JPH0226711B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 支持体と、この支持体に回転自在に取り付け
られた風車シヤフトと、この風車シヤフトに回転
自在に取り付けられた可変ピツチの羽根を有する
風車と、前記風車シヤフトに連結され、該風車シ
ヤフトの回転をエネルギに変換する手段と、前記
風車シヤフトと着脱自在に設けられており、該風
車シヤフトと一体的にまたは相互に独立に回転可
能であるように該風車シヤフトと同軸に、かつ前
記支持体に対して回転自在に取り付けられた制御
シヤフトと、この制御シヤフトと前記風車シヤフ
トとの相対的な回転位置に応じて前記羽根のピツ
チ角を変える手段とからなる風力システムにおい
て、 通電遮断時には消勢して前記制御シヤフトと係
合し、前記制御シヤフトを前記支持体に直結させ
ることにより前記制御シヤフトを停止させ、前記
風車の回転に伴つて前記風車シヤフトを回転させ
て前記風車シヤフトと前記制御シヤフトとの相対
的な回転位置を変え、前記羽根をフエザリング位
置に移動させるブレーキを備えていることを特徴
とする風力システム。

２ 支持体と、この支持体に回転自在に取り付け
られた風車シヤフトと、この風車シヤフトに回転
自在に取り付けられた可変ピツチの羽根を有する
風車と、前記風車シヤフトに連結され、該風車シ
ヤフトの回転をエネルギに変換する手段と、前記
風車シヤフトと着脱自在に設けられており、該風
車シヤフトと一体的にまたは相互に独立に回転可
能であるように該風車シヤフトと同軸に、かつ前
記支持体に対して回転自在に取り付けられた制御
シヤフトと、この制御シヤフトと前記風車シヤフ
トとの相対的な回転位置に応じて前記羽根のピツ
チ角を変える手段とからなる風力システムにおい
て、 通電遮断時には消勢して前記制御シヤフトと係
合し、前記制御シヤフトを前記支持体に直結させ
ることにより前記制御シヤフトを停止させ、前記
風車の回転に伴つて前記風車シヤフトを回転させ
て前記風車シヤフトと前記制御シヤフトとの相対
的な回転位置を変え、前記羽根をフエザリング位
置に移動させるブレーキと、 前記羽根が前記フエザリング位置に達した時
に、前記ブレーキを機械的に解除して前記制御シ
ヤフトを前記支持体から離し、前記制御シヤフト
と前記風車シヤフトとを連結させることにより前
記羽根を前記フエザリング位置に保つ手段とを備
えていることを特徴とする風力システム。

明細書 本発明は風力システム即ち風車に係り、特に、
このようなシステムの可変ピツチ風車羽根のピツ
チを風速変化に応じて制御する装置に係る。本発
明の風力システムは電気エネルギの発生に特に有
用である。このような目的に使用される風力シス
テムの概念が1977年のエネルギテクノロジーハン
ドブツク（Energy Technology Handbook）の
第６〜142頁等に掲載されたE.Henson著の“風か
らの電気エネルギ（Electrical Enegy from the
Wind）”と題する論文に述べられている。

背景技術 現在では、多数の色々な形式の風力システム即
ち風車が発電に使用されている。これらのシステ
ムは通常はシヤフト装着式の風車を備えており、
そのトルク出力を用いて発電機が駆動される。風
の状態が良好な時には、発電機からの電力出力が
電力会社の送電線に接続される。一方、風速が低
過ぎる時には、発電機がこれらの送電線から分離
される。最大の電力出力を得るように最適な速度
で発電機を作動するためには、風速の変化に拘り
なく風車が或る選択された比較的一定のトルクを
発生しなければならない。これは、大部分のシス
テムでは、風車の回転速度を感知することによつ
て行なわれている。従つて一定の電力出力を維持
するためには、羽根によつてさえ切られる空気流
の量を多くしたり少なくしたりして風車のトルク
出力ひいてはその速度を調整するように風車の羽
根のピツチが変えられる。

公知の風力システムはピツチ角制御機構を用い
ているが、これは本発明の制御機構よりも複雑で
あるか又は効率が悪いかのいずれかである。それ
故、公知の制御機構は製造及び修理の経費が不当
にかゝるか、又は風車の速度制御の効率が悪い。
例えば、幾つかの従来の風車は液圧ピストンを用
いて羽根のピツチを変えており、ピストンの流体
流は速度制御用の調速機によつて制御されてい
る。このような構成体が例えば米国特許第
2832895号、及びVan Nostrandの“Scientific
Encyclopedia”第３版1958年の第351頁に説明さ
れている。米国特許第2583369号に開示された別
のシステムにおいては、風車のハブがそのシヤフ
トにスライド式に装着される。風車の羽根はこの
シヤフトのスロツト内をスライドするカムにより
ハブ内に終端接続される。又、ハブはバネにより
シヤフト上の基準位置へ偏位される。風によつて
羽根に力がかゝると、ハブがシヤフト上を或る方
向又は他の方向にスライドし、羽根はカム作用に
よつて適切なピツチにされる。

更に別の多少複雑なピツチ制御機構が米国特許
第2360792号に開示されている。この機構は、液
圧アクチユエータと、液圧補償型の調速機とを備
えている。アクチユエータのピストンは風車の羽
根に連結され、ピストンの動きによつて羽根のピ
ツチが変えられる。風速の変化に応じて、液圧式
の調速機は加圧流体をアクチユエータに送り、羽
根に適切なピツチをとらせる。

更に別の公知の風力システムは種々の電気部品
を用いて羽根のピツチを制御しており、これらの
例が米国特許第3974395号、第4095120号及び第
4160170号に開示されている。然し乍ら、これら
の構成では、スリツプリングやその他のスライド
式の電気接触素子が必要とされ、これらは表面の
腐食、摩耗、及びほこりや湿気による汚染のため
に故障する傾向がある。従つて、手短かに言え
ば、これらの公知システムは簡単という程でもな
いし、無故障というものでもない。又、これらの
公知システムの若干は、めつたにないことである
が突然強い風が吹いてシステムの部品が極端に大
きな機械的なストレスを受けるような状態中に風
車に対して充分な制御を維持できない。

又、この風車においては、予想された故障モー
ドが生じた時に、羽根がほとんど或いは全くトル
クを発生しないようなフエザリング位置へ羽根を
もつていつて風車を停止させるようピツチ制御機
構を設計することが重要である。このため、公知
装置は、バネによる力や、複雑なバツテリ作動式
のモータシステムや、或いは風車自体のフエザリ
ング位置自己復帰空気力学特性に頼つている。羽
根又はピツチ制御機構が動けなくなつたり氷によ
つて固着されたりするような或る状態において
は、これらの力では羽根をフエザリング位置へも
つていくのに不充分であり、風車は相当の損傷を
受ける。

