施例〕

以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第１図および第２図は、本発明の一実施例に係るディー
ゼルエンジンの排気還流制御装置を示している０図にお
いて、１はディーゼルエンジン本体、２は燃料噴射ポン
プ、３は制御装置としてのＥＣＵ　（電子制御装置）を
示している。４はエンジン１への吸気通路、５はエンジ
ン１からの排気通路であり、排気通路５と吸気通路４と
を連通するＥＧＲ通路６が設けられている。このＥＧＲ
通路６の吸気通路４への開口部６ａには、ＥＧＲ弁７が
設けられており、Ｈｌ　Ｅ　ａ　Ｒ弁７はダイヤフラム
を有するアクチュエータ８によって作動されるようにな
っている。

吸気通路４のＥＧＲ通路開ロ部６ａよりも上流には、吸
気絞り弁９が設けられている。吸気絞り弁９は、ダイヤ
フラムを有するアクチュエータ１０によって開度が調節
できるようになっている。

アクチュエータ８．１０作動のための制御系は次のよう
に構成されている。

１１はバキュームポンプであり、ここで駆動用負圧が発
生される。バキュームポンプ１１からの負圧は、ＥＶＲ
Ｖ　（電気式負圧調整弁）１２と、ＶＳＶ（バキューム
スイッチングバルブ）１３とに導入される。ＥＶＲＶ１
２では、バキュームポンプ１１からの負圧のアクチュエ
ータ８への導入を制御する。

つまり、各種センサから入力されるエンジン運転状態の
情報に基づき、ＥＣＵ３内でＥＧＲ弁用アクチュエータ
８へ供給する制御負圧の目標値が演算される。この目標
値はその時のエンジン運転状態において最適なＥＧＲ率
を与えるＥＧＲ弁開度となるよう定められており、これ
によってＥＧＲ量を制御できるようになっている。ＥＣ
Ｕ３は上記目標値に対応するデユーティ信号をＥＶＲＶ
１２に与える。ＥＶＲＶ１２はデユーティ信号に応じて
バキュームポンプ１１からの負圧と大気圧とのアクチュ
エータ８への導入割合を調節する。また、排気還流時に
は、ＶＳＶ１５は圧力センサ１４に上記制御負圧を供給
し、ＥＣＵ３は、圧力センサ１４で検出される実際の制
御負圧と目標値との偏差に基づいてデユーティ信号を修
正して実際の制御負圧が目標値に一致するようフィード
バック制御を行なう、ＶＳＶ１５は排気還流停止時には
、吸気負圧を圧力センサ１４に供給する。

吸気絞り弁９下流の負圧がフィルタ１６を通してバキュ
ームモジュレータ１７に導入され、該負圧が略一定に保
たれるようバキュームモジュレータ１７、アクチュエー
タ１０を介して吸気絞り弁９の開度を調節できるように
なっている。バキュームモジュレータ１７は、第２図に
も示すように、ダイヤフラム弁構造を有し、スプリング
１８を備えたダイヤフラム室１９に吸気負圧に導入され
、他室２０は大気に連通されている。ダイヤフラム２１
の弁体２２部分には、バキュームポンプ１１からの負圧
が導入されており、吸気負圧が設定値よりも高いときに
は弁体２２がダイヤフラム室１９側に移動し、バキュー
ムポンプ１１からの負圧がブリードされてアクチュエー
タ１０への出力負圧が下がり、吸気絞り弁９が開方向に
、吸気負圧が目標値（設定値）に達するまで開度調節さ
れる。吸気負圧が設定値よりも低いときには、弁体２２
がバキュームポンプ１１からの負圧のブリードを止め、
バキュームポンプ１１からの負圧がそのままアクチュエ
ータ１０に出力され、吸気絞り弁９が閉方向に、吸気負
圧が目標値（設定値）に達するまで開度調節される。し
たがって、これらは、吸気負圧を略一定に保つよう吸気
絞り弁９の開度を調節する定圧制御機構を構成している
。

