JPH02248622A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、少なくとも低吸気量領域で過給するプライマ
リ過給機と高吸気量領域で過給するセカンダリ過給機と
を併設した過給機付エンジンの制御装置に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

従来、過給機付エンジンにおいて、低吸気量領域及び高
吸気量領域で過給するプライマリ過給機と、低吸気ｉｔ
　Ｓｆｆ域での吸気を停止する吸気カット弁を備え、高
吸気Ｎ領域のみで過給を行うようにしたセカンダリ過給
機とを併設したものが知られている（実開昭６０−１７
８３２９号公報及び特開昭６０−２５９７２２号公報参
照）、このような過給機付エンジンにおいて、プライマ
リ及びセカンダリ過給機としては、例えば、排気圧を駆
動源とするターボチャージャが使用される。

上記のような過給機付エンジンにおいては、エンジン回
転数の増加に伴って過給圧は、概略第１図中（ａ）に仮
想線で示す折線ビに沿って推移する。すなわち、低吸気
量領域ではプライマリ過給機のみで過給が行われるが、
過給圧は当初はエンジン回転数の上昇に伴ってほぼ一定
の割合で増加する。

その後、エンジン回転数が所定値Ｎ、以上となると、エ
ンジンから供給される排気の過剰分が漏洩され、これに
より、エンジン回転数がＮ３以上の領域では過給圧はほ
ぼ横ばい状態となる。

エンジン回転数が更に上昇して所定値Ｎ０に達すると、
上述の吸気カット弁が開弁され、それ以後はプライマリ
及びセカンダリ過給機による過給が行われる。この高吸
気量領域における過給圧は低吸気量領域での過給圧より
若干低い値でほぼ一定となり、高回転域では次第に減衰
する。

なお、吸気カット弁が開弁されるエンジン回転数Ｎ０と
しては、第１図中（Ｃ）に示す、プライマリ過給機のみ
で過給を行う場合のエンジン回転数とトルクとの関係を
示す仮想線の曲線■′と、プライマリ及びセカンダリ過
給機で過給を行う場合のエンジン回転数とトルクの関係
を示す仮想線の曲線■′とが交差するエンジン回転数が
選択され、それにより、プライマリ過給機のみによる過
給からプライマリ及びセカンダリ過給機による過給への
切換えがトルクショックを発生させることなく、円滑に
行われる。

ところで、上記のような過給機付エンジンにおいても、
エンジンが新しく累積走行距離が短い場合、又はエンジ
ンの冷却水温度が低い場合等には、ノッキングが多発す
る等、エンジンに過大な負担が掛かり、故障を誘発しゃ
すくなる問題がある。そのため、累積走行距離が短い場
合等に、過給圧の上限値を減衰させて、エンジンの負担
を軽減することが考えられる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、過給圧が折線１′に沿って推移する場合のプ
ライマリ及び／又はセカンダリ過給機のタービン前の排
気圧は、第１図中（ｂ）に示すように、概略仮想線の折
線■′に沿って推移するが、上記の切換え回転数Ｎ０以
下の回転数領域ではエンジンからの排気の全量がプライ
マリ過給機に供給されるため、特に、切換え回転数Ｎｏ
よりやや低いエンジン回転数領域では、上述の如く、過
給圧の上限値を多少低下させても排気圧の上昇は避けら
れない。その結果、エンジンでの燃焼が遅れて排気温度
が上昇するため、ノッキングの発生等を充分に抑制する
ことが困難になる問題がある。

本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであり、
ノッキングの発生等を抑制して信顛性を高めるとともに
、低吸気量領域での過給と高吸気量領域での過給との切
換えをトルクショックを発生させることなく円滑に行え
るようにした過給機付エンジンの制御装置の提供を目的
とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る過給機付エンジンの制御装置は、それぞれ
排気圧により駆動され、少なくとも低吸気量領域で過給
するプライマリ過給機と、高吸気量領域で過給するセカ
ンダリ過給機とを併設し、低吸気量領域でセカンダリ過
給機からの吸気を停止させる吸気カット弁と、低吸気量
領域でセカンダリ過給機への排気の供給を停止させる排
気カット弁とを備えた過給機付エンジンの制御装置であ
って、エンジン保護の必要な条件を検出する検出手段と
、低吸気量領域と高吸気量領域とでそれぞれ過給圧を制
御する過給圧制御手段と、上記検出手段によりエンジン
保護の必要な条件が検出された時に、過給圧制御手段に
より制御される過給圧を、低吸気量領域における過給圧
の減衰率が高吸気Ｎ領域における過給圧の減衰率より大
きくなるように減衰させる過給圧減衰手段とを備えてい
ることを基本的な特徴とするものである。

なお、上記制御手段は過給圧を減衰させる際に、セカン
ダリ過給機による過給を開始又は停止させるための吸気
カット弁の開閉位置を低速側にずらすようにするのが好
ましい。

〔作　用〕

上記の構成によれば、第１図中（ａ）に折線Ｉで示すよ
うに、エンジン保護のために過給圧の上限値を減衰させ
る際に、低吸気量領域における過給圧の減衰率ΔＰ＋が
高吸気！領域における過給圧の減衰率ΔＰ２より大きく
なるように過給圧減衰手段により過給圧の減衰率を調整
するようにしているので、セカンダリ過給機による過給
が開始されるエンジン回転数よりやや低いエンジン回転
数領域においても過給圧は充分低くなる。そのため、セ
カンダリ過給機による過給が開始されるエンジン回転数
よりやや低いエンジン回転数領域でもノッキングの発生
等は充分に抑制され、エンジンの保護が確実に図られる
ようになる。

ところで、過給圧を減衰させると、第１図中（Ｃ）に曲
線■及び■で示すように、低吸気量領域及び高吸気量領
域におけるトルクもそれぞれ減衰するが、低吸気量領域
における過給圧の減衰率が高吸気量領域より大きいので
トルクの減衰率も低吸気量領域側でより大きくなる。従
って、曲線■と■とが交差するエンジン回転数Ｎ０′は
当初の値Ｎ、より低速側にずれるため、元の切換え回転
数Ｎゆで切換えを行うと、トルクショックが生じること
になる。そこで、上記のように、過給圧を減衰させる際
には、低吸気量領域における過給と高吸気量領域におけ
る過給の切換えを行う吸気カット弁の開閉位置を低速側
（Ｎｏ　’　）にずらすようにすると、過給圧を減衰さ
せた場合でもトルクショックを抑制して、過給状態の切
換えを円滑に行えるようになる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第１０図に基づいて説
明すれば、以下の通りである。