発明の概要 本発明の第一の目的は、停電により制御不能に
なつたときに安全方向に作動するフエイルセーフ
構造としてのブレーキ機構を有する風力システム
を提供することにあり、第二の目的は、このブレ
ーキ機構を継続作動させた場合に生じる風力シス
テムの破損を防止するブレーキ解除機構を有する
風力システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明は、支持体
と、この支持体に回転自在に取り付けられた風車
シヤフトと、この風車シヤフトに回転自在に取り
付けられた可変ピツチの羽根を有する風車と、風
車シヤフトに連結され、該風車シヤフトの回転を
エネルギに変換する手段と、風車シヤフトと着脱
自在に設けられており、該風車シヤフトと一体的
にまたは相互に独立に回転可能であるように該風
車シヤフトと同軸に、かつ支持体に対して回転自
在に取り付けられた制御シヤフトと、この制御シ
ヤフトと風車シヤフトとの相対的な回転位置に応
じて羽根のピツチ角を変える手段とからなる風力
システムに改良を加える。

すなわち、第一の目的を達成するため、本発明
に係る風力システムは、通電遮断時には消勢して
制御シヤフトと係合し、制御シヤフトを支持体に
直結させることにより制御シヤフトを停止させ、
風車の回転に伴つて風車シヤフトを回転させて風
車シヤフトと制御シヤフトとの相対的な回転位置
を変え、羽根をフエザリング位置に移動させるブ
レーキを備える。

また、第二の目的を達成するため、本発明に係
る風力システムは、上記のブレーキと、羽根がフ
エザリング位置に達した時に、ブレーキを機械的
に解除して制御シヤフトを支持体から離し、制御
シヤフトと風車シヤフトとを連結させることによ
り羽根をフエザリング位置に保つ手段とを備え
る。

簡単に説明すると、本発明の風力システムは、
旋回即ち揺首できるように高い塔の上に枢着され
て、風車の羽根が常に風の流れをさえ切るように
設計される。通常、この風力システム即ち風車は
“農場”に設置された多数のもののうちの１つで
あり、全てのシステムの電気出力はその付近にあ
る電力会社の送電線網に送られる。各システム
は、一般的な風速が最小値を越える限り電力会社
の送電線網へ電気出力を発生する。風速がこの最
小値より下がると、風車によつて有効な電力出力
が発生されず、従つてシステムは送電線網から遮
断される。

各システムは、フレーム支持体に回転可能に取
り付けられた管状の風車シヤフトを備えている。
風車はこのシヤフトの端に連結される。風車が空
気流によつて回転されると、このシヤフトのトル
クが、加速伝達機構を経て、上記支持体に取り付
けられた発電機のシヤフトに伝えられ、発電機は
電力を発生し、この電力が電力会社へ送られる。

本発明のシステムは、可変ピツチの風車羽根を
用いており、そのピツチ角は、風車の始動及び停
止を容易にするように変えられると共に、発電機
から定格電力を発生するに要する風速を越えた時
に風車のトルク出力を制限するように変えること
ができる。このため、風車シヤフトの回転運動は
クラツチにより同軸装着の管状制御シヤフトにも
伝えられる。この制御シヤフトはねじ切りされた
ピツチアクチユエータロツドを受け入れるように
内部にねじが切られており、上記アクチユエータ
ロツドは制御シヤフトから風車のハブへと延びて
いる。ここで、アクチユエータロツドはベルクラ
ンクにより羽根に連結されていて、アクチユエー
タロツドが直線運動すると、風車羽根のピツチ角
が変わるようになつている。又、ハブ内のこのリ
ンケージによりアクチユエータロツドは風車シヤ
フトにも回転式に連結され、これら２つの素子が
一緒に回転するようにされている。

本発明のシステムは、更に、制御シヤフト及び
風車シヤフトの相対的な速度を調整するように制
御シヤフトを回転させる可逆のサーボモータを備
えている。風車の羽根がその場所の通常風速に対
し正しいピツチで方向付けされた時には、本シス
テムの制御装置はクラツチを入れて制御シヤフト
を風車シヤフトに回転結合させ、これらのシヤフ
ト及びアクチユエータロツドが一緒に回転するよ
うにさせる。従つて、アクチユエータロツドが直
線運動することはなく、風車羽根のピツチも変化
しない。

然し乍ら、風速が変化する場合は、本システム
の制御装置はクラツチを解離し、サーボモータを
駆動させて、制御シヤフトを風車シヤフトより速
く又は遅く回転させ、これにより、その異なつた
風速に対して羽根のピツチ角を調整するに必要な
量だけアクチユエータロツドを進ませたり引つ込
めたりさせる。従つて、特定の実施例において
は、風速が下つた場合に、モータが制御シヤフト
を風車シヤフトより速く回転させ、アクチユエー
タロツドを引つ込めて、羽根のピツチ角を全出力
位置（即ち、約0゜のピツチ角）に向つて動かし、
その結果、風車は更に大きなトルクを発生すると
共に速度が増す。これに対し、風速が増した場合
には、モータが制御シヤフトを風車シヤフトより
ゆつくりと回転させる。これにより、アクチユエ
ータロツドが進むようにされ、羽根のピツチ角は
フエザリング位置（即ち、90゜のピツチ角）に向
つて動かされ、その結果、風車のトルクは小さく
なりその速度は下がる。従つて、アクチユエータ
ロツドの直線位置即ち軸方向位置により、羽根の
ピツチひいては風速の直接的な指示が与えられ
る。

上記した同軸差動シヤフト構成を用いることに
より、本システムは、従来の風車に見られるよう
な回転電気カツプリング又は液圧カツプリング
や、自在継手や、回転斜板や、その他の摩耗性部
品を必要とせずに、固定のロータリサーボモータ
から回転風車羽根へ制御力を伝達できることに注
目するのが重要である。

