JPH0226362A

JPH0226362A - 自動変速機における油温検出装置

Info

Publication number: JPH0226362A
Application number: JP17305388A
Authority: JP
Inventors: Koichi Ichiko; 市古　公一
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1988-07-12
Filing date: 1988-07-12
Publication date: 1990-01-29

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用自動変速機における油温検出装置に関
する。

〔従来の技術〕

−ｇに、車両用自動変速機は、遊星歯車機構とクラッチ
或いはブレーキからなる複数の摩擦係合装置とを備え、
これら摩擦係合装置の係合状態を種々に切換え、遊星歯
車機構におけるいくつかの回転要素を互いに選択的に連
結したり、或いはある回転要素の回転を制動することに
より、その時の車両の運転状態に対して最適な変速段を
自動的に達成するように構成されている。

そのために、前記摩擦係合装置の切換制御は、通常油圧
回路により行われており、車室内のマニュアルレバーを
手動で毘作し、リンクおよびケーブルで連結されたマニ
ュアルバルブを位置決めするごとにより行われると共に
、各摩擦係合装置への油圧の供給、排出は、一般に１−
２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁等の複数
の変速用シフト弁により行われ、一方において、車両の
運転状態に対応した車速とスロントル開度信号が電子制
御回路に入力され、予め記憶された変速パターンと比較
判断され、この判断結果により前記油圧回路内に設けら
れたソレノイド弁を作動させ、前記変速用シフト弁を切
換制御して車両の運転状態に応じて最適の変速段を達成
するようになっている。

また、前記油圧回路の油はクーラによって冷却されるが
、油温が異常に高温になると、各種の問題を生じるため
、油温を検出するセンサをトルクコンバータの出口から
クーラに行く油路に設け、油温が所定値異常になると警
報を発するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

近年、自動変速機の電子制御化が進み、例えば、摩擦係
合装置への油圧の供給をデユーティソレノイドにより制
御し、デユーティ比（パルス周期に対するオン回数の比
）を変えることにより、微妙かつ高精度の変速を行う方
式が提案されている。

しかしながら、自動変速機内の油温は、マイナス２０°
Ｃ〜プラス１６０°Ｃ程度まで変化するため、これによ
り油の粘性が変化し、また、ソレノイドの特性も変化し
てしまって、微妙かつ高精度の変速制御が、できないと
いう問題を有している。

また、これを解決するためには、油温の変化を制御因子
に加える必要があるが、従来の油温センサを配置しても
、従来の油温センサは、ある所定値を検出してオンオフ
信号を出力するタイプのもので、到底前記した制御には
適用できない。

本発明は上記問題を解決するものであって、油温を広範
囲にわたって正確に検出することができるとともに、自
動変速機に闇単に取りつけることができる油温検出装置
を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機における油温検出装置は
、油温を検出する油温センサが、感熱素子と、該感熱素
子のリード線および外部リード線とを接続する接続具と
、該外部リード線を固定する固定具と、前記感熱素子、
接続具および固定具を覆うと共に先端に小径円筒部を有
する金属製のセンサケースと、該センサケースの小径円
筒部内に注入され前記感熱素子を固定する樹脂と、前記
センサケースと固定具との間隙に注入される樹脂とから
なり、前記センサケースの小径円筒部をトランスミッシ
ョンケースの油路内に挿入固定することを特徴とし、さ
らに、油温を検出する油温センサが、感熱素子と、該感
熱素子のリード線および外部リード線とを接続する接続
具と、該外部リード線を固定する固定具と、前記感熱素
子のみを覆う金属製のセンサケースと、該センサケース
に注入され前記感熱素子を固定する樹脂と、前記センサ
ケースの一部、接続具および固定具とを一体成形する樹
脂とからなり、前記センサケースをトランスミッション
ケースの油路内に挿入固定することを特徴とする。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、センサケースの先端には、゛小径円
筒部が形成されているため、油路内の油の温度をサーミ
スタにより正確に検出することができる。

また、センサケースと外部リード線を固定する固定具と
を樹脂により一体成形する実施例においては、感熱素子
が熱伝導性の高いセンサケース内に収納されているため
、熱的応答性が高いと共に、センサケースを支持する樹
脂製基部は熱伝導性が低いため、放熱が少な（検出精度
を損なわないという利点を有する。また、樹脂製基部を
一体成形するため、工数およびコストが低減される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

先ず、本発明が適用される自動変速機の１例を第２図に
より説明すると、トルクコンバータ部Ａは、トルクコン
バータ３０およびロックアツプクラッチ３１からなり、
エンジンの回転をクランクシャフト３２からトルクコン
バータ３０内の油流またはロックアツプクラッチ３１に
よる機械的接続を介して自動変速機構部Ｂ内の入力軸３
３に伝達する。

