JPH02238143A

JPH02238143A - 過給機付エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPH02238143A
Application number: JP1057286A
Authority: JP
Inventors: Haruo Okimoto; 沖本　晴男; Toshimichi Akagi; 赤木　年道; Seiji Tajima; 誠司田島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-09
Filing date: 1989-03-09
Publication date: 1990-09-20
Also published as: US5095703A; DE4007574A1; DE4007574C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、少なくとも低吸気量領域で過給するブライマ
リ過給機と高吸気量領域で過給するセヵンダリ過給機と
を併設した過給機付エンジンの燃料制御装置に関し、特
に、セカンダリ過給機の上流側と下流側の間で吸気を循
環させるリリーフ通路に設けられた吸気リリーフ弁の開
閉に伴う空燃比の変動を解消できるようにした過給機付
エンジンの燃料制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、過給機付エンジンにおいて、低吸気量領域及び高
吸気量領域で過給するプライマリ過給機と、低吸気量領
域での吸気を停止する吸気カット弁を備え、高吸気量領
域のみで過給を行うようにしたセカンダリ過給機とを併
設したものが知られている（実開昭６０−１７８３２９
号公報及び特開昭６０−２５９７２２号公報参照）．上
記のブライマリ過給機及びセカンダリ過給機としては、
例えば、排気圧を駆動源として過給を行うターボチャー
ジャが使用される。

その場合、セカンダリ過給機からの吸気開始に先立って
、低吸気量領域で排気の一部をセカンダリ過給機側に洩
らすことにより、セカンダリ過給機の稼働開始前にセカ
ンダリ過給機のタービンを予回転させるとともに、セカ
ンダリ過給機からの吸気路におけるセカンダリ過給機の
上流側と下流側とを連通ずるリリーフ通路を設け、この
リリーフ通路を吸気リリーフ弁により開閉するように構
成することが考えられる．このように、低吸気Ｉｔ　ＧＮ域でセカンダリ過給機の
タービンを予回転させて置くと、セカンダリ過給機の始
動時における回転の立ち上がり特性を高めることができ
るが、一方、予回転によりセカンダリ過給機の下流側の
吸気の圧力が上昇する。これにより、吸気温が上昇し、
後に、吸気カット弁を開弁じた時に、セカンダリ過給機
から高温により膨張した吸気がエンジンに供給されて、
空気の充填率が低下するのを防止するために、予回転時
にリリーフ通路を通してセカンダリ過給機の上流側と下
流側との間で吸気を循環させるのが好ましい。なお、上
記のような過給機付エンジンにおいて、吸気量はブライ
マリ及びセカンダリ過給機の上流側でエアフローメータ
等により測定されるとともに、測定された吸気量に対応
して燃料の供給量が決定されるものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記のように、リリーフ通路と吸気リリーフ
弁を設ける場合、低吸気量領域から高吸気量領域への移
行時には、吸気リリーフ弁は吸気カット弁の開弁に先立
って閉弁し、一方、高吸気量領域から低吸気量領域への
移行時には、吸気リリーフ弁は吸気カット弁の閉弁後に
開弁することになる．ところが、吸気リリーフ弁の閉弁時には、それまでセカ
ンダリ過給機の下流側から上流側へ還流していた吸気の
流れが堰き止められる影響でエアフローメータからセカ
ンダリ過給機への空気の流入量が増すが、吸気カット弁
は未だ閉弁状態であるので、セカンダリ過給機からの吸
気は行われない。従って、吸気リリーフ弁の閉弁時に．
は、セカンダリ過給機への空気の流入量が増加した分だ
け、エンジンへの実際の吸気量が測定値より少なくなり
、その結果、燃料が過剰に供給されることになる。