第７図に示すように、本実施例に係る過給機付エンジン
は、吸気路１における上流通路１０１には吸気量（吸入
空気量）を測定するためのエアフローメータ２が設けら
れている。吸気路１はエアフローメータ２の下流で、プ
ライマリ吸気通路１０２とセカンダリ吸気通路１０３と
に分岐されている。プライマリ吸気通路１０２にはプラ
イマリ過給機３が設けられる一方、セカンダリ吸気通路
１０３にはセカンダリ過給機４が設けられている。プラ
イマリ吸気通路１０２とセカンダリ吸気通路１０３とは
、プライマリ及びセカンダリ過給機３・４の下流側で合
流通路１０４として合流され、エンジンＥに接続されて
いる。

第２図に示すように、プライマリ過給機３とセカンダリ
過給機４とは、ともに排気圧を駆動源とするターボチャ
ージャで構成されている。プライマリ吸気通路１０２に
はプライマリ過給機３のブロア室３０１を介在させてお
り、セカンダリ吸気通路１０３にはセカンダリ過給機４
のブロア室４０１を介在させている。セカンダリ吸気通
路１０３におけるセカンダリ過給機４の上流側と下流側
とは、リリーフ通路１０５により連通され、リリーフ通
路１０５は吸気リリーフ弁６により開閉されるようにな
っている。又、セカンダリ吸気通路１０３におけるリリ
ーフ通路１０５との合流点より下流側には、セカンダリ
過給機４からの吸気を停止するための吸気カット弁５が
設けられている。

吸気路１における合流通路１０４には、インタークーラ
７、スロットル弁８、サージタンク９が順に設けられて
いる。合流通路１０４は、吸気マニホールド１０６を介
して、例えば、２気筒からなるロータリーエンジンであ
るエンジンＥの各気筒に接続されている。吸気マニホー
ルド１０６の各分岐路には、それぞれ燃料噴射器ｌＯ・
ｌＯが設けられている。なお、エンジンＥには、冷却水
温度を検出する水温センサ２１と、ノッキングの有無を
検出するノッキングセンサ２２と、累積走行距離を検出
する走行距離カウンタ２３とが設けられている。水温セ
ンサ２１、ノッキングセンサ２２及び走行距離カウンタ
２３は、エンジン保護の必要な条件を検出する検出手段
としての役割を有する。

エンジンＥの２つの気筒から互いに独立してプライマリ
排気路１１１とセカンダリ排気路１１２が導出されてい
る。プライマリ排気路１１１はプライマリ過給機３のタ
ービン室３０２を経て集合排気通路１１５に連通され、
一方、セカンダリ排気路１１２はセカンダリ過給機４の
タービン室４０２を経て集合排気通路１１５に連通され
ている。

プライマリ排気路１１１とセカンダリ排気路１１２とは
、プライマリ及びセカンダリ過給機３・４の上流で連通
路１１３により互いに連通されている。この連通路１１
３のほぼ中間部から排気ウェスト通路１１４が垂直に分
岐され、集合排気通路１１５に導かれている。セカンダ
リ排気通路１１３における、後述の排気カット弁１２と
セカンダリ過給機４のタービン室４０２との間の部分は
、排気リーク通路１１６を介して排気ウェスト通路１１
４に連通されている。

セカンダリ排気路１１２は、連通路１１３の直ぐ下流側
にて排気カット弁１２により開閉され、一方、排気リー
ク通路１１６は排気洩らし弁１３によって開閉されるよ
うになっている。又、排気ウェスト通路１１４は、排気
リーク通路１１６との分岐点よりも下流側でウェストゲ
ート弁１４によって開閉されるようになっている。なお
、第２図にはプライマリ排気路１１１とセカンダリ排気
路１１２を独立に設けた場合を示したが、エンジンＥか
ら１本の排気路を導出し、この排気路を連通路１１３の
ほぼ中央位置に接続して、連通路ｌ１３の下流側でプラ
イマリ排気路１１１とセカンダリ排気路１１２とに分岐
させるように構成しても良い。

制御装置２０は、電気回路部と空気回路部とを有する。

このうち、電気回路部は、検出端としてのエアフローメ
ータ２、水温センサ２１、ノッキングセンサ２２、走行
距離カウンタ２３、及び過給圧減衰手段としての役割を
有する制御回路２１１と、出力端としての吸気カット弁
５の開閉切換え用のソレノイド三方弁２１２、吸気リリ
ーフ弁６の開閉切換え用のソレノイド三方弁２１３、排
気カット弁１２の開閉切換え用のソレノイド三方弁２１
４、過給圧制御手段としての役割を有し、プライマリ過
給機３による過給圧を導圧管２４２内で適当に減圧して
後述のアクチュエータ１２９・１２６に供給することに
より、排気洩らし弁１３及びウェストゲート弁１４の開
き加減を調整し、プライマリ及び／又はセカンダリ過給
機３・４による過給圧を制御するデユーティ弁２１５、
ウェストゲート弁１４をデユーティ弁２１５の圧力制御
により開閉するか、又は常時閉弁するかの切換えを行う
ソレノイド三方弁２１６及び燃料噴射器１０・１０を備
えている。

又、制御装置２０における空気回路部は、吸気カット弁
５の開閉作動用のアクチュエータ２２１、吸気リリーフ
弁６の開閉作動用のアクチュエータ２２２、排気カット
弁１２の開閉作動用のアクチュエータ２２３、排気洩ら
し弁１３の開閉作動用のアクチュエータ１２９、ウェス
トゲート弁１４の開閉作動用のアクチュエータ１２６、
導圧路２３１〜２３３・２３６〜２４４、差圧検出弁１
６、負圧タンク２３４及び逆止弁２３５を備えている。

制御回路２１１には、上記の空気回路部及び答弁２１２
〜２１６を介して吸気カット弁５、吸気リリーフ弁６、
排気カット弁１２、排気洩らし弁１３及びウェストゲー
ト弁１４を開閉制御するための弁制御プログラムと制御
マツプとが組み込まれている。又、制御回路２１１には
燃料噴射器１０・１０からの燃料噴射量を制御する燃料
制御プログラムが組み込まれている。更に、制御回路２
１１には、エンジンＥが新しく、累積走行距離が短い場
合、又はエンジンＥの冷却水温度が低い場合等でエンジ
ンＥの保護のために過給圧を低下させることが必要な条
件が検出された際に、低吸気量領域における過給圧の減
衰率が高吸気量領域よりも大きくなるように過給圧の減
衰率を設定するとともに、過給圧の低下に伴って低吸気
量領域における過給と高吸気ＩＳＲ域での過給の切換え
位置、つまり、吸気カット弁５の開閉位置をエンジン回
転数の低速側にずらすための過給圧減衰プログラムが組
み込まれている。