羽根のピツチセンサはアクチユエータロツドの
直線位置に応答し、羽根がフエザリング位置にあ
る時及び全出力位置にある時を指示する信号を制
御装置に与える。又、このセンサは、風車の回転
を開始させるための最適な羽根位置であるいわゆ
る始動位置（即ち、約45゜のピツチ角）に羽根が
ある時及びいわゆるスクラム角に羽根がある時に
も制御装置に信号を送る。上記のスクラム角は風
車の機械的な限界によつて左右される。特に、
各々の風車には、これが全出力で作動できるとこ
ろの最大安全風速がある。この点より上で風車が
作動されると、風車の羽根や、塔や、その他の機
械部品の疲労寿命が影響を受ける。従つて、風車
がその最大定格速度で作動しそして羽根がフエザ
リング位置からスクラム角（例えば20゜）まで戻
された場合には、これは風車を作動し続けるのに
危険な風速を指示する。この状態においては、制
御装置がピツチセンサからの信号に応答し、サー
ボモータを作動させて、制御シヤフトが風車シヤ
フトよりも非常にゆつくりと回転するようにし、
或いは風車シヤフトとは逆方向に回転するように
する。これにより、羽根はそれらのフエザリング
位置へ非常にすばやく動かされそして風車は停止
する。

又、本発明のシステムは、このシステムへの電
力が停電した場合、或いはピツチサーボモータの
故障のような非常状態の場合に、風車を停止させ
る構成体も備えている。このため、本システム
は、制御シヤフトと支持体との間に電気ブレーキ
作用を用いている。風車の正常運動中には、発電
機を作動させる回路網からブレーキへと導出され
た電力によつてブレーキが解離され、制御シヤフ
トは支持体に対して自由に回転する。然し乍ら、
風車が作動する時には、電力回路網への接続を切
らねばならず、従つて羽根のピツチはもはや制御
下になく、クラツチが解離されるだけでなく、消
勢状態のブレーキが制御シヤフトに係合してこの
制御シヤフトを支持体に直結させる。風車は回転
し続けるので、アクチユエータロツドが進まさ
れ、従つて羽根は完全にフエザリング位置へもつ
ていかれ、風車を停止させる。電力が遮断された
時にはフエイルセーフ作動によつてフエザリング
位置をとることが重要である。というのは、この
ような状態の下では、発電機に負荷がかゝらず、
風車に対するねじれ荷重が急激に失なわれると、
もしフエザリング位置をとる作用を行なわねば、
風車が急激に加速されて破壊的な過大速度状態に
されるからである。

羽根が制御装置によつて或るピツチ角をとるよ
うに指令された後にこのピツチ角をとらなかつた
場合にも同じ非常ブレーキ作用が生じる。例えば
危険な風状態の下で羽根がスクラム角には達した
がサーボモータの故障により短時間の内にフエザ
リング位置をとらなかつた場合は、制御装置が停
電を模擬するようにブレーキを消勢する。この際
にブレーキは制御シヤフトを支持体に結合し、従
つて羽根は再びフエザリング位置へ駆動される。
かくて、ブレーキはスクラム位置においてサーボ
モータの補助体として働く。このようなフエイル
セーフ作動モードにおいては、ブレーキがかけら
れた制御シヤフトに対して風で駆動される風車が
動くことのみによつて羽根がフエザリング位置に
されることを理解するのが重要である。動いてい
る風車は相当量のトルクを有しているので、羽根
が氷で固着したりピツチ制御機構が動かなくなつ
たりした場合に羽根を安全なフエザリング位置へ
駆動するように相当の力を与えることができる。

更に、本発明のシステムでは、羽根がフエザリ
ング位置にされるや否や、アクチユエータロツド
が機械的にブレーキを解離し、従つて制御シヤフ
トが支持体から離されると同時にアクチユエータ
ロツドが制御シヤフトに連結される。今や、制御
シヤフト、アクチユエータロツド及び風車シヤフ
トは全て一緒に回転するので、アクチユエータロ
ツドは直線的に動くことができず、従つて羽根は
フエザリング位置から動くことができない。

このようなシステムにおいては、当然のことな
がら、最大の出力電力を発生するように発電機を
作動させることが所望される。一方、羽根、伝達
機構、発電機及び塔を含むシステムはそれらの機
械的又は熱的な限界を越えてストレスを受けない
ことが重要である。これらの制約を満たすため
に、本システムは発電機からの出力電力を監視
し、発電機の出力をその最大電力定格に制限する
ように羽根のピツチを変える。然し乍ら、発電機
の出力を直接測定するのではなく、本システムは
誘導型の発電機を用いており、この発電機は通常
はその公称同期速度よりも若干大きな速度で作動
する。同期速度からのずれは、絶対RPMにおい
て与えられた“スリツプ”、即ち同期速度の１部
分もしくはそのパーセンテージと称する。このよ
うな発電機の特徴は、その出力電力がスリツプ量
と共に直接的に変化することである。それ故、ス
リツプ量と共に変化するこの発電機のシヤフト速
度は発電機出力の直接的な指示を与える。タコメ
ータはこの速度を監視し、制御装置へ信号を与え
る。制御装置は次いでクラツチ及びサーボモータ
を制御し、風車の羽根のピツチを、発電機からの
出力電力の制限に必要とされる前記の最大電力位
置から、風状態の変化に拘りのない最大定格まで
変える。

本発明のシステムが始動される時には、羽根が
フエザリング位置にありそして風車が固定されて
いると仮定する。中央の制御ステーシヨンからの
信号により制御装置はクラツチを解離させそして
サーボモータを駆動させてこのモータが制御シヤ
フトを回転させるようにする。これにより、アク
チユエータロツドが引つ込められ、羽根のピツチ
角を始動位置に向つて動かす。羽根が始動ピツチ
に達したことをピツチセンサが検出すると、制御
装置はクラツチを入れてサーボモータを停止さ
せ、羽根はこのピツチ角に留まる。

風速が、風車から有効電力出力を維持するに必
要な最小値より大きい場合には、風車が始動速度
に加速される。この速度が短時間持続された場合
には、制御装置が再びクラツチを解離しそしてサ
ーボモータを作動し、風車の羽根をそれらの全出
力位置へ動かす。発電機のタコメータが速度によ
り形成される正のスリツプを指示して、発電機が
有効電力を発生していることを示す時には、制御
装置が発電機を送電網に接続する。

風速が増すにつれて、発電機が最大許容電力に
達するまで発電機の速度が増加する。最大許容電
力に達すると、発電機の速度センサが制御装置へ
信号を発生し、制御装置はクラツチを解離しそし
てサーボモータを作動し、制御シヤフトを風車シ
ヤフトに対して回転させて、羽根のピツチをフエ
ザリング位置に向つて動かす。その結果、風車の
速度が下がり、発電機をその最大電力出力状態に
維持する。これに対し、風速がその後下がると、
制御装置は羽根のピツチを全出力位置に向つて動
かし、発電機を最大電力に維持する。