バキュームモジュレータ１７とアクチュエータ１０との
間には、ＶＳＶ２３とＶＳＶ２４が介装されている。Ｖ
ＳＶ２３は、アクチュエータ１０への出力を、上記定圧
制御機構を介した負圧又はバキュームポンプ１１からの
元圧のいずれか一方を選択する。ＶＳＶ２４は、アクチ
ュエータ１０への出力を、ＶＳＶ２３からの負圧又は大
気圧のいずれか一方を選択する。

吸気絞り弁９の開度を調節するアクチュエータ１０は、
ダイヤフラム２５．２６によって分割された、大気に連
通ずる室２７、ＶＳＶ２４からの圧力が導入されるＡ室
２８、ＶＳＶ１３により切換えられるバキュームポンプ
１１からの負圧又は大気圧のいずれか一方が導入される
Ｂ室２９を有している。ダイヤフラム２５側に、吸気絞
り弁９との連結ロッド３０が設けられ、ダイヤフラム２
５の動きに伴うロッド３０の動きを介して吸気絞り弁９
の開度が調節される。

Ａ室２８内には、スプリング３１が設けられ、座部３２
に対しダイヤフラム２５をロッド３０側（吸気絞り弁９
を開く方向）に付勢している。

ダイヤフラム２６のＡ室２８側には、ストッパ部材３３
が突設されており、ダイヤフラム２５がダイヤフラム２
６側に移動してストッパ部材３３の先端に当接したとき
、ダイヤフラム２５のそれ以上のダイヤフラム２６側へ
の移動、したがって吸気絞り弁９の一定開度以下への閉
方向作動を規制可能となっている。

このストッパ部材３３は、ダイヤフラム２６上に設けら
れているのでダイヤフラム２６の動きとともに移動する
。Ｂ室２９にはダイヤフラム２６をダイヤフラム２５方
向に付勢するスプリング３４が設けられているので、Ｂ
室２９に大気圧が導入されている場合にはスプリング３
４によってダイヤフラム２６が座部材３２に押しつけら
れストッパ部材３３は第２図の位置に保持されるが、Ｂ
室２９にバキュームポンプ１１からの負圧が導入される
場合には、スプリング３４の力に抗してダイヤフラム２
６がＢ室２９を縮小する方向に移動し、それに伴ってス
トッパ部材３３も同じ方向に移動されるようになってい
る。したがって、ストッパ部材３３によるダイヤフラム
２５の移動規制を介しての吸気絞り弁９の開度規制位置
は、上記ス）−／パ部材３３の移動により、吸気絞り弁
９をさらに低開度（たとえば全閉）とする規制位置に変
更可能となっている。

尚、本実施例ではストッパ部材３３をダイヤフラム２６
のＡ室２８側に設けたが、ダイヤフラム２５のＡ室２８
側に設けても同様の機能が得られる。

ＥＶＲＶ１２、ＶＳＶ１３．１５．２３．２４は、ＥＣ
Ｕ３からの指令に基いて作動される。ＥＣＵ３には、燃
料噴射ポンプ２に付設されたレバー開度センサ３５から
エンジン負荷信号としてのアクセル開度信号が、エンジ
ン回転数センサ３６からエンジン回転数が、それぞれ入
力され、その他にも、アクセル開度を調整する調整抵抗
３７からの信号、圧力センサ１４からの信号、エンジン
水温センサ３８からの信号が入力されている。さらにＥ
ＣＵ３には、車速センサ３９からの信号、自動変速機を
備えた車両にあってはそのニュートラル（Ｎ）ポジショ
ン信号４０、さらにはイグニッションスイッチ４１から
の信号（エンジンのオン、オフ信号）が入力されており
、イグニッションスイッチ４１の信号は、■Ｓ■１３作
動のための信号としても使用されている。ＥＣＵ３から
はさらに、ニアコンディショナアンプへの信号４２、自
動変速機への信号４３が出力されている。