以下、吸気カット弁５等の答弁の開閉制御の動作の時期
につき第６図に基づいて説明する。

本過給機付エンジンの運転に際して、ブライマリ過給機
３による過給は全運転領域において行われる。セカンダ
リ過給機４からの過給は、エンジン回転数Ｒが次第に上
昇する加速運転モードでは第６図のＱ６−Ｒ６ラインよ
り右側の領域で、エンジン回転数Ｒが次第に減少する減
速運転モードでは第６図のＱ５−Ｒ５ラインより右側の
領域で、それぞれ実行される。このように、加速モード
と減速モードでセカンダリ過給機４による過給を実行す
る領域を変更してヒステリシスを与えることにより、動
作安定性を高めることができる。

加速モードにおいては、エンジンＥの始動直後には、吸
気リリーフ弁６は開弁され、他の吸気カット弁５、排気
カット弁１２、排気洩らし弁１３及びウェストゲート弁
１４は閉弁されている。エンジンＥの始動後に、プライ
マリ過給機３の過給圧が増大し、エンジン回転数とエン
ジン負荷との関係が第６図に右下がりの曲線Ａで示され
るレベルの右側の領域に移行すると、排気洩らし弁１３
が開弁される。すなわち、この排気洩らし弁１３は、第
２図の導圧路２４２により導かれるプライマリ過給機３
の過給圧を排気洩らし弁１３用のデユーティ弁２１５で
適当に減圧した圧力を受けて開閉されるものであり、か
つ、排気洩らし弁１３は排気カット弁１２が開弁する運
転領域よりも低吸気ＩＨＩ域で開弁されるようになって
いる。このように、排気カット弁１２を開弁させる前に
、排気リーク通路１１６を介してセカンダリ過給機４の
タービン室４０２に排気を供給し、セカンダリ過給機４
のタービンを予回転させておけば、排気カット弁１２の
開弁時のセカンダリ過給機４の回転速度の立ち上がり特
性を°高めることができる。

一方、排気洩らし弁１３を開弁させている間に吸気リリ
ーフ弁６を開弁させておくこ七により、リリーフ通路１
０５を通してセカンダリ過給機４の上流側と下流側の間
で排気を循環させることができるので、セカンダリ過給
機４の下流側のセカンダリ吸気通路１０３における吸気
の過圧が防止され、吸気カット弁５が開弁された時に過
圧により高温化した空気が合流通路１０４に流入して吸
気の充填効率が低下するのを防止することができる。

吸気量Ｑ及び／又はエンジン回転数が増大し、運転状態
が第６図に示すＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から右側
の領域に移行すると、吸気リリーフ弁６が閉弁され、更
に運転状態が第６図に示すＱ４−Ｒ４ラインの左側の領
域から右側の領域に移行すると、排気カット弁１２が開
弁される。排気カット弁１２を開弁する前に吸気リリー
フ弁６を閉弁することにより、排気カット弁１２の開弁
後に、セカンダリ排気路１１２を通して供給される排気
により本格的に稼働されるセカンダリ過給機４の過給圧
及び回転の立ち上がり特性を高めることができる。

排気カット弁１２が開弁された後、更に吸気量Ｑ及び／
又はエンジン回転速度が増大し、運転状態が第６図に示
すＱ６−Ｒ６ラインの左側の領域から右側の領域に移行
すると、吸気カット弁５が開弁される。このように排気
カット弁１２の開弁後に吸気カット弁５を開弁するよう
にすると、吸気カット弁５の開弁時までにセカンダリ過
給機４の過給圧をプライマリ過給機３の過給圧と同等以
上に高めてから吸気カット弁５を開弁させ、セカンダリ
過給機４に吸気が逆流することを防止することができる
。

この実施例では、吸気カット弁５の開弁時に合流通路１
０４からセカンダリ過給機４側に吸気が逆流することを
一層確実に防止するため、吸気カット弁５の開閉制御系
を以下のように構成している。

すなわち、第２図に示すように、吸気カット弁５用のア
クチュエータ２２１は、一方では吸気カット弁５に機械
的に連結され、他方では導圧路２３１を介して吸気カッ
ト弁５用のソレノイド三方弁２１２に接続されている。

ソレノイド三方弁２１２は、吸気カット弁５の閉弁時に
は、アクチュエータ２２１を導圧路２３３を介して負圧
タンク２３４に接続し、負圧タンク２３４の負圧をアク
チュエータ２２１に導入するようになっている。

なお、負圧タンク２３４は逆止弁２３５及び導圧路２３
６を介して、サージタンク９よりも下流側にて合流通路
１０４に接続されている。

一方、吸気カット弁５を開弁する時には、ソレノイド三
方弁２１２はアクチュエータ２２１を差圧検出弁１６側
に接続する。差圧検出弁１６は、第３図に示すように、
そのケーシング１６１内が第１及び第２のダイアフラム
１６２・１６３によって第１〜第３室１６４・１６５・
１６６に区画されている。一端側の第１室１６４には第
１の入力ボート１６．７が開口され、その内部にばね１
６８が挿入されている。中央の第２室１６５には第２の
入カポ−）１６９が開口され、他端側の第３室１６６に
は出カポ−）１７０が端壁中央部に開口されるとともに
、大気連通ボート１７１が周壁部に開口されている。

第１室１６４と第２室１６５とを区画する第１のダイア
フラム１６２には、第２のダイアフラム１６３の中央を
摺動自在に貫通し、出力ポート１７０の開閉を行う弁体
１７２が固定されている。

第１の入力ポート１６７は、第２図中のセカンダリ吸気
通路１０３における吸気カット弁５の下流側の、プライ
マリ過給機３による過給圧Ｐ１を第１室１６４に導入す
るため、導圧路２３７を介して吸気カット弁５の下流側
に接続されている。−方、第２の入力ポート１６９は、
吸気カット弁５の上流側のセカンダリ吸気通路１０３の
過給圧Ｐ２を第２室１６５に導入するため、第２図に示
す導圧路２３８を介してセカンダリ過給機４と吸気カッ
ト弁５との間でセカンダリ吸気通路１０３に連通されて
いる。

上記のように、吸気カット弁５を開弁させるために、ソ
レノイド三方弁２１２がアクチュエータ２２１を差圧検
出弁１６との接続側に切り換えると、差圧検出弁１６の
出力ポート１７０が吸気カット弁５用のアクチュエータ
２２１に接続される。しかし、差圧検出弁１６がアクチ
ュエータ２２１に接続された後も、吸気カット弁５の上
流側におけるセカンダリ過給機４の過給圧Ｐ２が、吸気
カット弁５の下流側におけるプライマリ過給機３の過給
圧Ｐ１に比して一定値以上高圧になるまでの期間は、出
力ポート１７０は弁体１７２で閉塞されているので、ア
クチエエータ２２１の内圧は負圧のままに保持され、吸
気カット弁５は開弁されない。