発電機をその定格出力に維持するために羽根の
ピツチをスクラム角へ動かさねばならないような
点まで風速が増加して、非常に強い風を指示する
場合には、制御装置がクラツチを解離しそしてサ
ーボモータを作動して羽根をフエザリング位置へ
動かし、風車を停止させる。

本発明のシステムは主として丈夫な機械部品で
構成され、その多くは大量生産部品であるので、
システムを製造し組立てる経費は最小限に維持す
ることができる。更に、修理が必要な時には比較
的迅速に行なうことができ、システムの停止時間
も最小限にされる。更に、本発明のシステムは、
羽根のピツチを制御するそのモードにより急激な
風速変化にもすばやく確実に応答すると共に、こ
のシステムに熱的又は機械的な損傷を与えること
のある過度な風速や非常状態が生じた場合にも本
システムは完全に保護される。

【図面の簡単な説明】

本発明の特徴及び目的を完全に理解するため、
添付図面を参照して本発明を以下に詳細に説明す
る。

第１図は塔に装着された本発明による風力シス
テムの部分破断部分斜視図、 第２図は第１図のシステムを詳細に示す拡大断
面図、 第３図は第１図のシステムの制御部を示す概略
図、 第４図はシステムの羽根ピツチ制御リンケージ
を詳細に示す図、 第５図はシステムの各羽根の形状を示す概略
図、そして 第６図は第１図のシステムの作動を示すグラフ
である。

好ましい実施例の説明 特にここに述べる風力システムは電力会社のネ
ツトワーク（“送電網”）へ電力を送る発電機を駆
動するのに使用されるが、これと同じ基本的なシ
ステムを、“独立”発電機、潅漑ポンプ、コンプ
レツサ、コンベヤ等の原動機手段としても利用で
きることが理解されよう。

さて第１図を説明すれば、参照番号１０で一般
的に示された風力システム即ち風車は、ロータリ
型取付具１６によつて塔１４の上部に固定された
フレーム支持体１２を具備しており、ロータリ型
取付具１６は支持体１２を旋回即ち揺首させるこ
とができる。塔１４は特定の場所における卓越風
に基づいて典型的に50ないし150フイートの高さ
である。本システムは、２４で一般的に示された
風車によつて終端接続されるロータリ風車シヤフ
ト１８を備えている。ロータリ取付具１６に対す
る風車２４の位置は、支持体１２が必要に応じて
旋回して風車を風の吹く方向に維持するような位
置である。所望ならば、風向が変つた時に風車２
４が風の吹く方向に保持されるように取付具１６
を介して支持体を積極的に回転させるような揺首
制御器（図示せず）を含ませることもできる。

図示された風車２４は、これによりさえ切られ
た空気流によつて或る選択された方向即ち第１図
に示すような反時計方向に回転されるように設計
されている。トルクは、シヤフト１８から、２６
で一般的に示された伝達機構によつて取り出され
る。図示された風力システムは発電に使用される
ので、伝達機構の出力シヤフト２６ａは自在カツ
プリング１９を経て発電機２８のシヤフト２８ａ
に連結されていて、発電機を高速度で回転させ
る。

従つて、風車２４が回転すると、発電機２８が
電力出力を発生し、この出力は塔１４を経て延び
ているケーブル３６によりシステムから電気負荷
へ送られる。大部分の使用目的においては、電力
が電力会社の局地的な送電網へ送られる。

ここに示すシステムでは、風車の羽根２４ａが
風車のハブ２４ｂに回転可能に取り付けられ、こ
れらの羽根のピツチを調整するような構成にされ
ている。特に、４４で一般的に示されたピツチ制
御部が伝達機構２６に取り付けられている。制御
部４４は発電機の速度変化に応じてアクチユエー
タロツド４６を動かし、このアクチユエータロツ
ド４６は制御部からシヤフト１８を通つて風車２
４へと軸方向に延びている。

ハブ２４ｂ内では、アクチユエータロツドが３
個のベルクランク４８によつて羽根２４ａの内端
に連結されている。ロツド４６と１つの羽根２４
ａとの間のベルクランク４８の連結が第４図に詳
細に示されている。第４図より明らかなように、
羽根２４ａの内端は偏心部材４５を支持してい
る。又、ロツド４６の端には３アームスパイダ４
６ａが取り付けられている。リンク４７はその両
端において部材４５及びスパイダのアームに枢着
されていて、ロツド４６の一方向又は他方向の直
線運動によつて羽根２４ａが一方向又は他方向に
回転されてそれらのピツチが変えられる。同様の
リンク４７によりスパイダ４６ａの他の２本のア
ームが風車の他の２枚の羽根２４ａに連結され
る。ロツド４６を風車シヤフト１８に回転可能に
連結する一方、このロツドをこのシヤフトに対し
て軸方向に移動できるようにするため、小直径の
シヤフト端区分１８ａに長手方向スロツト５１が
形成される。又、ロツド４６に取り付けられたピ
ン即ちローラベアリング５３が上記スロツトに突
出しており、これはカムホロワとしての機能を
ほゞ果たす。

第５図に示されたように、羽根２４ａ自体は風
板のような形状にされる。更に、これらの羽根は
その根元から先端にかけて相当にねじれている。
典型的には、第５図に示されたように、羽根の先
端は羽根の根元に対して約45゜の向きにされてい
る。

第１図に点線４９で示された流線型の通気ハウ
ジング即ち僧帽状部は、当然風車２４を除いて支
持体１２及びシステムの他の部品を包囲してい
る。

ピツチ制御部４４の部品を詳細に示した第２図
について説明する。シヤフト１８はハウジング５
０へ突出しており、ここでシヤフト１８にはフラ
ンジ付きの管状延長部５４を受け入れる端ぐり５
２が形成されている。上記の延長部５４はそのフ
ランジを貫通してシヤフト１８の端へと延びてい
るピン５５によりシヤフト１８へ回転可能に連結
される。シヤフト１８及びその延長部５４内に同
軸的に配置されているのは管状の制御シヤフト６
６である。このシヤフト６６は延長部５４内に小
直径区分６６ａを有し、これは延長部５４内でそ
の一端に配置されたベアリングユニツト６８の安
住部を形成する。管状のスペーサ７２によつてこ
の第１のベアリングユニツト６８から離間された
第２のベアリングユニツト６８が延長部５４の他
端に配置されている。これらのベアリングユニツ
ト及び延長部５４に対するシヤフト６６の軸方向
位置は、ベアリングユニツト６８を越えたところ
でシヤフト区分６６ａに形成された周囲溝７６に
係合するロツクリング７４によつて維持される。