なお、４４は負圧を利用して燃料噴射量の最大値を規制
するためのブーストコンベンセータ、４５は燃料カット
弁をそれぞれ示している。

上記のように構成された装置の作用および本発明による
制御について説明する。

まず喋気絞り弁９の作動制御について、表−１および第
３図ないし第６図を参照しつつ説明する。

吸気絞り弁９の開度はアクチュエータ１０を介して制御
され、アクチュエータ１０の作動は、ｖＳｖ１３．２３
．２４およびバキュームモジュレータ１７によって制御
される。吸気絞り弁９の作動モードは表イグニソシッン
スイッチ４１がオンからオフに切り換った時すなわちエ
ンジン停止時には、ｖＳｖ１３．２３．２４全てがオフ
とされ、第３図に示すように、Ａ室２８、Ｂ室２９とも
に、吸気絞り弁９を動かすのに十分なバキュームポンプ
１１からの一定負圧が導入され（図の斜線部は負圧導入
を示す）、吸気絞り弁９は全開に保持される。したがっ
て、運転中のエンジンを停止する際、吸気絞り弁９が全
閉とされることにより、空気吸入量が強く絞られ、慣性
で回転しているエンジンの圧縮抵抗が小さく抑えられて
衝撃や振動の発生が抑制され、エンジンは静かに停止さ
れる。またこのとき燃料カット弁４５により燃料供給も
カットされ、燃焼は自然に。

かつ静かに停止される。

減速時には、ＶＳＶ１３がオンとなってＢ室２９が大気
開放され、ＶＳＶ２３．２４はオフとされてＡ室２８に
はバキュームポンプ１１からの負圧が導入される。この
とき、第４図に示すように、ダイヤフラム２６は座部３
２側に寄せられて一定位置に保持され、ダイヤフラム２
５は、ダイヤプラム２６とともに一定位置に保持された
ストッパ部材３３の先端に当たった位置に保持され、吸
気絞り弁９は半開位置に保持される。吸気絞り弁９を半
開に保つことにより、低負荷になっても所定量以上の吸
入空気量が確保され、減速時の吸気こもり音が低減され
る。

全負荷時（加速時）には、ＶＳＶ１３．２４がオンとさ
れ、Ａ室２８、Ｂ室２９ともに大気圧が導入され、第５
図に示すように、吸気絞り弁９は全開状態に保たれる。

吸気は実質的に絞られず、十分な吸入空気量が確保され
、スモークの抑制等が実現される。

中、低負荷域においては、ＶＳＶ１３．２３オン、ＶＳ
Ｖ２４オフとされ、Ｂ室２９は大気開放、Ａ室２日には
、バキュームモジュレータ１７からの出力負圧が導入さ
れ、吸気負圧が略一定圧になるよう吸気絞り弁９の開度
が制御される。このときのバキュームモジュレータ１７
の作動は、前述の通りである。

この定圧制御により、吸気負圧安定に保たれるとともに
吸入空気量不足が防止されるので、所定のＥＧＲ率が容
品に得られ、目標とする排気ガス浄化性能が得られる。

低速（低回転数）低負荷域においては、各ＶＳＶ１３．
２３．２４の作動モードは上記中、低負荷域におけるモ
ードと同じである。しかし、Ｂ室２９に大気圧が導入さ
れ、ダイヤフラム２６、ストッパ部材３３が第２図に示
した一定位置に保持された状態にあるので、バキューム
モジュレータ１７からのＡ室２８に導入された負圧によ
り吸気絞り弁９を閉方向に移動させようとするダイヤフ
ラム２５の動きがストッパ部材３３の先端によって規制
され、結局吸気絞り弁９は半開状態に保たれる。したが
って、低回転数でも十分な空気量が確保され、吸気負圧
は低くなる。その結果、従来問題であった、定圧制御を
採用した場合の、低回転数域におけるＥＧＲ率過多が防
止される。