セカンダリ過給機４の過給圧Ｐ２がプライマリ過給機３
の過給圧Ｐ１よりも一定値以上高くなると、弁体１７２
が出力ポート１７０を開き、大気圧が差圧検出弁１６、
導圧路２３２・２３１を経てアクチュエータ２２１に導
入され、その結果、吸気力シト弁５が開弁されることに
なる。従って、吸気カット弁５の開弁に伴う合流通路１
０４からセカンダ、す過給機３側への吸気の逆流は確実
に防止される。なお、このため、制御回路２１１が吸気
カット弁５の開弁指令を出してから少し遅れて吸気カッ
ト弁５が実際に開弁されることになる。

減速モードでは、動作安定性を与えるため、前述の如く
、吸気カット弁５は開弁じた運転条件よりも低吸気量域
又は低回転域、すなわち、第６図のＱ５−Ｒ５ラインの
右側の領域から左側の領域に移行する時に閉弁される。

排気カット弁１２の開閉にも、同様にヒステリシスが与
えられ、吸気カット弁５の閉弁よりも遅れて排気カット
弁１２が閉弁される。すなわち、エンジンＥの運転状態
が第６図のＱ３−Ｒ３ラインの右側の領域から左側の領
域に移行する時に排気カット弁１２が閉弁される。

又、吸気リリーフ弁６の開閉にもヒステリシスが与えら
れ、排気カット弁１２が閉弁された後、運転状態が、更
に、第６図のＱｌ−Ｒ１ラインの右側の領域から左側の
領域に移行すると、吸気リリーフ弁６が開弁されるよう
になっている。

加速モードの途中で減速モードに切り換えられた場合の
排気カット弁１２の閉弁及び吸気リリーフ弁６の開弁、
減速モードの途中で加速モードに切り換えられた場合の
排気カット弁１２の開弁及び吸気カット弁５の開弁につ
いても、同様に前記制御マツプを基準として吸気ＩＱ又
はエンジン回転数に基づき実行される。

なお、ウェストゲート弁１４は低吸気量領域において、
セカンダリ過給機４のタービンの予回転のために吸気洩
らし弁１３を開いた際に排気がセカンダリ過給機４側に
流れるようにするために、低吸気量領域では閉じられる
が、ここでは、ウェストゲート弁１４は排気カット弁１
２の開閉と同時に開閉するように構成されている。

以下、第４図及び第５図のフローチャートを参照しなが
ら、エンジン回転数及びエンジン負荷の変動に伴う吸気
カット弁５等の答弁の開閉制御につき、より詳細に説明
する。

なお、この制御で使用されるフラグＦは、前回行われた
ライン越の運転状態の移行が、第６図のいずれのライン
をいずれの方向に横切るものであったかを示すものであ
る。第６図にも示すように、具体的には、フラグＦ＝“
１”は、前回の移行がＱｌ−Ｒ１ラインを右側、つまり
、高吸気量側から左側、つまり、低吸気量側へ横切るも
のであったことを示す、又、フラグＦ＝’“２″は、前
回の移行がＱ２−Ｒ２ラインを左側から右側に横切るも
のであったことを示す、フラグＦ＝“３”は、前回の移
行がＱ３−Ｒ３ラインを右側がら左側へ横切るものであ
ったことを示す、フラグＦ−４“は、前回の移行がＱ４
−Ｒ４ラインを左側から右側へ横切るものであったこと
を示す。フラグＦ＝“５パは、前回の移行がＱ５−Ｒ５
ラインを右側から左側へ横切るものであったことを示す
。

又、フラグＦ＝“６”は、前回の移行がＱ６−Ｒ６ライ
ンを左側から右側へ横切るものであったことを示す。

又、フラグＦＳは吸気カット弁５の開弁時に“１”と置
かれ、吸気カット弁５の閉弁時に“Ｏ１１と置かれる。

以下、第４図及び第５図のフローチャートをステップ毎
に説明すると、まず、イニシャライズが行われる（３１
）。この時、フラグＦは“１”と置かれる。

次に、吸気量（吸入空気量）Ｑとエンジン回転数Ｒが読
み込まれ（Ｓ２）、更に、予め設定されているＱ１〜Ｑ
６及びＲ１−Ｒ６のマツプ値が読み込まれる（３３）。

続いて、フラグＦ＝“１”であるか否か、つまり、前回
のライン越の運転状態の移行が、Ｑｌ−Ｒ１ラインを高
吸気量側から低吸気量側へ横切る移行であったか否かが
判定される（Ｓ４）。なお、当初はフラグＦ＝″１″と
置かれているから、ここでは肯定回答が得られる。

フラグＦ＝“１”であれば、次に、吸気量ＱがＱ２より
大きいか否かが判定され（Ｓ５）、否定回答が得られた
場合は、続いて、エンジン回転数ＲがＲ２より大きいか
否かが判定される（Ｓ６）。そして、Ｓ５・Ｓ６のいず
れかで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ２−
Ｒ２ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切った状態
に移行しているので、フラグＦに“２”をセットする（
Ｓ７）。引続き、ソレノイド三方弁２１３を大気側に切
り換え、導圧路２３９を介してアクチュエータ２２２に
大気を導入することにより、吸気リリーフ弁６を閉じる
制御（Ｓ８）を行った後、リターンする。なお、Ｓ５・
Ｓ６でいずれも否定回答が得られた場合は、そのままリ
ターンする。

Ｓ４で否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦが偶
数（２ｍ）であるか否か、換言すれば、前回のライン越
の運転状態の移行が低吸気量側から高吸気量側への移行
であったか否かが判定される（Ｓ９）。ここで、肯定回
答が得られた場合は、続いて、フラグＦ＝“２”、つま
り、前回のライン越の移行がＱ２−Ｒ２ラインを低吸気
量側から高吸気量側へ横切る移行であったか否かが判定
される（３１０）。

フラグＦ＝“２”であれば、続いて、現在の吸気ＩＱが
Ｑ４より大きいか否かが判定され（３１１）、否定回答
が得られた場合は、次に、現在のエンジン回転数ＲがＲ
４より大きいか否かが判定される（３１２）。そして、
３１１−３１２のいずれかで肯定回答が得られた場合は
、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ラインを低吸気量側から
高吸気量側に横切った状態に移行しているので、フラグ
Ｆに“４′°をセットしく３１３）、続いて、ソレノイ
ド三方弁２１４を負圧タンク２３４側に切り換えて導圧
路２４１・２４０を介してアクチュエータ２２３に負圧
を導入することにより、排気カット弁１２を開弁（Ｓ１
４）するとともに、ソレノイド三方弁２１６を導圧路２
４４を介して導圧路２４２に連通する側に切り換えて、
必要に応じてアクチュエータ１２６によりウェストゲー
ト弁１４を開く制御を開始（Ｓ１５）した後、リターン
する。