４速自動変速機構部Ｂは、入力軸３３の外周にエンジン
出力側から順に、第２のクラッチＣ２および第１のブレ
ーキＢ１、プラネタリギヤユニット３４、第１のクラッ
チＣ１および第３のクラッチＣ０が配置されており、さ
らに、入力軸３３の外周には中空軸３５が回転自在に嵌
挿されている。

そして、プラネタリギヤユニット３４はデュアルタイプ
のもので、中空軸３５に形成されたサンギヤＳ、小リン
グギヤＲ４およびこれらギヤに噛合うロングピニオンＰ
、を支持したキャリヤＣＲを有し、さらにキャリヤＣＲ
は、ロングピニオンＰ１、大リングギヤＲ２に噛合うシ
ョートビニオンＰ２をも支持している。

一方、第２のクラヅチＣ２は、中空軸３５と入力軸３３
との間に介在されており、第２のクラッチＣ２の外周に
は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１が接離
可能になっている。また、自動変速機構部Ｂの略中央部
には、カウンタドライブギヤ３６が配設され、該ドライ
ブギヤ３６の内周はキャリヤＣＲとスプライン結合され
、さらに、プラネタリギヤユニット３４の大リングギヤ
Ｒ２との間には、ワンウェイクラッチＦ１がスプライン
結合され、また、大リングギヤＲ２の外周とアクスルハ
ウジングとの間にはクラッチ式の第２のブレーキＢ２が
介在されている。さらに、第１のクラッチＣ１は、入力
軸３３とプラネタリギヤユニット３４の小リングギヤＲ
１の外周との間に介在されており、又、第３のクラッチ
Ｃ０が、入力軸３３とプラネタリギヤユニット３４０大
リングギヤＲ２の外周との間に介在されている。

上記構成の自動変速機は、プラネタリギヤユニット３４
が、そのキャリヤＣＲおよびサンギヤＳを一体に構成し
ているので小型化が図られ、また、カウンタドライブギ
ヤ３６が自動変速機構部の略中央部に配置されているた
め、伝動系路が往復的となって、軸方向のコンパクト化
を可能にしている。

次いで、上記構成からなる自動変速機の作動を第３図の
作動表とともに説明する。

先ず、ｌ速状態では第１のクラッチＣ１を係合する。す
ると、人力軸３３の回転は、第１のクラッチＣ，を介し
て小リングギヤＲ，に伝達され、このとき大リングギヤ
Ｒ，はワンウェイクラッチＦ、により回転が阻止されて
いるため、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キ
ャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウ
ンタドライブギヤ３６から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣＩの保合に加えて第
１のブレーキＢ１が作動し、サンギヤＳが第１のブレー
キＢ、により回転が停止され、従って人力軸３３からの
小リングギヤＲ４の回転は、大リングギヤＲ２を正方向
に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速回転し、
該回転がカウンタドライブギヤ３６から２速として取出
される。

３速状態では、第１のクラッチＣ１の保合に加えて第３
のクラッチＣ０が係合され、入力軸３３の回転がクラッ
チＣＩを介して小リングギヤＲ□に伝達されると同時に
クラッチＣ０を介して大リングギヤＲ２に伝達され、プ
ラネタリギヤユニット３４の各要素は一体となって回転
し、従って、キャリヤＣＲも一体に回転してカウンタド
ライブギヤ３６から入力軸３３と同速回転が取出される
。

なお、第３図の３速状態では、ブレーキＢ、に油圧が供
給されていることを示しているが、後述するようにブレ
ーキＢ１解放機構にクラッチＣ０の圧力が連絡している
ため、ブレーキＢ、は係合せず一体回転が可能となって
いる。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ１を解放すると
共に、第３のクラッチＣＯ％第１のブレーキＢ１を作動
すると、人力軸３３の回転がクラッチＣ８を介して大リ
ングギヤＲ２に伝達され、このときサンギヤＳがブレー
キＢ、により停止されているため、小リングギヤＲ１を
増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速
回転がオーバードライブとしてカウンタドライブギヤ３
６から取出される。

さらに、ニュートラル或いはパーキングレンジでは、全
てのクラッチ、ブレーキが解放され、リバースレンジで
は、第２のクラッチＣ２および第２のブレーキＢ２が係
合し、入力軸３３の回転は第２のクラッチＣ２を介して
サンギヤＳに伝達され、このとき大リングギヤＲ２が第
２のブレーキＢ２の制動により固定されているため、小
リングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転し
、該キャリヤＣＲの逆転がカウンタドライブギヤ３６か
ら取出される。

また、Ｌレンジ（コースト）時における１速状態では、
ワンウェイクラッチＦ１がフリー状態になるが、第１の
クラッチＣＩの係合に加えて第２のブレーキ８つが係合
し、該ブレーキＢ２により大リングギヤＲ２が固定状態
となり、１速状態が維持されてエンジンブレーキが有効
に作動する。