一方、吸気リリーフ弁の開弁時には、セカンダリ過給機
の下流側の吸気がリリーフ通路を通してセカンダリ過給
機の上流側に還流されることにより、エアフローメータ
等の測定手段からセカンダリ過給機への空気の流入量が
減少し、その結果、エンジンへの実際の吸気量がエアフ
ローメータ等による測定値より多くなって、燃料が不足
するものである．このように、吸気リリーフ弁の開閉時に空燃比の変動が
生じて、エンジンの燃焼状態が悪化する問題を有してい
た。

本発明は、上記の事情を考慮してなされたものであり、
吸気リリーフ弁の開閉に伴う空燃比の変動を解消できる
ようにした過給機付エンジンの燃料制御装置の提供を目
的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る過給機付エンジンの燃料制御装置は、少な
くとも低吸気！　ｅＪｆ域で過給するプライマリ過給機
と、排気圧により駆動され、高吸気！領域で過給するセ
カンダリ過給機とを併設し、低吸気量領域でセカンダリ
過給機からの吸気を停止させる吸気カット弁を備えた過
給機付エンジンの燃料制御装置であって、セカンダリ過
給機からの吸気路におけるセカンダリ過給機の上流側と
下流側とを連通ずるリリーフ通路と、このリリーフ通路
を開閉する吸気リリーフ弁と、上記両過給機の上流側に
配置され、吸気量を測定する吸気量測定手段と、吸気量
測定手段で測定される吸気量に対応して燃料供給量を制
御する燃料供給量制御手段とが設けられ、かつ、上記燃
料供給量制御手段による燃料の供給量を吸気リリーフ弁
の開閉時に同期して補正する燃料供給量補正手段が設け
られていることを基本的な特徴とするものである。

なお、上記燃料供給量補正手段は、具体的には、上記吸
気リリーフ弁の閉弁に同期して燃料供給量をＭｌ補正す
るように構成することができる。

又、上記燃料供給量補正手段は、上記吸気ＩＪ　ＩＪー
フ弁の開弁に同期して燃料供給量を増量補正するように
構成することができる。

〔作　用〕

上記の構成によれば、吸気リリーフ弁の開閉時期に同朋
して燃料供給量が実際にエンジンに吸入される吸気量に
対応する量に補正されるので、吸気リリーフ弁の開閉に
伴う空燃比の変動を解消することができるようになる。

具体的には、吸気リリーフ弁の閉弁時には、前述の如く
、測定された吸気量よりも実際にエンジンに吸入される
吸気量が少なくなるので、上記燃料供給量補正手段が吸
気リリーフ弁の閉弁時に測定値よりも少なくなるエンジ
ンの吸気量に対応して燃料を減量補正するように構成す
ることにより、吸気リリーフ弁の閉弁時の空燃比の変動
を防止できる。

又、吸気リリーフ弁の開弁時には、前述の如く、測定さ
れた吸気量よりも実際にエンジンに吸入される吸気量が
多くなるので、燃料供給量補正手段が吸気リリーフ弁の
開弁時に測定値よりも多くなるエンジンの吸気量に対応
して燃料を増量補正するように構成することにより、吸
気リリーフ弁の開弁時の空燃比の変動を防止できる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第９図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第１図に示すように、本実施例に係る過給機付エンジン
は、吸気路１における上流通路１０１に吸気量測定手段
としてのエアフローメータ２を介在させている。吸気路
ｌはエアフローメータ２の下流で、プライマリ吸気通路
１０２とセカンダリ吸気通路１０３とに分岐されている
。プライマリ吸気通路１０２にはプライマリ過給機３が
介在され、一方、セカンダリ吸気通路１０３にはセカン
ダリ過給機４が介在されている。プライマリ吸気通路１
０２とセカンダリ吸気通路１０３とは、プライマリ及び
セカンダリ過給機３・４の下流側で合流通路１０４とし
て合流され、エンジン已に接続されている。

セカンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４
の上流側と下流側とは、リリーフ通路１０５により連通
され、リリーフ通路１０５は吸気リリーフ弁６により開
閉されるようになっている。又、セカンダリ吸気通路１
０３におけるリリーフ通路１０５との合流点より下流側
には、セカンダリ過給機４からの吸気を停止するための
吸気カット弁５が設けられている．更に、合流通路１０
４の端末部には燃料噴射器１０が設けられている。