一方、Ｓｌｌ・５１２でいずれも否定回答が得られた場
合は、吸気量ＱがＱｌより小さいか否かが判定され（３
１６）、肯定回答が得られた場合は、続いて、エンジン
回転数ＲがＲ１より小さいか否かが判定される（５１７
）。ここで肯定回答が得られた場合は、現在の運転状態
はＱｌ−Ｒ１ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切
った状態に移行しているので、フラグＦに“１″をセッ
トしく３１Ｂ）、続いて、ソレノイド三方弁２１３を負
圧タンク２３４側に切り換えて、導圧路２３９を介して
アクチュエータ２２２に負圧を導入することにより吸気
リリーフ弁６を開弁（Ｓ１９）した後、リターンする。

一方、３１６・Ｓ１７のいずれかで否定回答が得られた
場合は、そのままリターンする。

ＳＩＯで否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦ＝
“４゛であるか否か、つまり、前回のライン越の移行が
Ｑ４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気量側へ横切る
移行であったか否かが判定され（Ｓ２０）、肯定回答が
得られた場合は、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より大
きいか否かが判定される（Ｓ２１）。否定回答が得られ
た場合は、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６より
大きいか否かが判定される（Ｓ２２）。

３２１・３２２のいずれかで肯定回答が得られれば、現
在の運転状態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸
気量側に横切った状態に移行しているので、フラグＦに
“６”をセットしく５２３）、続いて、ソレノイド三方
弁２１２を差圧検出弁１６側に切り換えることにより、
ソレノイド三方弁２１２、導圧路２３２及び導圧路２３
１を介してアクチュエータ２２１に大気を導入し、吸気
カット弁５を開弁するとともに、フラグＦＳに“１″′
をセットする（Ｓ　２４　）。なお、前述の如く、ソレ
ノイド三方弁２１２が切り換えられてから、実際に吸気
カット弁５が開弁するまでに、若干の時間遅れが生じる
。

一方、Ｓ２１・Ｓ２２でともに否定回答が得られた場合
は、次に、現在の吸気ｉｔＱがＱ３より小さいか否かが
判定され（Ｓ２５）、肯定回答が得られれば、続いて、
現在のエンジン回転数ＲがＲ３より小さいか否かが判定
される（Ｓ２６）。ここで、肯定回答が得られれば、現
在の運転状態はＱ３−Ｒ３ラインを高吸気量側から低吸
気量側に横切った状態に移行しているので、フラグＦに
°“３″をセット（Ｓ２７）した後、ソレノイド三方弁
２１４を大気側に切り換えて、導圧路２４１を介してア
クチュエータ２２３に大気を導入することにより、排気
カット弁１゛２を閉弁する（Ｓ２８）、更に、ソレノイ
ド三方弁２１６を切り換えてアクチュエータ１２６に大
気を導入することにより、ウェストゲート弁１４を閉弁
（Ｓ２９）した後、リターンする。一方、Ｓ２５・Ｓ２
６でともに否定回答が得られた場合は、そのままリター
ンする。

５２０で否定回答が得られれば、前回のライン越の移行
は、Ｑ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切る移行であったものとみなされる。その場合は、次に
、現在の吸気量ＱがＱ５より小さいか否かが判定され（
Ｓ３０）、肯定回答が得られれば、続いて、現在のエン
ジン回転数ＲがＲ５より小さいか否かが判定される（Ｓ
３１）。ここで、肯定回答が得られれば、現在の運転状
態は、Ｑ５−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側に
横切った状態に移行しているので、フラグＦに５”がセ
ットされ（Ｓ３２）、続いて、ソレノイド三方弁２１２
を負圧タンク２３４に切り換えてアクチュエータ２２１
に負圧を導入することにより、吸気カット弁５を閉弁す
るとともに、フラグＦＳに°“０”をセットする（３３
３）。

Ｓ９にて否定回答が得られた場合は、前回のライン越の
移行が高吸気量側から低吸気量側へのものであったこと
になる。この場合は、第５図中の３４１に移り、フラグ
Ｆ＝’“３”であるか否か、つまり、前回の移行がＱ３
−Ｒ３ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切る移行
であったか否かが判定される（３４１）。肯定回答が得
られれば、続いて、現在の吸気量ＱがＱｌより小さいか
否かが判定され（３４２）、ＱがＱｌより小さければ、
更に、現在のエンジン回転数ＲがＲ１より小さいか否か
が判定される（Ｓ４３）。ここで、肯定回答が得られれ
ば、現在の運転状態は、Ｑｌ−Ｒ１ラインを高吸気量側
から低吸気量側に移行しているので、フラグＦに“１”
をセットしく５４４）、続いて、前述と同様にして吸気
リリーフ弁６を開弁（Ｓ４５）した後、リターンする。

Ｓ４２・Ｓ４３のいずれかで否定回答が得られた場合は
、次に、現在の吸気量ＱがＱ４より大きいか否かが判定
され（３４６）、否定回答が得られれば、続いて、現在
のエンジン回転数ＲがＲ４より大きいか否かが判定され
る（Ｓ４７）。そして、Ｓ４６・Ｓ４７のいずれかで肯
定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ライ
ンを低吸気量側から高吸気量側へ横切った状態に移行し
ているので、フラグＦに“′４”をセットしく３４８）
１、続いて、前述と同様にして排気カット弁１２を開弁
（Ｓ４９）するとともに、ウェストゲート弁１４を必要
に応じて開弁できるように（Ｓ５０）した後、リターン
する。一方、３４６・３４７でともに否定回答が得られ
た場合は、そのままリターンする。

３４１で否定回答が得られた場合は、次に、現在の吸気
量ＱがＱ３より小さいか否かが判定され（Ｓ５１）、Ｑ
がＱ３より小さければ、続いて、現在のエンジン回転数
ＲがＲ３より小さいか否かが判定される（３５２）。こ
こで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ３−Ｒ
３ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切った状態に
移行しているので、フラグＦに“３”をセット（Ｓ５３
）した後、前述と同様にして排気カット弁１２及びウェ
ストゲート弁１４を閉弁（Ｓ５４・３５５）し、リター
ンする。

Ｓ５１・Ｓ５２のいずれかで否定回答が得られた場合は
、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より大きいか否かが判
定され（３５６）、ここで、否定回答が得られた場合は
、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６より大きいか
否かが判定される（Ｓ５７）。そして、３５６・Ｓ５７
のいずれかで肯定回答が得られた場合は、現在の運転状
態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切った状態に移行しているので、フラグＦに“６”′を
セットしく３５８）、前述と同様にして吸気カット弁５
を開弁するとともに、フラグＦＳに“°ｌ゛をセット（
３５９）してリターンする。一方、Ｓ５６・Ｓ５７でと
もに否定回答が得られれば、そのままリターンする。

次に、制御回路２１１による過給圧の減衰制御につき説
明する。本実施例では、累積走行距離し、冷却水温度Ｔ
及び所定時間内でのノッキング回数ＫＮに基づいて、過
給圧の減衰制御を行うようになっている。