また、２速状態はＤレンジと同様である。

次に、第５図により本発明の自動変速機における油圧制
御装置の１実施例について説明する。その概略構成は、
オイルポンプ１、プライマリレギュレータバルブ２、セ
カンダリレギュレータバルブ３、ロックアツプ制御バル
ブ５、ロックアラプリレイバルブ６、マニュアルバルブ
７、モジュレータバルブ８、Ｂ−１リレイバルブ９、Ｃ
−０１Ｊレイバルブ１０、ローモジュレータバルブ１１
、Ｂ−１リリースリレイパルプ（変速用バルブ）１２、
Ｃ−２用アキユムレータ１３、Ｂ−１用ダンピングバル
ブ１５、Ｃ−０用ダンピングバルブ１６、Ｃ−１用ダン
ピングバルブ１７、ｃ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ
−０用ソレノイドバルブ２０、Ｂ−１用ソレノイドバル
ブ２１、ロックアツプ用ソレノイドバルブ２２、油温セ
ンサ２３、プレッシャーリリーフバルブ２５、ブレーキ
Ｂ。

、Ｂ２、クラッチＣ１、Ｃ０、Ｃ２を係合、解放させる
ための油圧サーボＢ−１、Ｂ−２、Ｃ−１、Ｃ−０、Ｃ
−２およびチエツク弁、オリフィス等からなる０図中、
Ｂ−１リリースリレーバルブ１２の右側に表示している
■、■、■、■は、スプールが図で上側或いは下側に固
定されるときの変速段を示している。

前記各ダンピングバルブ１５．１６．１７は、シリンダ
２６内にスプリング２７により付勢されるピストン２９
を有している。このピストン２９は樹脂製であり、重量
が軽いためにダンピング作用の応答性が良くまたコスト
も低減される。

前記各変速用ソレノイドバルブ１９．２０．２１は、ス
リーウェイタイブのもので、ライン圧が導かれる入力ポ
ート３１と、出力ポート３２およびトレーボート３３を
有し、これら入力ポート３１とトレーポート３３を選択
的に開閉するボール３５が移動自在に収容されている。

そして、Ｃ−を用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−〇用ソレ
ノイドバルブ２０においては、ボール３５が、コイル３
６に通電されているとき人力ボート３１を閉鎖しトレー
ボート３３を開き、コイル３６に非通電のとき入力ポー
ト３１を開きトレーボート３３を閉鎖するようにしてい
る。逆に、Ｂ−１用ソレノイドバルブ２１においては、
ボール３５が、コイル３６に非通電のとき入力ポート３
１を閉鎖しトレーポート３３を開き、コイル３６に通電
のとき入力ポート３１を開きトレーボート３３を閉鎖す
るようにしている。

また、第４図に示すように、プレ・−キＢ、はバンドブ
レーキ５１により回転部材を停止させるタイプであり、
その油圧サーボＢ−１は、シリンダ５２内に固定された
固定リング５３と、該リング５３内に摺動自在に嵌合さ
れブレーキロッド５５を摺動させる第１のピストン５６
と、該ピストン５６の内側にスプリング５７を介してシ
リンダ５２に固定的に配設される第２のピストン５９と
、第１のピストン５６とシリンダ５２の間にスプリング
６１を介して配設される第３のピストン６０から構成さ
れている。

そして、固定リング５３と第１のピストン５６により形
成される空間および第２、第３のピストン５９．６０よ
り形成される空間にアプライ油圧が供給されるとブレー
キＢ、が係合し、ドレーンされると開放するが、ブレー
キＢ１が係合乙ている状態で、第１、第２のピストン５
６．５９より形成される空間および第３のピストン６０
とシリンダ５２により形成される空間からリリース油圧
が供給されると、ブレーキＢ、が開放されるようになっ
ている。

次に上記構成からなる自動変速機における油圧切換装置
の動作について説明する。

オイルポンプ１で昇圧された油は、油路ａを経てプライ
マリレギュレータバルブ２に供給されここでライン圧に
調圧され、油路すを経てマニュアルバルブ７に供給され
ると共に、残りの油はセカンダリレギュレータバルブ３
に供給され、該バルブ３で調圧されたセカンダリ圧は潤
滑系統およびロンクアップ制御バルブ５に供給される。

マニュアルバルブ７に供給された油路すのライン圧は、
シフトレンジの位置により、表１のように各油路に連通
される。

表１（Ｐ−Ｎレンジ）Ｐ−Ｎレンジにおいては、油路すの油圧は油路ｃ、ｄ、
ｅに作用せず、Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９およびＣ
−０用ソレノイドバルブ２０は通電し、Ｂ−１用ソレノ
イドバルブ２１は非通電とし、各バルブはドレーン側に
切換えられている。

（Ｄレンジ）第５図に示すように、Ｄレンジにおける１速時には、Ｃ
−１用ソレノイドバルブ１９を通電状態から徐々にデユ
ーティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路
ｆが連通され、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２が図示
の状態に切換えられて油圧サーボＣ−１に油圧が供給さ
れ、１速状態が達成される。このときＣ−１用ソレノイ
ドバルブ１９のデユーティ比を自由に変えることにより
油路ｆの油圧を自由に昇降できるため、Ｃ１クラッチの
保合を滑らかに行うことができ、かつ、ダンピングバル
ブ１７によりデユーティ制御時の油路ｆの油圧変動を低
減させることができる。