吸気カット弁５の開閉制御と燃料噴射量の制御のために
設けられた制御装１ｆ２０は、燃料供給量制御手段及び
燃料供給量補正手段としての役割を有し、エアフローメ
ータ２の測定値に基づいて基準噴射量を演算する一方、
吸気リリーフ弁６の開閉の有無を検出して吸気リリーフ
弁６の閉弁時には燃料噴射量の減量補正量を演算し、開
弁時には燃料噴射量の増量補正量を演算し、基準噴射量
に減量又は増量補正量とを加算した補正噴射量信号を出
力するようになっている。そして、燃料噴射器１０は噴
射量信号の信号値に対応する噴射量の燃料を噴射するよ
うになっている。

第２図に示すように、ブライマリ過給機３とセカンダリ
過給機４とは、ともに排気圧を駆動源とするターボチャ
ージャで構成されている。吸気路１における合流通路１
０４は、吸気マニホールド１０６を介して、例えば、２
気筒からなるロータリーエンジンであるエンジンＥの各
気簡に接続されている。プライマリ吸気通路１０２には
プライマリ過給機３のブロア室３０１を介在させており
、セカンダリ吸気通路１０３にはセカンダリ過給機４の
ブロア室４０１を介在させている。

合流通路１０４には、インタークーラ７、スロットル弁
８、サージタンク９が順に設けられている。燃料噴射器
ＩＯは吸気マニホールド１０６の各分岐路に設けられて
いる。なお、エンジンＥにはその回転数Ｒを検出する回
転数検出装置ｌ７が付設されている。

エンジンＥの２つの気筒から互いに独立してプライマリ
排気路ｔｔｉとセカンダリ徘気路１１２が導出されてい
る。ブライマリ排気路１１１はプライマリ過給機３のタ
ービン室３０２を経て集合排気通路１１５に連通され、
一方、セカンダリ排気路１１２はセカンダリ過給機４の
タービン室４０２を経て集合排気通路１１５に連通され
ている。

プライマリ排気路１１１とセカンダリ排気路１１２とは
連通路１１３により互いに連通されている。この連通路
１１３のほぼ中間部から排気ウエスト通路１１４が垂直
に分岐され、集合排気通路１１５に導かれている。セカ
ンダリ排気通路１１２における排気カット弁１２とセカ
ンダリ過給機４のタービン室４０２との間の部分は、排
気リーク通路１１６を介して排気ウエスト通路１１４に
接続されている。

セカンダリ排気路１１２は、連通路１１３の直ぐ下流側
にて排気カット弁１２により開閉され、一方、排気リー
ク通路１１６は排気洩らし弁１３によって開閉されるよ
うになっている。又、排気ウエスト通路１１４は、排気
リーク通路１１６との分岐点よりも下流側でウエストゲ
ート弁１４によって開閉されるようになっている。なお
、第２図にはプライマリ排気路１１１とセカンダリ排気
路１１２を独立に設けた場合を示したが、エンジンＥか
ら１本の排気路を導出し、連通路１１３の上流側で２本
に分岐するように構成しても良い。

制御装置２０は、電気回路部と空気回路部とからなる。

このうち、電気回路部は、検出端としてのエアフローメ
ータ２、回転数検出装置１７及び吸気カット弁５の開閉
を検出する開閉検出スイッチ１８と、制御回路２１１と
、出力端としての吸気カット弁５の開閉用のソレノイド
三方弁２１２、吸気リリーフ弁６の開閉切換え用のソレ
ノイド三方弁２１３、排気カット弁１２の開閉切換え用
のソレノイド三方弁２１４、排気洩らし弁１３の開閉用
のデューティ弁２１５、ウエストゲート弁１４の開閉切
換え用のソレノイド三方弁２１６及び燃料噴射器１０と
を備える。