このように、上記装置においては、エンジン運転状態に
応じて、吸気絞り弁９の開度をそれぞれ適切な状態に制
御できる。

なお、本実施例装置における、上記エンジン運転状態に
応じた制御は、たとえば第７図に示す制’ＩＢ　ｔｉＩ
域のマツプに従って行われる。第７図は、ＥＧＲの作動
、停止制御を加えて、エンジン回転数とアクセル開度（
負荷）とに関するマツプとして設定されたものを示して
いる。第７図においては、斜線部が定圧制御領域１０１
であり、領域１０２が吸気絞り弁９の全開領域、領域１
０３が吸気絞り弁９の半開領域、二重斜線領域１０４が
、アクチュエータ１０のＡ室２８にバキュームモジュレ
ータ１７がらの負圧が導入され定圧制御系の作動は成立
するものの、現実にはストッパ部材３３によって動きが
規制され、吸気絞り弁９が半開状態に保たれる領域であ
る。ＥＧＲのオン、オフは、作動境界線１１１　と１１
２　との間の領域でオンとされ、定圧制御領域で最適な
ＥＧＲ率とされる０作動境界ｖＡ１１１　と１１３との
間の領域１０５は、相当高負荷ではあるが吸気絞り弁９
は全開ではなく、吸気絞り弁９のコントロールにより吸
気騒音の低減等が可能な領域である。この領域は全負荷
に近いので、ＥＧＲはオフとされる。

上記定圧制御領域１０１および領域１０４における（た
とえば第７図の特性線１１４（たとえば無負荷時特性線
）上における）制御においては、前述の低速（低回転数
）低負荷域における制御の説明の如く、低回転数域にお
いて、ＥＧＲを行ないつつ吸気絞り弁９を半開状態に固
定制御でき、低回転数域におけるＥＧＲ率過多を防止で
きる。

次に、本発明における、アイドリング時のＥＧＲの制御
および吸気絞り弁９の制御について説明する。

実施例１ 第８図ないし第１１図は、本発明による制御の第１実施
例を示している。

第８図は、アイドリング回転数の学習のフローを示して
おり、まずステップ２０１でエンジン回転数信号ＮＥよ
りアイドリングが安定状態がどうが判定され、安定状態
と判定されたならば次にステップ２０２で記憶されてい
るアイドル回転数ＮＢ。

がＮＥよりも大きいかどうが、さらにステップ２０３で
ＮＥ、がＮＥよりも小さいがどうがが判定され、ＮＥよ
りも大きい場合にはステップ２０４で１を差し引いて新
たなＮＥ、として記憶され、ＮＥよりも小さい場合には
ステップ２０５で　１を加えて新たなＮＥ、として記憶
される。このようにＮ　Ｅ　。

が学習され、学習された車両のアイドリング回転数が記
憶される。

第９図は、ＥＧＲ１ｊｌ指令値の演算フローを示してい
る。先ず、ステップ３０１でエンジン回転数ＮＥ、エン
ジン負荷ＡＣＣｐ等を読み込み、それらの条件からステ
ップ３０２で基本ＥＧＲ量ＥＧＲＢを算出する。この算
出は、たとえば前述の第７図に示したマツプ等によるこ
ともできる０次に、アイドリング時にエンジン回転数が
低下した場合の、行うべきＥＧＲの指令値ＥＮＥＩＤＬ
を、ステップ３０３にてたとえば第１０図に示すような
マツプがら求める。第１０図に示すマツプは、予め設定
されたプログラムにより、第８図に示したフローから求
められるＮＥ、学習値を用いて定められるものであり、
たとえば、ＮＥ、より５Ｑｒｐｍ以上エンジン回転数が
低下すると、それ以下ではエンジン回転数の低下に応じ
てＥＮＥＩＤＬが徐々に低下し、ＮＥ、より１１００ｒ
ｐ以上低下すると、低いある一定値あるいはＥＧＲ停止
とされる。そして、前記ステップにより求められたＥＧ
Ｒ指令値ＥＧＲＢと第１０図のマツプから求められたＥ
ＮＥＩＤＬのうち小さい方を第９図のフローのステップ
３０４にて最終ＥＧＲ指令値ＥＧＲＦとして記憶する。

このＥＧＲＦにより、エンジン回転数が学習したアイド
リング回転数Ｎ　Ｅ　ｏより低下した場合、ＥＧＲ指令
値が最適値に制御される。また、アイドリング回転数は
学習されるので、車両が異なる場合にも的確にＮＥｏが
把握され、そのＮ　Ｅ　ｏを基準にエンジン回転数の低
下量が判定され、その判定に基づきＥＧＲ指令値が制御
されるので、車両が異なってもスモーク等の過大を招く
ことなく、精度よく最適なＥＧＲ量に制御される。