第６図に示すように２速変速指令が出た場合には、Ｂ−
１用ソレノイドバルブ２１を非通電状態から徐々にデユ
ーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路ｇ
が連通し従ってＢ−１リレイバルブ９が図示の状態に切
換えられ、油路ｇと油路りが連通して油圧サーボＢ−１
に油圧が供給され、Ｂ１ブレーキが係合し２速状態が達
成される。この場合にも、デユーティ比制御とダンピン
グバルブ１５により滑らかな変速が行われる。

２〜３変速時には、Ｃ−１油圧サーボにライン圧がその
まま入っており、Ｃ−０油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルブ１２は右側に押
し付けられ、Ｃ−０油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第７図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−０圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、フランチのつかみ換えがスムーズに行われる。

例えば、２速から３速の変速時には、スロットル開度に
応じてＢ−１のトルク容量が余裕を殆どない程度までＢ
−１アプライ油圧を一時的に低圧に制御しておき、その
間にＣ−Ｏ圧とＢ−１リリース圧を同一回路で連結し、
Ｃ−０圧とＢ−ｉリリース圧を徐々に上昇させる。従っ
て、Ｃ−Ｏの保合が行われると同時に、Ｂ−１アプライ
圧とＢ−１リリース圧の差によりＢ−１油圧サーボが解
放され変速タイミングをうまくとることができる。

この場合、２つの係合要素の保合、解放において、それ
ぞれ解放油圧の特性と係合油圧の特性は、デユーティ比
を独立して制御することにより、任意のパターンにする
ことが可能となり、変速ショックを最低限に抑えること
ができる。

第８図に示すように３速変速指令が出た場合には、Ｃ−
０用ソレノイドバルブ２０を通電状態から徐々にデユー
ティ比を下げ非通電状態にしてゆくと、油路Ｃと油路ｉ
が連通し従ってＣ−０リレイバルブ１０が図示の状態に
切換えられ、油路ｉと油路ｊが連通され、油圧サーボＣ
−０に油圧が供給されると同時に、Ｂ−１リリースリレ
イハルブ１２を介して油路ｊと油路ｋが連通され、Ｂ　
−１リリース油圧サーボに油圧が供給される。従って０
０クランチが係合すると同時にＢ、ブレーキがタイミン
グ良く解放されるため２速から３速の変速が滑らかに行
われる。この場合にも、デユーティ比制御とダンピング
パルプ１６により滑らかな変速が行われる。

３〜４変速時には、Ｃ−０油圧サーボにライン圧がその
まま入っており、Ｃ−１油圧サーボの調圧圧より油圧が
高いため、Ｂ−１リリースリレイバルプ１２は左側に押
し付けられ、Ｃ−を油圧サーボとＢ−１リリース油圧サ
ーボが同一回路に連結される。この状態で第９図に示す
ようにＢ−１圧とＣ−１圧、Ｂ−１リリース圧を制御す
ると、クラッチのつかみ換えがスムーズに行われる。例
えば、３速から４速の変速時には、Ｂ−１アプライ油圧
を一時的に低圧に制御しておき、その間にＣ−１圧と［
３−１リリース圧を同一回路で連結し、Ｃ−１圧とＢ−
１リリース圧を徐々に抜くことにより、Ｃ−１の解放が
行われると同時に、Ｂ−１アプライ圧とＢ−１リリース
圧の差によりＢ−１油圧サーボが係合され変速タイミン
グをうまくとることができる。

第１Ｏ図に示すように、４速変速指令が出た場合には、
Ｃ−１用ソレノイドバルブ１９を非通電状態から徐々に
デユーティ比を上げ通電状態にしてゆくと、油路ｆの油
圧がＣ−１用ソレノイドバルブ１９のドレーンボート３
３からドレーンされ、Ｂ−１リリース油圧サーボおよび
Ｃ−１油圧サーボの油圧が排出され、従ってＣ１クラッ
チが解放されると同時にＢ１ブレーキがタイミング良く
係合されるため、３速から４速の変速が滑らかに行われ
る。

なお、ダウンシフトについては上述と逆の制御を行うこ
とにより達成できる。

（Ｌレンジ）Ｌレンジの１速においては、油路すは油路Ｃおよび油路
ｄに連通ずるため、Ｂ−１リレイバルブ９が第５図で下
の位置に切換えられ、油路ｄと油路ｍが連通し油路ｍの
油圧がＣ−０リレイ、パルプ１０に作用しこれを図で下
側の位置に切換えるため、油路ｍと油路ｎが連通ずる。