シヤフト６６の他端は、風車から離れた方のハ
ウジング５０の端壁５０ａに配置されたベアリン
グユニツト７８によつてジヤーナル軸受される。
ここに示すシステムにおいては、制御シヤフト６
６の小直径区分６６ｂが、ハウジング５０の両端
の中間でこのハウジング５０に形成された内部頚
部５０ｂを貫通して延びている。シヤフト区分６
６ｂにはブツシング８２が係合される。このブツ
シングは内部キー８２ａを有し、これはシヤフト
区分に設けられた長手方向のキー溝８４にスライ
ド係合し、これによりブツシングはシヤフトに回
転可能にロツクされる。ブツシング８２は、ブツ
シング及び頚部の基部に対して安住されるベアリ
ングユニツト８５によつてハウジングの頚部５０
ｂに対して回転する。ロツクリング８６及び８８
は、ブツシング８２の外面及び頚部５０ｂの内面
に刻まれた円形の溝に係合し、従つてブツシング
はハウジングに対して軸方向にロツクされるがハ
ウジングに対して回転することはできる。第３の
ロツクリング９０は、ブツシング８２のすぐ左側
で制御シヤフトの区分６６ｂに形成された溝に安
住され、制御シヤフトに対してクラツチ９４の軸
方向位置を固定すると共にスラストを吸収する。

第１図及び第２図をみれば、風車２４から延び
ているピツチアクチユエータロツド４６は制御区
分４４へと延び込んでおり、もつと詳しく言え
ば、管状の制御シヤフト６６の端へと延びてい
る。更に、ロツド４６のこの端は４６ａにおいて
外面にねじが切られており、これは制御シヤフト
６６の端に形成されたナツト９２とかみ合う。
又、第４図を参照して上記したように、ロツド４
６は風車シヤフト１８と共に回転するようにされ
るが、ロツド４６とシヤフト１８との間のピン−
スロツト接続によりシヤフト１８に対して軸方向
に動くことができる。前記したように、ピツチア
クチユエータロツド４６が長手方向即ち軸方向に
動くと、制御シヤフトが風車シヤフト１８より速
く回転されるかゆつくりと回転されるかに基づい
て風車の羽根２４ａのピツチが一方向又は他方向
に変えられる。

例えば、シヤフト１８が第１図に示されたよう
に反時計方向に回転しそしてロツドのねじ４６が
右ねじであると仮定すれば、シヤフト６６がシヤ
フト１８と同じ速度で回転される場合には、アク
チユエータロツドがシヤフト１８と共に回転する
ので、制御シヤフトのナツト９２とアクチユエー
タロツドのねじ切りされた端４６ａとの間には相
対的な移動が生じない。従つて羽根のピツチ角に
は変化が生じない。一方、シヤフト６６がシヤフ
ト１８より速い速度で第１図でみて反時計方向に
回軸された場合には、ナツト９２とロツド端４６
ａとのねじ係合によりロツド４６はシヤフト６６
に向つて即ち第２図でみて左側に向つて長手方向
に引つ込められる。ロツド４６のこの長手方向の
動きによつて羽根２４ａが回転され、これらの羽
根は全電力位置に向つて動かされる。これに対
し、シヤフト６６が固定保持されるか或いは第１
図でみて時計方向に回転された場合には、ナツト
９２に対する制御ロツドのねじ４６ａの相対的な
回転運動により制御ロツド４６はシヤフト６６か
ら離れるように動き、従つて風車の羽根はそれら
のフエザリング位置に向つて動かされる。

制御シヤフトと風車シヤフトとの相対的な回転
を制御するため、ここに示す制御部４４は９４で
一般的に示されたクラツチを備えており、これは
シヤフト１８と制御シヤフト６６との間で作動す
る。このクラツチ９４は、ネジ９８によつてシヤ
フト延長部５４の内端壁５４ａに固定された平円
盤状のクラツチプレート９６を備えている。この
プレート９６と、延長部５４に対するその連結
は、このプレートが軸方向に若干撓み得るような
ものである。このプレート９６に対向して配置さ
れているのは、制御シヤフト区分６６ｂに係合さ
れた管状延長部１０２ａを有した第２のクラツチ
プレート１０２である。プレートの延長部１０２
ａは、この区分に設けられたキー溝８４にスライ
ド係合する内部キー１０４を有し、これによりプ
レート１０２は制御シヤフトと共に回転する。ス
リーブベアリング１０５上でクラツチプレートの
延長部を取り巻いているのは、トロイダル状の電
磁ワイヤコイル・磁極片ユニツト１０６である。
平円盤状のプレート１０８がコイル・磁極片ユニ
ツト１０６に取り付けられており、このプレート
１０８はハウジング５０の内部フランジ５０ｃに
取り付けられたピン１１０により回転しないよう
にされている。プレート１０２は通常はプレート
９６から解離されていて、シヤフト１８（及びロ
ツド４６）は制御シヤフト６６とは拘りなく回転
するようにされている。然し乍ら、クラツチのコ
イル・磁極片ユニツト１０６が付勢されると、ク
ラツチプレート９６は軸方向に撓ませられてプレ
ート１０２と摩擦係合され、これによりシヤフト
６６及び１８が一緒に回転する。前記したよう
に、これら２つのシヤフト間に相対的な動きがな
い限り、ピツチアクチユエータロツド４６は軸方
向に動かず、ひいては羽根２４ａのピツチが変化
しない。

このような相対的な動きは、クラツチ９４を解
離しそしてシヤフト６６をシヤフト１８より速く
回転させるか或いはゆつくりと回転させることに
よつて達成される。ここに示すシステムにおいて
は、これは、ハウジング５０の半径方向拡大部５
０ｄに取り付けられた可逆サーボモータ１１６に
よつて行なわれる。このモータのシヤフト１１６
ａはプーリ１１８を支持し、このプーリは、ベル
ト１２２により、制御シヤフト６６に連結された
大きなプーリ１２４へ接続される。特に、このプ
ーリ１２４はテーパ付きのロツクブツシング１２
６に係合され、このブツシングはベアリング７８
のすぐ内方でシヤフト６６を包囲している。この
ブツシングは、シヤフト６６に形成されたキー溝
１２８にスライド係合する内部キー１２６ａを有
している。プーリ１２４は適当なネジ１３２によ
つてブツシングに固定され、このネジはブツシン
グのフランジに設けられた開口を経て延びてい
て、プーリに設けられたねじ切りされた通路１３
４へねじ込まれ、プーリとテーパ付きブツシング
とを係合させる。以下で詳細に述べるように、モ
ータ１１６は、風速が変わる時にモータの速度を
変えるサーボループに接続される。それ故、風速
が発電機に定格電力を発生させるに要する風速を
越えた時には風車の羽根にフエザリング位置をと
らせそして風速が発電機の定格出力を維持する風
速より下つた時には羽根を全電力位置に向つて動
かすように、モータは風車シヤフト１８（及びア
クチユエータロツド４６）に対して制御シヤフト
６６を回転してアクチユエータロツド４６を動か
す。