第１１図は、このアイドリング時における吸気絞り弁９
の強制制御を示しており、本実施例では、たとえばエン
ジン回転数が上記学習アイドリング回転数Ｎ　Ｅ　ｏよ
りも１２Ｏｒｐｍ低下したときに、吸気絞りオフ（本実
施例では吸気絞り弁９を全開）とされ、エンジン回転吸
気がＮＥ６−７０ｒｐＩ１１まで回復されると、吸気絞
りオン状態に復帰されるようになっている。

この吸気絞り弁９の開度の強制制御により、アイドリン
グ回転数よりも所定値以上低下した場合には、たとえば
ＥＧＲを停止してもエンジン回転数が上昇しない場合に
は、吸気絞り弁９の開作動により強制的に吸入空気量が
増大され、不完全燃焼の発生が防止されて、エンジン回
転数が回復されるとともに、黒煙等の発生が防止される
。

なお、この吸気絞り弁９の強制制御は、以下に述べる各
実施例にも共通に適用されるものである。

実施例２ 第１２図ないし第１４図に第２実施例を示す。

本実施例は、自動変速機を備えた車両のディーゼルエン
ジンにおいて、自動変速機のコント０−ルポジション変
更時のアイドリング回転数低下を考慮した制御に関する
。すなわち、前述のアイドリング回転数ＮＥｏ　の学習
の他に、ＮレンジからＤレンジに変更（シフト）したと
きのエンジン回転数の低下量ＮＥＤが第１２図に示すフ
ローに従って学習される。先ずステップ４０１にてアイ
ドリングが安定状態にあるか否かが判定され、安定状態
にあればステップ４０２でＮレンジからＤレンジにシフ
トされたか否かが確認される。シフトされた場合には、
ステップ４０３でそのときの回転数の低下量ＮＥＤが学
習される。

回転数低下時のＥＧＲ指令値は、たとえば第１３図に示
すマツプに従って、第１実施例と同様のフローにより求
められる。第１３図においては、エンジン薗転数がＮＥ
Ｏよりも、ＮＥＤの１．２倍以上低下するとＥＮＥＩＤ
Ｌが徐々に減少し、低下量がＮＥＤの２倍以上になると
、小さなある一定ＥＧＲ量あるいはＥＧＲ停止とされる
。このように、回転低下量とＮＥＤの倍率で規定してお
くことにより、ＮＥＤが小さいときによりシャープな制
御特性として感度を上げることができ、ＮＥＤが大きい
ときにはより緩やかな制御特性としてより精密なＥＧＲ
量制御とすることができる（第１３図の各２点鎖線）。

さらに本実施例においては、第１４図に示すように、燃
料噴射量Ｑｖとエンジン回転数ＮＢとに関するアイドル
制御カーブのばらつきを推定することが可能であり、さ
らにはそのばらつきを補正することも可能である。第１
４図においては、Ｎレンジ負荷に対するＤレンジ負荷の
増加分を既知のものとし、各回転数低下分ＮＥＤおよび
ＮＥＤ　’とＤレンジ負荷特性線（の交点）から、その
ときに行われた燃料噴射の噴射Ｎｏｖとエンジン回転数
とに関するアイドル制御カーブが推定され、その傾き（
ΔＱｖ／ΔＮＥ）が推定される。したがって、この推定
値に基づき、燃料噴射ポンプのガバナ特性を補正し、ア
イドル制御カーブをより望ましい方向に修正することが
可能となる。

実施例３ 第１５図に第３実施例を示す。

本実施例では、アイドリング回転数付近とその他の開城
とでエンジン回転数ＮＥの学習方法が変えられ、アイド
ル回転数付近での回転数の学習値ＮＥＩについては、な
まして使用することにより、その学習値を安定させ、ア
イドリング時に回転変動に起因してＥＧＲ指令値が変動
するのを防止し、ＥＧＲの制御の安定化をはかっている
。アイドリング領域以外の領域では、通常の検出、学習
により、高い応答性を維持している。第１５図に示す例
では、エンジン回転数ＮＥは、ステップ５０１　でのク
ランク角？２０　”分の検出時間からステップ５０２で
マツプ補間により算出され、そのＮＥがステップ５０３
でＮＥｉとされ、ステップ５０４にてＮＥ。