ここでローモジュレータパルプ１１には、油路ｅからの
油圧が作用していないため、図で上側の位置にあり、油
路ｎと油路ｐが連通してＢ−２油圧サーボに油圧が供給
され、エンジンブレーキが作動する。このとき、ローモ
ジュレータバルブ１１のボート１１ａにはフィードバッ
ク圧が作用し、油路ｐの圧を調圧している。

（Ｒレンジ）Ｒレンジで油路すは、油路ｅに連通ずるため、Ｃ−２油
圧サーボに油圧が供給されるとともに、ローモジュレー
タバルブ■１には、油路ｅからの油圧が作用し第５図で
下側の位置に切換えられ、油路ｅと油路ｐが連通してＢ
−２油圧サーボに油圧が供給され、後進状態が達成され
る。

上記した油圧回路においては、従来のように各変速段に
応じて切り替わるシフトパルプがないため、ある摩擦係
合要素の同時係合を各パルプにより防止し、車両の急停
止やスピン等の発生を防止している。

すなわち、Ｃ−０、Ｂ−２とＣ−１又はＣ−２の同時係
合は、Ｃ−０リレイバルブ１０により防止している。Ｂ
−１、Ｂ−２の同時係合は、Ｂ−１リレイバルプ９によ
り防止している。Ｃ−２、Ｂ−１とＣ−１又はＣ−０の
同時係合は、マニュアルバルブ７により防止している。

Ｃ−０、Ｂ　−１、Ｃ−１の同時係合は、Ｂ−１リリー
スリレイバルプ１２およびＢ−１リリース油圧サーボに
より防止している。Ｃ−２、Ｂ−２、Ｃ−１の同時係合
は、マニュアルパルプ７により防止している。

次に上記油圧回路において、ソレノイドおよびその電源
が断線したときの作用について説明する。

Ｐ−Ｎレンジのとき油路すはマニュアルバルブ７により
遮断され、ソレノイドのオンオフに関係なくトランスミ
ッションはニエートラル状態となる。

Ｒレンジのとき、油路すは油路ｅと連通され、ソレノイ
ドのオンオフに関係なく、Ｃ−２、Ｂ　−２油圧サーボ
に油圧を供給し、リバース状態を作り出す。

Ｄ・２レンジのとき、油路すは油路Ｃと連通され、Ｃ−
１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０用ソレノイドバルブ
２０、Ｂ−１用ソレノイドパルプ２１に油圧が供給され
る。ここでソレノイドが断線した場合には、Ｃ−１用ソ
レノイドバルブ１９、Ｃ−０用ソレノイドバルブ２０が
非通電時に油圧を供給し、Ｂ−１用ソレノイドバルブ２
１が通電時に油圧を供給するため、３速状態となる。

Ｌレンジのとき、油路すは油路ｃ、ｄに連通され、Ｄレ
ンジと同様にＣ−１用ソレノイドバルブ１９、Ｃ−０用
ソレノイドバルブ２０が油路を開き、Ｃ−１、Ｃ−０油
圧サーボに油圧を供給しようとするが、油路ｄの油圧が
Ｃ−０リレイハルブを右方向に押し付けるため、Ｃ−０
油圧供給回路である油路ｉ、ｊを遮断する。そして、油
路ｄ。

ｍ、ｎ、ｐを経てＢ−２油圧サーボに油圧が供給される
ため、Ｃ−１とＢ−２が係合し１速状態を得る。

以上のようにソレノイドが断線した場合でもマニュアル
バルブを切換えることにより、ニュートラル、前進１速
、３速、後進が選択できる。

次に前記油圧回路におけるライン圧制御とロックアツプ
クラッチの制御について説明する。

エンジンが回転しオイルポンプ１が駆動されると、プラ
イマリレギュレータバルブ２の作用により油路すにライ
ン圧が発生し、ロックアラプリレイバルブ６の上部ボー
トに油圧がかかり、ロックアラプリレイバルブ６を下方
に（第５図で左側位ｉ！り押し下げる。Ｄレンジの３速
および４速以外はこの状態となっており、油路「が油路
ｔと、油路Ｓが油路Ｖに連通される。この状態でロック
アツプ用ソレノイドパルプ２２のデユーティ比をスロッ
トル開度に応じて変化させると、プライマリレギュレー
タバルブ２のボート２ａに油圧が作用し、パルプの釣り
合いによりライン圧が変化する。

なお、Ｒレンジのときには、油路ｅにもライン圧が作用
するためライン圧全体が高く調整される。

Ｄレンジの３速および４速状態では、Ｃシ０用ソレノイ
ドバルブ２０により油路ｊからロックアラプリレイバル
ブ６の下部ボートに油圧がかかるため、ロックアラプリ
レイバルブ６は上方に（第５図で右側位置）押し上げら
れ、油路ｒが遮断され、油路Ｓが油路Ｕと連通すると共
に油路Ｖがドレーンされる。この状態でロックアツプ用
ソレノイドパルプ２２のデユーティ比をスロットル開度
に応じて変化させると、ロックアツプ制御用パルプ５の
制御ボー）５ａの油圧が変化し、油路Ｘから油路ｙに向
かうセカンダリ圧を変化させることにより、ロックアツ
プクラッチのオンオフ制御およびスリップ制御が行われ
る。この場合、油路ｔ１Ｖがドレーンされるため、ライ
ン圧は低い一定圧に調圧される。