又、制御回路２１１は、過給圧の減衰制御を行う際に、
算出された過給圧の減衰率に応じて吸気カット弁５の開
閉位置、つまり、プライマリ過給機３のみによる低吸気
Ｗｋ　ｍｌ域での過給と、プライマリ及びセカンダリ過
給機３・４による高吸気量領域での過給との切換え位置
を低速側にずらす制御を行うようになっている。すなわ
ち、第１図中（ａ）に示すように、低吸気量領域におけ
る過給圧の減衰率ΔＰ、は高吸気量領域における過給圧
の減衰率ΔＰ２より大きく設定されるので、同図（Ｃ）
に示すように、低吸気量領域におけるトルク（曲線■参
照）は高吸気量領域におけるトルク（曲線■参照）より
大きく減衰する。その結果、曲線■と曲線■とが交差す
るエンジン回転数Ｒの値Ｎｏ’は低速側にずれることに
なる。

従って、制御回路２１１は、過給圧を減衰させる際に、
低吸気量領域での過給と高吸気量領域での過給との切換
えをトルクショックを発生させることなく円滑に行うた
めに、切換えを行うエンジン回転数Ｒを曲線■と■の交
差する値ＮＯ’にずらすようにする。その結果、過給圧
を減衰させた際には、過給圧はエンジン回転数Ｒの変動
に伴って、はぼ同図（ａ）の折線Ｉに沿って推移し、そ
の際、プライマリ過給機３及び／又はセヵンダリ過給機
４のタービン前の排気圧は、はぼ同図（ｂ）の折線■に
沿って推移することになる。このように、低吸気量領域
での過給圧を高吸気ｍ領域より大幅に減衰させることに
より、プライマリ過給機３のみの過給からプライマリ及
びセカンダリ過給機３・４での過給への切換えが行われ
るエンジン回転数ＮＯ’のやや手前側の運転領域でのタ
ービン前の排気圧がかなり低減するので、この運転領域
においてもノッキング等を充分に抑制することができる
ようになる。

なお、プライマリ過給機３のみによる過給と、プライマ
リ及びセカンダリ過給機３・４による過給との切換えを
行うエンジン回転数Ｒの値ＮＯ’は、エンジン負荷の値
に応じて変化するので、過給の切換えを行う境界のエン
ジン回転数Ｒを低速側にずらすことは、実際には、過給
の切換えを行う境界の吸気量を減衰させること、換言す
れば、第６図のＱ５−Ｒ５ライン及びＱ６−Ｒ６ライン
を左側にずらすことに相当する。なお、Ｑ５−Ｒ５ライ
ン及びＱ６−Ｒ６ラインを第６図の左側にずらす際には
、吸気リリーフ弁６及び排気カット弁１２の開閉の境界
ラインであるＱｌ−Ｒ１ライン〜Ｑ４−Ｒ４ラインもＱ
５−Ｒ５ライン及びＱ６−Ｒ６ラインに対応させて左側
にずらす必要がある。

以下、累積走行距離り等の各要因別の過給圧の減衰制御
及び過給の切換えを行う境界の吸気量の補正制御につき
述べる。

第８図（ａ）に示すように、累積走行距離りがＬ２未満
の期間は、エンジンＥが新しく、ノッキングの発生等が
生じやすいので、過給圧を減衰させる。その場合、制御
回路２１１は走行距離カウンタ２３により測定される累
積走行距離りがＬｌ（＜Ｌｘ）より短い期間では、過給
圧の減衰率を低吸気量領域及び高吸気量領域でそれぞれ
一定に維持するとともに、プライマリ過給機３のみで過
給を行う低吸気量領域での過給圧の減衰率ΔＰＬ。

（実線Ｉ参照）をプライマリ及びセカンダリ過給機３・
４で過給を行う高吸気量領域での減衰率ＡＰＬ、（仮想
線■参照）より大きく設定する。そして、累積走行距離
りがり、からＬ２までの期間は、低吸気量領域及び高吸
気量領域での過給圧の減衰率が、ΔＰＬｌ、ΔＰＬ、か
ら走行距離の増大に伴って一定の割合で減少するように
し、累積走行距離りがＬｔ以上の期間では過給圧の減衰
率を“０”として、当初に設定した通常の過給圧制御を
行う。なお、制御回路２１１は、過給圧の減衰に伴って
、プライマリ過給機３のみの過給と、プライマリ及びセ
カンダリ過給機３・４での過給との切換えを行う境界の
吸気量も、実線■の如く、過給圧の減衰に対応して減衰
するように補正する。

又、制御回路２１１は、第８図（ｂ）に示すように、水
温センサ２１により検出されるエンジンＥの冷却水温度
ＴがＴ！より低い場合に過給圧の減衰制御を行う、その
際、冷却水温度ＴがＴｔ（〈Ｔ２）の場合は、低吸気量
領域及び高吸気量領域での過給圧の減衰率をそれぞれ一
定に維持するとともに、プライマリ過給機３のみで過給
を行う低吸気量領域での過給圧の減衰率へＰ、Ｔ、　　
（実線■参照）をプライマリ及びセカンダリ過給機３・
４で過給を行う高吸気ｉｔ領領域の減衰率ΔＰＴｚ（仮
想線■参照）より大きく設定する。そして、冷却水温度
ＴがＴ１からＴｔまでの期間は、低吸気量領域及び高吸
気量領域での過給圧の減衰率が、ΔＰ　Ｔ　＋　、ΔＰ
Ｔ、から冷却水温度Ｔの上昇に伴って一定の割合で減少
するようにし、冷却水温度Ｔが１２以上の場合では過給
圧の減衰率を“０”として、当初に設定した通常の過給
圧制御を行う、なお、制御回路２１１は過給圧の減衰に
伴って、過給との切換えを行う境界の吸気量も、実線■
の如く、過給圧の減衰に対応して減衰するように補正す
る。

更に、第８図（ｃ）に示すように、制御回路２１１はノ
ッキングセンサ２２により検出される所定時間当りのノ
ッキングの発生回数ＫＮを読み込み、所定時間当りのノ
ッキング回数ＫＮが所定値Ｋ　Ｎ　を以上の場合は、過
給圧の減衰を行う。その場合も、低吸気量領域での過給
圧の減衰率ΔＰＮ。

（実線■参照）を高吸気量領域での減衰率ΔＰ　Ｎ　ｚ
（仮想線■参照）より大きく設定する。又、制御回路２
１１は、過給の切換えを行う境界の吸気量を実線■の如
く、過給圧の減衰に対応して減衰するように補正する。