からＮＥ４まで１７４　なまじとしてアイドリング回転
数付近のエンジン回転数ＮＥＩが学習される。

ＮＥＩは、ＮＥｔが１つ更新される毎に更新される。こ
のようになましたＮＥＩを用いることにより、上述の如
＜　ＥＧＨの安定化がはかられる。

実施例４ 第１６図に第４実施例を示す。

本実施例では、アイドリング回転数の学習の条件に、（
１１回転数範囲の限定（ステップ６ｏ１）、（２）アク
セル全閉（ステップ６０２）、＋３１１１１機後（ステ
ップ６０３にてエンジン水温ＴＨｗの判定）、（４）車
速（ＳＰＤ）一定値以下（ステップ６ｏ４）、（５ンエ
アコンデイシヨナ（Ａ／Ｃ）オフ（ステップ６ｏ５）、
（６）回転数の変化（現在の回転数ＮＥｉと一定時間以
前の回転数ＮＢ＋−＋　　との差）が一定値以下（ステ
ップ６０６）、（７）自動変速機付きの車両におけるＮ
又はＰレンジの判定（ステップ６０７）、の少なくとも
１つの条件が組み込まれる。第１６図に示すフローは、
上記条件が全てＡＮＤで成立しているがどうかを判定し
ている例であり、これら全てが成立したときにのみステ
ップ６０８でアイドリング安定状態と判断され、ＮＥ、
の学習が行われ、他の場合はステップ６０８で非アイド
リング安定状態とされる。

このような学習により、−層正確にＮＥ、が求められ得
る。この実施例４における、前記の条件の少なくとも一
つが組み込まれるアイドリング安定状態の判別基準は、
本明細書における他の実施例にも適用され得る。

実施例５ 第１７図に第５実施例を示す。

本実施例では、アイドリング回転数の学習時、学習する
方向により、つまり学習アイドリング回転数が増加する
方向または減少する方向により、学習速度（学習量又は
／および学習周期）が変えられる。

第１７図に示す例では、まずステップ７０１　でアイド
リングが安定状態か否かを判定し、ＹＥＳならステップ
７０２にて記憶されている学習回転数ＮＥ。

が検出された回転数ＮＥよりも大きいか否かを判定し、
ＹＥＳならステップ７０３でＣＮ　Ｅ　ｏ　（学習カウ
ンタ）が１かどうかを判定する。ＹＥＳならステップ７
０４でＮＥｏ−１を新たにＮＥ、としてステップ７０５
でＣＮ　Ｅ　ｏを０とする。Ｎｏならステップ７０６に
てＣＮ　Ｅ　ｏを１とする０次にステップ７０７にてＮ
　Ｅ　ｏがＮＥよりも小さいか否かを判定し、ＹＥＳな
らステラフ゛７０８でＮＥａ　＋２を新たにＮＥ、とじ
て記憶する。

上記において、ｒＮＥｏ　　＞ＮＥＪのときには、この
条件とＣＮＥＯ＝１の条件が２回連続して成立して初め
て学習値Ｎ　Ｅ　ｏが変化するが、ｒＮＥＯ＜ＮＥＪの
ときは一度成立すればすぐに学習値が変化するので、学
習周期はｒＮＥ、＞ＮＥＪのときはｒＮＥｏ　＜ＮＥＪ
のときの２倍である。また学習量についても、ｒＮＥＯ
＞ＮＥＪのときにはｒＮＥ、−ＩＪとされるのに対しｒ
ＮＥｏ　＜ＮＥ」のときにはｒＮＥ、＋２Ｊとされるの
で、［ＮＥｏ　＞　Ｎ　Ｅ　Ｊの場合の学習量はｒＮＥ
６　＜ＮＥＪの場合のそれの２倍になる。

つまり、ＮＥ、の学習において、増加方向に比べ減少方
向には、学習量で１７２の学習周期で２倍になり、回転
低下方向には遅く、上昇方向には速く学習することがで
きる。これによって、誤学習の防止やより正確な学習を
はかることができる。