また、制御装置２０における空気回路部は、吸気カット
弁５の開閉作動用のアクチュエータ２２１、吸気リリー
フ弁６の開閉作動用のアクチュエータ２２２、排気カッ
ト弁１２の開閉作動用のアクチュエータ２２３、排気洩
らし弁１３の開閉作動用のアクチェエータ１２９、ウエ
ストゲート弁ｌ４の開閉作動用のアクチュエータ１２６
、導圧路２３１〜２３３・２３６〜２４４、差圧検出弁
ｌ６、負圧タンク２３４及び逆止弁２３５からなる．制御回路２１１には、上記の空気回路部及び各弁２１２
〜２１６を介して吸気カット弁５、吸気リリーフ弁６、
排気カット弁１２、排気洩らし弁ｌ３及びウエストゲー
ト弁１４を制御するための弁制御プログラムと制御マッ
プとが組み込まれている。又、制御回路２１１には燃料
噴射器１０から噴射する燃料噴射量を制御する燃料制御
プログラムが組み込まれている。

ここで、後に説明する燃料制御の前提となっている弁制
御の動作の要点について第６図に基づき説明しておく。

エンジンＥが始動されると同時に、後述する弁制御プロ
グラムが実行され、この弁制御プログラムはエンジンＥ
の回転に同期して繰り返される。

ブライマリ過給機３による過給は全運転領域において行
われる。セカンダリ過給機４からの過給は、エンジン回
転数Ｒが加速される加速運転モードでは第６図のＱ６−
Ｒ６ラインより右側の領域で、エンジン回転数Ｒが減速
される減速運転モードでは第６図のＱ５−Ｒ５ラインよ
り右側の領域で、それぞれ行われる。このように、加速
モードと減速モードでセカンダリ過給機４による過給を
実行する領域を変更してヒステリシスを与えることによ
り、動作安定性を高めることができる。

加速モードにおいては、エンジンＥの始動直後には、吸
気リリーフ弁６は開弁され、他の吸気カット弁５、排気
カット弁１２、排気洩らし弁１３及びウエストゲート弁
１４は閉弁されている。エンジンＥが始動され、プライ
マリ過給機３の過給圧が所定値に到達すると、具体的に
は、エンジン回転数とエンジン負荷との関係が第６図に
右下がりの曲線で示されるレベルに達すると、排気洩ら
し弁ｌ３が開弁される。すなわち、この排気洩らし弁ｌ
３は、第２図の導圧路２４２により導かれるプライマリ
過給機３の過給圧を排気洩らし弁１３用のデューティ弁
２１５で適当に減圧した圧力を受けて開閉されるもので
あり、かつ、排気洩らし弁１３は排気カット弁１２が開
弁する運転領域よりも低吸気量領域で開弁されるように
なっている。これにより、排気カット弁１２を開弁させ
る前に、排気リーク通路１１６を介してセカンダリ過給
機４のタービン室４０２に供給される排気によりセカン
ダリ過給機４のタービンを予回転させておくことができ
、その結果、排気カット弁１２の開弁時のセカンダリ過
給機４０回転速度の立ち上がり特性が高められる。

一方、排気洩らし弁１３を開弁させている時に吸気リリ
ーフ弁６を開弁させておくことは、リリーフ通路１０５
を通してセカンダリ過給機４の上流側と下流側の間で排
気を循環させることにより、セカンダリ過給機４の下流
側の過圧を防止し、吸気カット弁５が開弁された時に過
圧により高温化した空気が合流通路１０４に流入して吸
気の充填効率が低下するのを防止することを目的として
いる。

吸気量Ｑ又はエンジン回転数Ｒが増大し、運転状態が第
６図に示すＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から右側の領
域に移行すると、吸気リリーフ弁６が閉弁され、更に運
転状態が第６図に示すＱ４−Ｒ４ラインの左側の領域か
ら右側の領域に移行すると、排気カット弁１２が開弁さ
れる。排気カット弁１２を開弁する前に吸気リリーフ弁
６を閉弁することは、排気カット弁１２の開弁後に、セ
カンダリ排気路１１２を通して供給される排気により本
格的に稼働されるセカンダリ過給機４の過給圧及び回転
の立ち上がり特性を高める上で有利になる。