本システムのここに示す好ましい実施例におい
ては、停電や、或いはサーボモータ１１６を作動
不能にするような他の故障が生じた場合に、風車
の羽根を完全にフエザリング位置にもつていつて
風車２４及びそのシヤフト１８の回転を停止させ
るような構成もなされている。特に、第２図を説
明すれば、１４２で一般的に示されたブレーキが
制御部４４に設けられており、これは制御シヤフ
ト６６とハウジング５０との間に作用してシヤフ
ト６６を完全停止へともつていく。シヤフト６６
が停止した場合、これが連結されているシヤフト
１８及びピツチアクチユエータロツド４６が回転
を続けると、ロツド４６は制御シヤフトのナツト
９２から離れるように動かされ、羽根２４ａをそ
れらのフエザリング位置へ回転させる。羽根がフ
エザリング位置に達すると、羽根による収風量が
下がり、従つて風車２４の速度は徐々に下つて停
止する。

ブレーキ１４２は、ボルト１４６によつてハウ
ジングのフランジ５０ｃに固定されたフランジ付
きのブレーキハウジング１４４を備え、上記ボル
ト１４６はブレーキハウジングのフランジを貫通
して延びていて、ハウジングのフランジ５０ｃに
設けられたねじ切りされた開口１４８にねじ込ま
れる。ブレーキハウジング１４４内には平円盤状
のブレーキシユー１５２がハブ１５４に取り付け
られており、このハブはブレーキハウジングの開
口１４４ａを通つて延び出している。ハブ１５４
は制御シヤフトのキー溝１２８にスライド係合さ
れるキー１５４ａを有し、これによりハブ及びブ
レーキシユーはこのシヤフトと共に回転される。

又、ブレーキハウジング１４４内にはブレーキ
シユー１５２に対向して離間された平円盤状のプ
ラグ１５８も配置されている。このプラグを越え
たところには、シヤフト区分６６ｂにスライド式
に取り付けられたブツシング１６２がある。又、
このブツシングにはベアリングユニツト１６６に
よつてリング即ちカラー１６４が回転可能に取り
付けられる。カラー１６４の開口１７４にはボル
ト１７２がスライド式に受け入れられる。これら
のボルトはプラグ１５８に設けられた整列開口１
７６を通して延び、これらの開口は圧縮バネ１８
０を受け入れるように１７６ａにおいて端ぐり状
にされている。

ブレーキシユー１５２とプラグ１５８との間に
は環状プレート即ちデイスク１８２が配置されて
いる。このプレート１８２にはねじ切りされた開
口１８４が形成されて円形に配列されており、こ
れらの開口はボルト１７２を受け入れるようにね
じ切りされている。従つて、プレート１８２はボ
ルト１７２によつてブレーキシユー１５２と整列
されるように保持される。更に、プレート１８２
はバネ１８０によつてブレーキシユーに対して偏
位される。然し乍ら、この係合するプレートとプ
ラグ１５８との間にはこのプレートをプラグに対
して引つ込めさせるに充分なすき間があり、プレ
ートをこのように引つ込める時にはボルト１７２
がプラグの開口１７６及びカラーの開口１７４内
を第２図でみて右へスライドする。ボルト１７２
の頭部の下にはベレビル（Belleville）スプリン
グワツシヤ１８５が含まれている。これらはバネ
１８０よりも実質的にスチフネスがあり、ブレー
キデイスク１８２とプラグ１５８との間のギヤツ
プを塞ぐようにカラー１６４を並進移動させるの
に要する力によつて実質的に圧縮されない。然し
乍ら、このギヤツプが塞がれた時には、ベレビル
スプリングワツシヤ１８５はボルト１７２に破壊
的な引張り荷重をかけることなくカラー１６４を
更にわずかな量だけ並進移動させることができ
る。プラグ１５８にはワイヤコイル１８６が含ま
れており、これは作動されると、プレート１８２
をその引つ込んだ位置へ動かす。従つて、ブレー
キコイル１８６が作動される限り、制御シヤフト
６６はハウジング５０内で自由に回転する。然し
乍ら、停電によつてブレーキコイルが消勢された
時は、バネ１８０がプレートをブレーキシユー１
５２に押しつけ、このブレーキシユーはブレーキ
ハウジング１４４によつてハウジング５０に固定
されている。それ故、プレート１８２が接続され
た制御シヤフト６６はすばやく停止状態へともつ
ていかれる。このような停止の場合には、クラツ
チ９４が解離され、従つて制御シヤフトのナツト
９２と制御ロツドのねじ部４６ａとが切り離さ
れ、シヤフト６６は風車シヤフト１８には拘りな
く自由に動く。

風車シヤフト１８及びアクチユエータロツド４
６が図示されたように反時計方向に回転している
と仮定すれば、停止したシヤフト６６に対するシ
ヤフト１８及びロツド４６の回転運動によりアク
チユエータロツド４６は制御シヤフトから離れる
ように動かされ、即ち第２図でみて右へ動かされ
る。これにより、羽根２４ａはそれらのフエザリ
ング位置へもつていかれ、従つて羽根２４ａの弦
面はもはや空気流をさえ切らない。従つて風車２
４は速度が下がり、結局は停止する。ブレーキは
これが消勢された時に係合するので、制御部４４
は、停電の場合に常にブレーキ１４２が作動して
風車２４を停止させるという点で、フエイルセー
フモードで作動する。