第１１図は上記したライン圧の調圧特性を示している。

要するに、１，２速状態ではロックアツプクラッチの効
果は余りないため、ロックアツプクラッチの制御は行わ
ず、また、１．２速状態ではストール発進があるため、
高スロットル時にライン圧を高くする必要がありこれを
ロックアツプ用ソレノイドパルプでライン圧制御を行う
、一方、３．４速時には、ロックアツプクラッチの効果
が大きくライン圧が低くてすむため、ロックアツプ制御
を行い、ライン圧は一定の低圧に維持するものである。

次に、第１２図、第１３図、第１４図により、上記油圧
制御回路における制御の処理の内容について説明する。

第１２図はメインフローを示し、初期設定後、車速演算
処理、センサ、スイッチ信号入力処理、変速、ロックア
ツプ判断処理、変速、ロックアツプタイミング処理、ロ
ックアツプデユーティ処理変速デユーティ処理を行う。

第１３図は前記変速デユーティ処理のフローを示し、先
ず、ステップ２０１でＮ→Ｄシフト制御中であるか否か
が判断される。ここでシフトレバ−ポジションスイッチ
１０３の検出信号により、シフトレバ−の位置が前回お
よび現在ともＤ、２、Ｌレンジであれば、ステップ２０
２に進み、前回がＰ、、ＲＳＮレンジで現在がＤ、２、
Ｌレンジであればステップ２０６に進む、ステップ２０
２においては、通常の場合における変速側デユーティデ
ータを選定する。このデータ選定のために、第７図およ
び第９図に示したように、１速〜４速間の変速の組み合
わせ毎、さらにスロットル開度毎に時間とデユーティ比
のテーブルが用意されている。

ステップ２０６においては、Ｎ−Ｄシフト用のデユーテ
ィデータ（第７図）を選定する。そしてステップ２０７
において、Ｎ−Ｄシフトデユーティデータ補正の処理が
行われ、次いでステップ２０日においてエンジン始動後
に始めてＮ−１Ｄシフトした場合に、デユーティデータ
補正の処理が行われる。

上記のように設定されたデユーティデータは、ステップ
２０３において油温による補正処理が行われ、最終的に
設定されたデユーティデータにより、所定時間後のデユ
ーティ比が計算され、デユーティソレノイドのオン時間
が設定される（ステップ２０４〜２０５）。

第１４図は、上記ステップ２０７におけるＮ→Ｄシフト
デユーティデータ補正の処理を示している。ステップ２
１１にてシフト位置のチエツクが行われ、これに基づき
ステップ２１２および２１３において、現在および前回
のシフト位置がＰ、ＲＳＮレンジであるか否かが判定さ
れる。現在のシフト位置がＰ、Ｒ，Ｎレンジである場合
には終了となり、現在のシフト位置がＤ、２、Ｌレンジ
でかつ前回のシフト位置がり、２、Ｌレンジであれば、
ステップ２１５に進み、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ，
Ｎレンジにシフト後の経過時間を検出するタイマの値を
リセットする。

ステップ２１２．２１３において現在のシフト位置がり
、２、Ｌレンジで、かつ、前回のシフト位置がＰ、Ｒ，
Ｎレンジであれば、ステップ２１４において、Ｄ、２、
ＬレンジからＰ、Ｒ，Ｎレンジにシフトし再度り、２、
Ｌレンジにシフトした経過時間Ｔ秒（以下再シフトまで
の時間という）に従って、デユーティソレノイドのフル
オープン（デユーティ比０％）出力時間の短縮量り秒を
決定する。そのために、図に示すように再シフトまでの
時間Ｔに応じて短縮ｎｏ〜Ｌ、。が設定されたテーブル
が用意されている。そして、ステップ２１６において、
基本出力時間から前記短縮量りが減算されデユーティソ
レノイドのフルオーブン出力時間が変更される。

第１５図はデユティデータを補正した場合の作用を示し
ている。

（イ）図は、Ｄ、２、ＬレンジからＰ、Ｒ，Ｎレンジに
シフ！・シ再度り、２、Ｌレンジにシフトする場合のデ
ユーティ比と時間の関係を示し、ＮからＤレンジへのシ
フト時には、デユーティ比を所定時間Ｏ％とし、十分な
アプライ流量を確保してからデユーティ比を増加させた
後、徐々に０％に近づけするようにしている。本例では
再シフトまでの経過時間Ｔが１０秒の場合であるので、
第１４図に示すように短縮ｉｔはＯである。