（発明の効果〕 以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの排
気還流制御装置によるときは、アイドリング回転数を学
習してそれよりも所定値以上回転数が低下したときは所
定のプログラムに従ってＥＧＲ量を低減し、さらに所定
値以上低下したときには吸気絞り弁を強制的に開くよう
にしたので、アイドリング回転数低下時にもＥＧＲを最
適にかつ安定させて制御できるとともに、吸入空気量不
足を防止して燃焼を安定させ、アイドリングの安定性向
上、黒煙等の発生防止をはかることができる。

また、アイドリング回転数の車両毎のバラツキやアイド
リング回転数中心値の経時変化に対しても、上記学習に
より最適なＥＧＲ制御をはかることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
排気還流制御装置の全体構成図、第２図は第１図のシス
テムの拡大部分構成図、第３図は第１図の吸気絞り弁の
全閉制御状態を示す部分構成図、 第４図は吸気絞り弁の半開制御状態を示す部分構成図、 第５図は吸気絞り弁の全開制御状態を示す部分構成図、 第６図は吸気絞り弁の吸気負圧定圧制御状態を示す部分
構成図、 第７図は吸気絞り弁およびＥＧＲの制御例を示すエンジ
ン回転数とアクセル開度に関して表わしたマツプ、 第８図は本発明による制御の第１実施例に係るアイドリ
ング回転数学習のフローチャート、第９図は第１実施例
に係るＥＧＲ制御のフローチャート、 第１０図は第９図のフローにおけるＥＮＥＩＤＬ算出の
ためのマツプ、 第１１図は第１実施例に係る吸気絞り制御特性図、第１
２図は第２実施例に係る回転数低下量算出のフローチャ
ート、 第１３図は第２実施例に係るＥＮＥ　Ｉ　ＤＬ算出のた
めのマツプ、 第１４図は第２実施例におけるエンジン回転数と噴射量
との関係図、 第１５図は第３実施例に係るアイドリング回転数学習の
フローチャート、 第１６図は第４実施例に係るアイドリング安定状態判定
のフローチャート、 第１７図は第５実施例に係るアイドリング回転数学習の
フローチャート、 である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン ２・・・・・・燃料噴射ポンプ ３・・・・・・制御装置としてのＥＣＵ　（電子制御装
置） ４・・・・・・吸気通路 ５・・・・・・排気通路 ６・・・・・・ＥＧＲ通路 ７・・・・・・ＥＧＲ弁 ８・・・・・・ＥＧＲ用アクチュエータ９・・・・・・
吸気絞り弁 １０・・・・・・アクチュエータ １１・・・・・・バキュームポンプ １２・・・・・・ＥＶＲＶ（１１気式負圧調整弁）１３
．１５．２３．２４−−　Ｖ　Ｓ　Ｖ　（ハキュームス
イチングバルブ） １４・・・・・・圧力センサ １７・・・・・・バキュームモジュレータ２１．２５．
２６・・・・・・ダイヤフラム３２・・・・・・座部 ３３・・・・・・ストフハ部材 ３５・・・・・・レバー開度センサ ３６・・・・・・エンジン回転数センサ３８・・・・・
・エンジン水温センサ ４１・・・・・・イグニッションスイッチ４５・・・・
・・燃料カット弁 特　　許　　出　　願　　人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路を開閉
   するＥＧＲ弁を備え、吸気通路の前記ＥＧＲ通路開口部
   よりも上流に吸気絞り弁を有し、該吸気絞り弁下流の負
   圧を検知して該負圧を略一定に保つよう吸気絞り弁の開
   度を調節可能な定圧制御機構を備えたディーゼルエンジ
   ンの排気還流制御装置において、該排気還流制御装置に
   、前記ＥＧＲ弁と前記吸気絞り弁の開度を制御可能な制
   御装置を設け、該制御装置を、エンジンのアイドリング
   回転数を学習し、エンジン回転数が学習したアイドリン
   グ回転数よりも所定値以上低下した場合には、ＥＧＲ弁
   開度を予め設定されたプログラムに従って減少させ吸気
   絞り弁の開度を予め設定されたプログラムに従って強制
   的に増加させるべく構成したことを特徴とするディーゼ
   ルエンジンの排気還流制御装置。