羽根２４ａが完全にフエザリング位置へもつて
いかれた時にも、風車２４はその貫性により回転
し続けることがある。それ故、羽根がこのフエザ
リング位置を越えて更に進んでピツチ制御機構の
部品を破壊するのを防ぐためには、ブレーキを消
勢する手段を設けねばならない。特に、第２図を
説明すると、アクチユエータロツド４６はハウジ
ングの端壁５０ａを貫通して突出する延長部４６
ａを有している。この延長部にはカラー１９４が
取り付けられている。又、シヤフト６６の端６６
ｄはカラーに対向した上記壁を貫通して突出して
いる。カラーとシヤフトとの相対的な位置は、ア
クチユエータロツド４６が羽根２４ａのフエザリ
ング位置に対応する位置まで進んだ時にブレーキ
１４２が機械的に解除されるような位置である。
特に、３個のプツシユロツド即ちキー２０４の円
形配列体が制御シヤフトの区分６６ｂの壁に設け
られた長手方向通路２０６にスライド可能に配置
されている。これらロツドの内端２０４ａはブツ
シング１６２に係合する。それらの外端２０４ｂ
はシヤフトの端６６ｄを越えて突出している。ロ
ツド端２０４ｂの位置は、羽根がフエザリング位
置にある際にカラー１９４がロツド２０４に係合
するような位置であり、これらロツドはこの時に
ブツシング１６２を第２図でみて右へシフトさせ
てプレート１８２をブレーキシユー１５２から解
離させる。

前記したように、ボルト１７２の頭部の下にあ
るベレビルスプリングワツシヤ１８５はバネ１８
０よりも実質的にスチフネスがあり、それ故、プ
レート１８２とシユー１５２とのブレーキ面を分
離するために与えられた作動力によつて実質的に
圧縮されない。

さて、ブレーキが制御シヤフトの回転を遅らせ
ることはもはやないが、消勢されたサーボモータ
の貫性及び摩擦トルクがプーリ１１８及び１２４
の歩進比によつて増倍されてこれが制御シヤフト
の回転を遅らせるようになおも作用する。これ
は、風車の回転がフエザリング位置で止まらなか
つた場合に制御機構を更にフエザリング位置方向
に駆動しようとする。フエザリング位置方向へこ
のように更に駆動されると、ピツチ制御機構の部
品が損傷を受けることがある。然し乍ら、本発明
の構成においては、ベレビルワツシヤによつて許
容されるだけ突出ロツド２０４ｂを更に変位させ
そしてカラーの面１９４ａと制御シヤフトの端６
６ｄとを係合させて、このクラツチ状の作用によ
りアクチユエータロツドと制御シヤフトとを回転
結合させ、これら部品がそれ以上相対的に動かな
いようにし、この際に羽根がフエザリング位置に
効果的にロツクされるようにすることにより、制
御機構の部品が損傷を受けるおそれが排除され
る。

本システムの目的は、風車２４をできるだけ最
大効率の近くで作動させて発電機２８から最大出
力電力を得る一方、風車及び発電機を機械的又は
熱的な損傷から保護することである。このため、
制御部４４は第１図及び第３図に２０６で一般的
に示された電子制御装置を備えている。この制御
装置は発電機の出力を監視しそして風速の変化に
応じて風車の羽根のピツチを制御する。風速が発
電機の定格電力出力を持続するような風速に等し
いか又はこれより遅い時には、羽根をそれらの全
出力ピツチ位置に保持することによつてほゞ最適
な電力出力が与えられ、サーボ作用は必要とされ
ない。然し乍ら、風速が定格出力に必要な風速を
越える時には、羽根がフエザリング位置に向かつ
て動かされ、発電機の出力電力が定格レベルに制
限される。

発電機２８は、発電機として作動される非同期
誘導モータであるのが好ましい。従つて、その出
力電力は“スリツプ”の量ひいてはシヤフトの速
度に直接関係している。第１図に示されたように
伝達機構２６に取り付けられたタコメータ２０８
は、発電機のシヤフト２８ａの速度を測定し、こ
れに対応する電気信号を、制御装置２０６、特に
この制御装置のマイクロプロセツサ２１０へ送
る。このプロセツサ２１０には、風車の羽根２４
ａのピツチを表わすピツチセンサ２１２からの信
号も送られる。これらの信号に応答して、プロセ
ツサは、駆動装置２１４及び２１６によりクラツ
チ９４及びブレーキ１４２を各々作動すると共に
駆動装置２１８によつてモータ１１６を作動し、
発電機の出力を最大にするか又はこの出力を定格
出力に制限するのに適した角度に羽根のピツチを
維持する。

風車の羽根が完全にフエザリング位置にあると
仮定してシステムを始動させるためには、離れた
場所にある制御ステーシヨン２２４（第３図）か
らの信号が、塔１４を経て延びる制御ケーブル２
２６によつて制御装置のプロセツサ２１０へ送ら
れる。これにより、プロセツサはクラツチ駆動装
置２１６及びモータ駆動装置２１８へ信号を発生
し、クラツチを解除すると共にモータ１１６をし
て制御シヤフト６６を風車シヤフト１８（これは
静止している）より速く回転させる。これによ
り、羽根２４ａのピツチは、フエザリング位置と
全出力位置との間のいわゆる始動位置例えば45゜
のピツチ角へと動かされる。羽根のこの始動位置
では風車を停止状態から最も容易に回転させ始め
ることができる。ピツチセンサ２１２は、羽根が
この角度に達した時を検出し、プロセツサ２１０
へ信号を発生し、このプロセツサをしてモータ１
１６への駆動電流を停止させると共にクラツチ９
４を作動させ、羽根がこの始動位置に留まるよう
にする。今、システムは第６図に示された領域
において作動している。

風車は、風速が或る選択された最小値例えば12
ｍ／時を越えるまで、羽根２４ａがその始動位置
にあるようにしてこの始動モードに保たれる。風
速が上記速度を越えた時に、発電機２８の速度を
監視するシステムの制御装置２０６が、発電機の
速度が或る選択された値例えば250rpmを或る時
間例えば30秒越えたことを感知した場合には、制
御装置が羽根を全出力位置へ動かす。即ち、制御
装置は、羽根が全出力角例えば約0゜に動かされる
までクラツチ９４を解離すると共にサーボモータ
１１６を作動し、羽根が上記の全出力角まで動か
された後、モータは作動不能にされそしてクラツ
チが再び係合されて、羽根がその角度にロツクさ
れる。

羽根が全出力位置にある状態では、風速が増加
するにつれて、発電機の速度が高くなる。従つ
て、発電機の出力電力は第６図の領域の波形Ｐ
で示されたように増加する。発電機が同期速度に
達するか又はこれを越えると、制御装置２０６は
スイツチ２２７を閉じ、発電機２８を送電網へ接
続する。

一方、時々吹く突風によつて瞬間的にのみ始動
速度に達する場合には、羽根が始動角に保たれ、
風車は作動領域において単にアイドル状態にあ
り、発電機は電力会社の送電網から分離される。