（ロ）図は再シフトまでの経過時間Ｔが６秒の場合であ
るので、第１４図に示すように短縮量はｔ４秒となり、
図示のようにＮからＤレンジへのシフト時におけるデユ
ーティ比を所定時間Ｏ％とする時間が、ｔ４秒だけ短縮
されるため、油圧の急激な立ら上がりがなくなり、ショ
ックを防止できることになる。

第１６図は、第１３図のステップ２０８におけるエンジ
ン始動後に始めてＮ−４Ｄシフトした場合のデユーティ
データ補正の処理を示している。

エンジンを停止させると油圧回路の油が全て抜けるため
、エンジン始動後の最初のＮ→Ｄシフト時に通常のソレ
ノイド制御を行うと、油量が少なく変速が完了しないた
めに壁あたりによるショックを起こす可能性を生じる。

そのために、イグニッションスイッチがオンで最初のＮ
→Ｄシフト時には、油路およびクラッチのピストンへの
初期の油量を多くするために、デユティデータの補正を
行う、すなわち、第１７図に示すように、ＮからＤレン
ジへのシフト時におけるデユーティ比を所定時間Ｏ％と
する時間を７秒だけ延長する。

第１８図は、第１３図のステップ２０３における油温補
正の処理を示している。

自動変速機が通常の状態で動作しているときの油温は６
０°Ｃ〜８５°Ｃ程度であるが、油温か低下すると油の
粘性が低下するため、その分、油が流れにくくなり、ま
た、油温が高くなるとレノイドの特性が変化し補正する
必要がある。

ステップ２２１において、油温に対応したソレノイド出
力時間とデユーティ比からなる補正データを選定する０
次いでステップ２２２において該補正データに基づいて
ソレノイドのフルオン（またはオフ）時間を第１９図（
イ）に示すように補正する。

次に、ステップ２２３においてダウンスィーブか否かの
判定を行う。第７図で説明したように、ＣＩクランチを
係合させて１速状態にする際には、Ｃ−１ソレノイドを
ダウンスイープで制御してるが、２速に移行する場合に
は、Ｂ−１ソレノイドをアップスイープで制御してＢ、
クラッチを係合させる。

そのために、ステップ２２３にてダウンスイープか否か
の判定を行い、ダウンスイープであれば、ステップ２２
５において、ステップ２２１で選定した補正データに基
づきデユーティ比を減少させるように変更し〔第１９図
（ロ）〕、アンプスイープであれば逆にデユーティ比を
増加させるように変更するものである。なお、上記補正
は、ソレノイドの出力時間、デユーティ比の何れか−に
より補正するようにしてもよい。

次に本発明の自動変速機における油温検出装置について
説明する。

第２０図は、油温センサ２３の断面図を示している０図
中、１０１はサーミスタ等の感熱素子、１０２はサーミ
スタのリード線、１０３はゴムブツシュ等の固定具、１
０４は外部リード線、１０５は接続具、１０６は銅等の
熱伝導性の良好な金属製のセンサケースであり、先端に
小径円筒部１０６ａと他端に大径の締め付は部１０６ｂ
を有している。１０７．１０８はエポキシ樹脂等の熱硬
化性樹脂、１０９は０リング、１１０はネジ部である。

その製造方法は、先ず、サーミスタ１０１のリード線１
０２とゴムブツシュ１０３により支持固定された外部リ
ード線１０４とを、接続具１０５に半田付けにより固定
する０次いで、センサケース１０６の小径円筒部１０６
ａに熱硬化性樹脂１０３を注入した後、接続Ｒ１０５に
固定したサーミスタ１０１を挿入し、乾燥炉にて固定す
る。その後、これを樹脂成形装置の型枠内に入れ、ゴム
ブツシュ１０３とセンサケース１０６との間隙にエポキ
シ樹脂等の熱硬化性樹脂１０８を注入した後、乾燥炉に
て固定するものである。

第１図は前記油温センサ２３をトランスミッションケー
ス１１１に取付けた断面図を示し、トランスミッション
ケース１１１内に形成される油路１１２内に向けて挿入
孔からセンサケース１０６を挿入し、締め付は部１０６
ｂを回転させネジ結合により固定している。センサケー
ス１′ｏ６の先端には、小径円筒部１０６ａが形成され
ているため、油路１１２内の油の温度をサーミスタ１０
１により正確に検出することができる。

第２１図は油温センサ２３の他の実施例を示している。

本実施例においては、センサケース１０６は、先端にフ
ック部１０６ｃを有する円筒形をしており、サーミスタ
１０１を挿入できる長さを有している。サーミスタ１０
１のリード線１０２と外部リード線１０４の接続および
サーミスタ１０１とセンサケース１０６の固定は、前記
実施例と同様であるが、本実施例においては、これを樹
脂成形装置の型枠内に入れ、固定具１０３とセンサケー
ス１０６の外周に熱硬化性樹脂１０８を注入した後、乾
燥炉にて加熱し一体成形により固定する。