なお、実際の過給圧の減衰制御は、上記した累積走行距
離Ｌ１冷却水温度Ｔ及びノッキング回数ＫＮによる各減
衰値を加算した値により行われ、かつ、プライマリ過給
機３の・みの過給と、プライマリ及びセカンダリ過給機
３・４による過給の切換えを行う吸気量の補正も、累積
走行路ｊ％ｌｌＬ、冷却水温度Ｔ及びノッキング回数Ｋ
Ｎによる各補正値を加算した値により行われる。又、上
記した過給圧の減衰は、例えば、第２図のデエーティ弁
２１５を通常より閉じ気味に制御して、低吸気量領域で
は主として排気洩らし弁１３を、一方、高吸気量領域で
はウェストゲート弁１４をそれぞれ通常より開き気味に
制御することにより行う。

以下、第９図のフローチャートに基づいて、過給圧の減
衰率ＣＰの設定及び過給の切換えを行う境界の吸気量の
補正割合ＣＱの設定手順につき、より具体的に説明する
。

まず、初期値の設定を行い（Ｓｌ）、引続き、エンジン
回転数Ｒ，スロットル開度ＴＶＯ，累積走行路［Ｌ、冷
却水温度Ｔ及び所定時間内でのノッキング発生回数ＫＮ
の読取りを行う（Ｓ２）。

次に、所定時間内でのノッキング回数ＫＮが設定値Ｋ　
Ｎ　ｒより小さいか否かを判定しくＳ３）、肯定回答が
得られれば、ノッキングの発生頻度は低いので、ノッキ
ング発生頻度による過給圧の減衰値ＣＰＮとして“０”
を設定するとともに、ノッキング発生頻度による過給の
切換えの境界の吸気量の補正値ＣＯＷとして“０”を設
定する（Ｓ４）。

一方、Ｓ３で否定回答が得られれば、ノッキングの発生
頻度が高く、過給圧の減衰が必要となる。その場合、続
いて、第４・５図のフローチャートにおけるフラグＦＳ
が０”であるか否か、つまり、吸気カット弁５が閉弁さ
れているか否がが判定される（Ｓ５）。ここで、肯定回
答が得られれば、吸気カット弁５が閉弁していて、低吸
気量領域における過給が行われているので、ノッキング
発生頻度による過給圧の減衰値ＣＰＮとして所定値ＣＰ
ＮＩを設定するとともに、ノッキング発生頻度による過
給の切換えの吸気量の補正値ＣＡＭとして所定値Ｃ，，
、を設定する（Ｓ６）。

又、Ｓ５で否定回答が得られた場合は、高吸気！６１域
での過給が行われているので、ノッキング発生頻度によ
る過給圧の減衰値ＣＰＮとして所定値ＣｒＮｘ　　（＜
ＣＰＮＩ　）を設定するとともに、ノッキング発生頻度
による過給の切換えの吸気量の補正値ＣＡＭとして所定
値ＣＱＨＩを設定する（Ｓ７）。

なお、ここでのＣ，□は、低吸気量領域での過給が行わ
れている場合の値と同一である。

引続き、冷却水温度Ｔが設定値Ｔｔより大きいか否かが
判定され（Ｓ８）、肯定回答が得られれば、冷却水温度
Ｔが適正範囲にあるので、冷却水温度Ｔによる過給圧の
減衰値ｃｒｔとして“０″を設定するとともに、冷却水
温度Ｔによる過給の切換えの吸気量の補正値ＣＱ、とし
て“０″を設定する（３９）。

一方、Ｓ８で否定回答が得られれば、冷却水温度Ｔが低
（、過給圧の減衰が必要となる。その場合は、続いて、
フラグＦＳが“Ｏ”であるか否か、つまり、吸気カット
弁５が閉弁されているか否かが判定される（３１０）。

ここで、肯定回答が得られれば、吸気カット弁５が閉弁
していて、低吸気量領域における過給が行われているの
で、冷却水温度Ｔによる過給圧の減衰値ｃｒｔとして所
定値ＣＰＩを設定するとともに、冷却水温度Ｔによる過
給の切換えの吸気量の補正値ＣＯｔとして所定値Ｃ，？
１を設定する（Ｓｌｌ）。

又、３１０で否定回答が得られた場合は、高吸気ｉｉ領
領域の過給が行われているので、冷却水温度Ｔによる過
給圧の減衰値Ｃ□として所定値ｃｒｔ□（＜　Ｃｒｔ＋
　）を設定するとともに、冷却水温度Ｔによる過給の切
換えの吸気量の補正値Ｃ１Ｉ？として所定値Ｃ＠Ｔｌを
設定する（５１２）。なお、ここでの０．７１は、低吸
気量領域での過給が行われている場合の値と同一である
。

次に、累積走行距離りが所定値し！より大きいか否かが
判定され（３１３）、肯定回答が得られれば、累積走行
距離りが充分に長いので、累積走行距離りによる過給圧
の減衰値ＣＦＬとして“Ｏ”を設定するとともに、累積
走行距離りによる過給の切換えの吸気量の補正値Ｃ，Ｌ
として“０”を設定する（Ｓ１４）。

一方、Ｓ１３で否定回答が得られれば、累積走行距離り
が比較的短く、過給圧の減衰が必要となる。その場合、
続いて、フラグＦＳが“°０°゛であるか否か、つまり
、吸気カット弁５が閉弁されているか否かが判定される
（Ｓ１５）。ここで、肯定回答が得られれば、吸気カッ
ト弁５が閉弁していて、低吸気量領域における過給が行
われているので、累積走行距離りによる過給圧の減衰値
ＣＰＬとして所定値Ｃ□１を設定するとともに、累積走
行距離りによる過給の切換えの吸気量の補正値ＣＯＬと
して所定値Ｃ，ＬＩを設定する（Ｓｌｌ）。

又、３１５で否定回答が得られた場合は、高吸気量領域
での過給が行われているので、累積走行距離りによる過
給圧の減衰値ＣＰＬとして所定値ＣｒＬｚ　　（＜ＣＰ
ＬＩ　）が設定されるとともに、累積走行距離りによる
過給の切換えの吸気量の補正値Ｃ，Ｌとして所定値ＣＱ
ＬＩを設定する（３１２）。なお、ここでのＣ（ＩＬＩ
は、低吸気量領域での過給が行われている場合の値と同
一である。

続いて、ノッキング発生頻度、冷却水温度Ｔ及び累積走
行距離りによる過給圧の減衰値ＣＰ　Ｎ　ｓ　Ｃｐ　Ｔ
及びＣＰＬを加算して、過給圧の減衰値Ｃｒを求めると
ともに（Ｓ１８）、ノッキング発生頻度、冷却水温度Ｔ
及び累積走行距離りによる過給の切換えの吸気量の補正
値ＣＯＮ、ＣＯｔ及びＣ，Ｌを加算して、過給の切換え
の吸気量の補正値Ｃ０を求めた（Ｓ１９）後、Ｓ２に戻
って、上述のステップを繰り返す。なお、第４・５図の
弁制御プログラムの実行に際しては、必要に応じて上記
の補正値Ｃ０により補正された過給切換えの吸気量に対
応したＱｌ−Ｒ１ライン〜Ｑ６−Ｒ６ラインに基づいて
、運転状態の判定が行われる。