典型的な設備では、約22ｍ／時の“定格”風速
において最大電力レベルに達する。発電機の速度
が最大電力に対する速度に達すると、この状態が
タコメータ２０８と、これが通信するプロセツサ
２１０とによつて感知される。この状態に応じ
て、プロセツサは、瞬間的にクラツチ９４を解離
しそしてサーボモータ１１６を付勢し、羽根２４
ａをそれらのフエザリング位置に向つて動かす。
これにより、風車は、発電機の電力をこの最大値
に制限する量だけ速度が下がる。換言すれば、羽
根は風速がシステムの定格風速を越えた時に風車
のトルク出力を制限するようにフエザリング位置
に向つて動かされる。従つて、その後風速が増加
又は減少することにより、制御装置はクラツチを
解離すると共にサーボモータを作動して羽根をそ
れらの全出力位置から遠ざけたりこの全出力位置
に近づけたりし、風速変化を補償して、領域の
風においては発電機の出力電力を最大にし或いは
領域の風においては電力をその定格出力に制限
する。今やシステムは第６図の領域で作動して
いる。

風が止んで（即ち、領域に下つて）発電機が
規定の時間中電力会社の送電網へ有効電力を送れ
ない場合には、この状態がタコメータ２０８及び
プロセツサ２１０によつて感知される。この時プ
ロセツサは送電網への電気スイツチ２２７を開
き、風車の羽根２４ａをそれらの始動位置へ戻
す。一方、風速が危険な程増加し、例えば第６図
の領域において41ｍ／時に増加して、発電機の
定格出力を維持するために羽根をスクラム角（例
えば20゜）に動かさねばならないような点になつ
た場合には、制御装置がクラツチ９４を解離しそ
してサーボモータ１１６を風車とは反対の方向に
駆動させる。この相対的な動きにより羽根は完全
にフエザリング位置にされ、システムへの損傷が
回避される。

更に、プロセツサ２１０が非常に短い時間イン
ターバル例えば10秒以内にピツチセンサ２０８か
らの信号を受けず、例えばモータ１１６の損傷又
はプーリベルト１２２の切断によつて羽根がフエ
ザリング位置へもつていかれないことを指示する
場合には、プロセツサがモータ１１６、クラツチ
９４及びブレーキ１４２を消勢する。これによ
り、羽根は、サーボモータによつてフエザリング
位置へもつていかれる場合よりはゆつくりとした
速度であるが、上記したように回転する風車によ
り与えられる力でフエザリング位置へもつていか
れる。同様に、システムへの電力が停電した場合
には、クラツチ及びブレーキが消勢されて、同じ
結果となる。実際には、プロセツサ２１０は、フ
エザリング位置にもつていくというプロセツサか
らの指令にも拘らず或る選択された時間切れイン
ターバル以内にこの結果が得られなかつた時や発
電機の電力出力がその選択された定格値より減少
されなかつた時にこのようなフエイルセーフブレ
ーキモードを開始する。

ピツチセンサ２１２は種々様々な型式のセンサ
のうちのいずれか１つである。例えば、アクチユ
エータロツドの延長部４６ａの長手方向位置に応
答する簡単な機械的、光学的、又は磁気的なスイ
ツチが使用され、１つのスイツチは羽根が90゜の
フエザリング位置になつた時に閉じ、第２のスイ
ツチは羽根が45゜の始動角になつた時に閉じ、第
３のスイツチは羽根が20゜のスクラム角になつた
時に閉じ、そして第４のスイツチは羽根が0゜の全
出力ピツチ角になつた時に閉じる。これらのスイ
ツチは、制御装置のプロセツサ２１０へ適当なレ
ベルの電圧を印加し、このプロセツサをして、前
記したように制御部４４のクラツチ、ブレーキ及
びサーボモータを適切に制御するに要する出力を
発生させるように接続される。或いは又、アクチ
ユエータロツドの延長部４６ａによつて駆動され
るデジタルエンコーダ（増分式又は絶対値式）又
はポテンシヨメータ（及びアナログ−デジタルコ
ンバータ）を用いてピツチ位置をプロセツサ２１
０へ送つてもよい。これらの変形態様において
は、プロセツサのソフトウエアを変えることによ
つて位置を調整することもできるし、或いは離れ
た場所にある制御ステーシヨン２２４から受けた
指令によつて位置を調整することもできる。又、
これらの装置では、離れた場所にある制御ステー
シヨン２２４で羽根のピツチを更に厳密に監視し
て、例えば診断情報を得るようにすることができ
る。

第３図には、羽根のピツチを常時監視する特に
高精度のセンサ２１２が示されている。ロツドの
延長部４６ａの端は方形断面のスライド体２３２
の端へ突出し、ここで、このスライド体に沿つて
可動な方形スライダ２３４に係合する。ロツドの
延長部４６ａとスライダとの間には回転連結がな
されていて、延長部の回転運動を受け容れるよう
にされている。ナツトに取り付けられているのは
平らな可撓性ストラツプ２３６の１端であり、そ
の他端はローラ２３８に巻かれている。このロー
ラはストラツプを巻き取るようにバネ付勢され、
そのシヤフト２３８ａはデジタルシヤフトエンコ
ーダ２４２のシヤフトに連結されている。従つ
て、このエンコーダのデジタル出力は、羽根２４
ａのピツチを左右するロツド延長部４６ａの直線
位置を表わしている。

従つて、以上の説明より明らかなものの中でも
前記した目的が効果的に達成されることが分かろ
う。又、上記の構造において、本発明の範囲から
逸脱せずに幾つかの変化がなされ得る。例えば、
クラツチ９４及びモータ１１６は、羽根のピツチ
を制御するようにプロセツサ２１０からの制御信
号に応答して風車シヤフト１８に対して正しい速
度で制御シヤフト６６を回転する１つの同期サー
ボモータと取り替えられてもよい。或いは又、風
トルクから時計方向及び反時計方向トルクを導出
する中間シヤフト手段を設けて、電気クラツチを
介してピツチ制御シヤフト６６へ選択的に連結
し、ピツチを変えるようにしてもよい。この場合
には、風車の始動回転を行なえるようにフエザリ
ング位置から始動角へとピツチ角をゆつくり動か
すことしか必要とされないので、モータ１１６の
容量を実質的に下げてもよい。それ故、上記の説
明又は添付図面に含まれた全ての事柄は本発明を
解説するものであつて本発明をこれに限定するも
のではないことが意図される。

又、次に述べる請求の範囲は、ここに開示する
本発明の一般的及び特定の特徴を全て網羅するも
のであることが理解されよう。

新規にして且つ米国特許証によつて保証される
ことを希望する請求の範囲は次の通りである。