すなわち、前記実施例の締め付は部１０６ｂおよびネジ
部１１０を一体成形して基部を形成し、センサケース１
０６を支持するものである。

上記実施例においては、感熱素子が熱伝導性の高いセン
サケース内に収納されているため、熱的応答性が高いと
共に、センサケースを支持する樹脂製基部は熱伝導性が
低いため、放熱が少なく検比精度を損なわないという利
点を有する。また、トが低減される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変更が可能である。

例えば、上記実施例においては油温センサをライン圧の
油路に設けているが、油温センサをトルクコンバータの
出口からクーラに行（油路に設けてもよい。

また、上記実施例においては、４速自動変速機に適用し
ているが、３速成いは５速自動変速機にも適用可能であ
ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機における油温検出装置の１
実施例を示す断面図、第２図は本発明が適用される自動
変速機の１例を示す構成図、第３図は第１図および第２
図の動作を説明するための図、第４図は第１図における
ブレーキ機構を示す断面図、第５図はＤレンジの１速時
における油圧回路の作用を説明するための図、第６図は
同２速時における油圧回路の作用を説明するための図、
第７図は２〜３変速時における摩擦係合要素の作用を説
明するための図、第８図はＤレンジの３速時における油
圧回路の作用壱説明するための図、第９図は２〜３変速
時におけるＦｉ！擦係合要素の作用を説明するための図
、第１０図はＤレンジの４速時における油圧回路の作用
を説明するための図、第１１図はライン圧特性を説明す
るための図、第１２図は油圧制御装置における制御系の
処理のメインフロー図、第１３図は変速デユーティ処理
のフロー図、第１４図はＮ−Ｄシフトデユーティデータ
補正の処理を示すフロー図、第１５図はデユティデータ
を補正した場合の作用を説明するための図、第１６図は
エンジン始動後のＮ−＋Ｄシフトデユーティデータ補正
の処理を示すフロー図、第１７図はその作用を説明する
ための図、第１８図は油温補正の処理を示すフロー図、
第１９図はその作用を説明するための図、第２０図は本
発明に係わる油温センサの１実施例を示す断面図、第２
１図は本発明に係わる油温センサの他の実施例を示す１
部断面図である。２３・・・油温センサ、１０１・・・感熱素子、１０２
・・・リード線、１０３・・・固定具、１０４・・・外
部リード線、１０５・・・接続具、１０６・・・金属製
のセンサケース、１０６　ａ　・・・小径円筒部、１０
７．１０Ｂ・・・ＭＡ脂、１１１・・・トランスミッシ
ジンケース、１１２・・・油路。出　願　人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
弁理士　白　井　博　樹（外４名）１１２池路第２図弓コ弓しＨ第３図Ｎｅｏシ１）４ｎ　Ｃ−１Ｍ３ウーイ・テｔ−ティ・％
１４ドｎ６＊１−２ジフトＢ％＊Ｂ−１ｐｆ４３つｘＡ
（，７”′ルノイ自イｙｔｂ東足１４ｆ第７２→３シフト　（Ｃ−＋ｈμら戦−１比鴫ｏ〃、関枚胤
）３→２シフ）（Ｃ−４ソレノイ１″リテ；１に比’２
０′ｔ］ヤ伏Ｊミ０ａ、ｂ：Ｃ！、ｔ、ｔ’＋ｔ、スＯ
ｙ）ルＮｖＬ＋ｚｉｐｉＬｉ鶏９図３→４シフト（ｃ−ｏソレノイ＋″竹う喧し：ラシｕ−ミｏｙ、、　
ｒｓ［ｘ）４→３シフトｃＬｂ、ｃ、ｔ、ｔ′、ｒＬ、λＯｔトＪしＦｊ’！／
ｌｌ−よすｋｂスロットル贋切【θ［％　］第１４図Ｄ−ＮＮ＋Ｏｈτ→ 第１６図第１７図す−エ。第１８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）油温を検出する油温センサが、感熱素子と、該感
熱素子のリード線および外部リード線とを接続する接続
具と、該外部リード線を固定する固定具と、前記感熱素
子、接続具および固定具を覆うと共に先端に小径円筒部
を有する金属製のセンサケースと、該センサケースの小
径円筒部内に注入され前記感熱素子を固定する樹脂と、
前記センサケースと固定具との間隙に注入される樹脂と
からなり、前記センサケースの小径円筒部をトランスミ
ッションケースの油路内に挿入固定することを特徴とす
る自動変速機における油温検出装置。
（２）油温を検出する油温センサが、感熱素子と、該感
熱素子のリード線および外部リード線とを接続する接続
具と、該外部リード線を固定する固定具と、前記感熱素
子のみを覆う金属製のセンサケースと、該センサケース
に注入され前記感熱素子を固定する樹脂と、前記センサ
ケースの一部、接続具および固定具とを一体成形する樹
脂とからなり、前記センサケースをトランスミッション
ケースの油路内に挿入固定することを特徴とする自動変
速機における油温検出装置。