次に、第１０図のフローチャートに基づいて、過給圧の
制御手順につき説明する。

まず、初期値の設定を行い（ＳＬ）、続いて、エンジン
回転数Ｒ及びスロットル開度ＴＶＯを読み込む（Ｓ２）
。

次に、上述のフラグＦＳが“０”か否かが判定される（
Ｓ３）。ここで、肯定回答が得られれば、低吸気ｉｔ　
ｆｉｌ域での過給が行われているので、過給圧のベース
値Ｐ、として、低吸気量領域用の値であるＰ□を設定し
くＳ４）、一方、否定回答が得られれば、高吸気量領域
での過給が行われているので、過給圧のベース値Ｐ、と
して、高吸気量領域用の値であるＰｏを設定する（Ｓ５
）。

続いて、上記のベース値Ｐｍを第９図のフローチャート
で求めた減衰値ＣＰで補正した値を実際の過給圧Ｐ７と
して設定しくＳ６）、この値Ｐｙにより過給圧の制御（
Ｓ７）を行った後、Ｓ２に戻り、上述のステップを繰り
返す。なお、過給圧の制御は、第２図のデユーティ弁２
１５に、設定した過給圧Ｐ７に対応するデユーティ信号
を出力し、ウェストゲート弁１４の開閉時期を調整する
ことにより行う。

上記の実施例では、プライマリ過給機３を常時稼働させ
るとともに、セカンダリ過給機４を高吸気量領域のみで
稼働させるようにしたが、プライマリ過給機３は低吸気
量領域のみで稼働し、セカンダリ過給機４は高吸気量領
域のみで稼働するようにして、プライマリ過給機３とセ
カンダリ過給機４のいずれかを選択的に使用するように
構成した過給機付エンジンにも本発明を適用することが
可能である。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明の過給機付エンジンの制御装置は
、それぞれ排気圧により駆動され、少なくとも低吸気量
領域で過給するプライマリ過給機と、高吸気ＮＴｉ１域
で過給するセカンダリ過給機とを併設し、低吸気量領域
でセカンダリ過給機からの吸気を停止させる吸気カット
弁と、低吸気量領域でセカンダリ過給機への排気の供給
を停止させる排気カット弁とを備えた過給機付エンジン
の制御装置であって、エンジン保護の必要な条件を検出
する検出手段と、低吸気Ｎ　ｆｉｌ域と高吸気量領域と
でそれぞれ過給圧を制御する過給圧制御手段と、上記検
出手段によりエンジン保護の必要な条件が検出された時
に、過給圧制御手段により制御される過給圧を、低吸気
量領域における過給圧の減衰率が高吸気量領域における
過給圧の減衰率より大きくなるように減衰させる過給圧
減衰手段とを備えていることを基本的な特徴としている
。

これにより、エンジン保護のために過給圧の上限値を減
衰させる際に、低吸気量領域における過給圧の減衰率が
高吸気！領域における過給圧の減衰率より大きくなるよ
うに過給圧減衰手段により過給圧の減衰率を調整するよ
うにしているので、セカンダリ過給機による過給が開始
されるエンジン回転数よりやや低いエンジン回転数領域
における過給圧も充分低くなる。そのため、セカンダリ
過給機による過給が開始されるエンジン回転数よりやや
低いエンジン回転数領域でもノッキングの発生等は充分
に抑制され、エンジンの保護が確実に図られるようにな
る。

ところで、過給圧を減衰させると、低吸気量領域及び高
吸気量領域におけるトルクもそれぞれ減衰するが、低吸
気量領域における過給圧の減衰率が高吸気ｉｔ　ｆｉＩ
域より大きいのでトルクの減衰率も低吸気量領域側でよ
り大きくなる。従って、低吸気ｆｆｉ？ｉｌ域及び高吸
気量領域でのトルク曲線同士が交差するエンジン回転数
は当初の値より低速側にずれることになるが、過給圧を
減衰させる際に、過給の切換えを行うエンジン回転数を
低速側にずらすようにすると、過給圧を減衰させた際に
も、トルクショックを生じることなく、低吸気量領域に
おける過給と高吸気量領域における過給の切換えを円滑
に行えるようになるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１０図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は過給機付エンジンにおけるエンジン回転
数と過給圧、タービン前排気圧及びトルクとの関係を示
すグラフ、第２図は過給機付エンジンの吸排気系及び制
御装置の構成図、第３図は差圧検出弁の縦断面図、第４
図及び第５図は弁制御プログラムの流れを示すフローチ
ャート、第６図は弁制御マツプ、第７図は過給機付エン
ジンの概略構成を示す説明図、第８図（ａ）は累積走行
距離と過給圧及び吸気量の減衰率との関係を示すグラフ
、同図（ｂ）は冷却水温度と過給圧Ｉ　　ｍ の減衰率との関係を示すグラフ、第９図は過給圧の減衰
値及び過給状態の切換えを行う吸気量の補正値の設定手
順を示すフローチャート、第１０図は過給圧の制御手順
を示すフローチャートである。 ３はプライマリ過給機、４はセカンダリ過給機、５は吸
気カット弁、１２は排気カット弁、２１は水温センサ（
検出手段）、２２はノッキングセンサ（検出手段）、２
３は走行距離カウンタ（検出手段）、２１１は制御回路
（過給圧減衰手段）、２１５はデユーティ弁（過給圧制
御手段）である。 特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社Ｎ＋　　　　
　　Ｎｏ″Ｎ。 エンジン回転靭Ｒ 第 図 富９ 国 墓１０ 国

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、それぞれ排気圧により駆動され、少なくとも低吸気
   量領域で過給するプライマリ過給機と、高吸気量領域で
   過給するセカンダリ過給機とを併設し、低吸気量領域で
   セカンダリ過給機からの吸気を停止させる吸気カット弁
   と、低吸気量領域でセカンダリ過給機への排気の供給を
   停止させる排気カット弁とを備えた過給機付エンジンの
   制御装置であって、 エンジン保護の必要な条件を検出する検出手段と、低吸
   気量領域と高吸気量領域とでそれぞれ過給圧を制御する
   過給圧制御手段と、上記検出手段によりエンジン保護の
   必要な条件が検出された時に、過給圧制御手段により制
   御される過給圧を、低吸気量領域における過給圧の減衰
   率が高吸気量領域における過給圧の減衰率より大きくな
   るように減衰させる過給圧減衰手段とを備えていること
   を特徴とする過給機付エンジンの制御装置。 ２、上記制御手段は過給圧を減衰させる際に、セカンダ
   リ過給機による過給を開始又は停止させるための吸気カ
   ット弁の開閉位置を低速側にずらすようにされている請
   求項第１項に記載の過給機付エンジンの制御装置。