排気カット弁１２が開弁され、更に吸気量Ｑ又はエンジ
ン回転数Ｒが増大し、運転状態が第６図に示すＱ６−Ｒ
６ラインの左側の領域から右側の領域に移行すると、吸
気カット弁５が開弁される。このように排気カット弁１
２を開弁じてから吸気カット弁６を開弁すると、吸気カ
ット弁５の開弁時までにセカンダリ過給機４の過給圧を
プライマリ過給機３の過給圧と同等以上に高めてから吸
気カット弁５を開弁させ、セカンダリ過給機４に吸気が
逆流することを防止することができるので有利である。

この実施例では、吸気カット弁５の開弁時に合流通路１
０４からセカンダリ過給機４側に吸気が逆流することを
一層確実に防止するため、吸気カット弁５の開閉制御系
を以下のように構成している。

すなわち、第２図に示すように、吸気カット弁５用のア
クチュエータ２２１は、一方では吸気カット弁５に機械
的に連結され、他方では導圧路２３１を介して吸気カッ
ト弁５用のソレノイド三方弁２１２に接続されている。

このソレノイド三方弁２１２は、導圧路２３２を介して
接続された差圧検出弁１６と、導圧路２３３を介して接
続される負圧タンク２３４とのいずれか一方に、アクチ
ュエータ２２１を選択的に接続させるようになっている
．負圧タンク２３４は逆止弁２３５及び導圧路２３６を
介して、サージタンク９よりも下流側にて合流通路１０
４に接続されている。

第３図に示すように、差圧検出弁１６は、そのケーシン
グ１６１内が第１及び第２のダイアフラム１６２・１６
３によって第１〜第３室１６４・１６５・１６６に区画
されている。一端側の第１室１６４には第１の入力ポー
ト１６７が開口され、その内部にばね１６８が挿入され
ている。中央の第２室１６５には第２の入力ボートｌ６
９が開口され、他端例の第３室１６６には出力ポート１
７０が端壁中央部に開口されるとともに、大気連通ボー
ト１７１が周壁部に開口されている。

第１室１６４と第２室１６５とを区画する第１のダイア
フラム１６２には、第２のダイアフラム１６３の中央を
摺動自在に貫通し、出力ポート１７０の開閉を行う弁体
１７２が固定されている。

第１の入力ポート１６７は、第２図中のセカンダリ吸気
通路１０３における吸気カット弁５の下流側の、プライ
マリ過給機３による過給圧Ｐ１を第１室１６４に導入す
るため、導圧路２３７を介して吸気カット弁５の下流側
に接続されている。一方、第２の入カポー｝１６９は、
吸気カット弁５の上流側のセカンダリ吸気通路１０３の
過給圧Ｐ２を第２室１６５に導入するため、第２図に示
す導圧路２３８を介してセカンダリ過給機４と吸気カッ
ト弁５との間でセカンダリ吸気通路１０３に連通されて
いる．吸気カット弁５を開弁させる場合には、制御回路２１１
が吸気カット弁５の開閉用のソレノイド三方弁２１２を
負圧タンク２３４との接続側から差圧検出弁１６との接
続側に切り換えることにより、差圧検出弁１６の出力ポ
ート１７０が吸気カット弁５用のアクチュエータ２２１
に接続されるしかし、差圧検出弁１６がアクチュエータ
２２１に接続された後も、吸気カット弁５の上流側にお
けるセカンダリ過給機４の過給圧Ｐ２が、吸気カット弁
５の下流側におけるプライマリ過給機３の過給圧Ｐ１に
比して一定値以上高圧になるまでの期間は、出力ボート
１７０は弁体１７２で閉塞されているので、アクチュエ
ータ２２１の内圧は負圧のままに保持され、吸気カット
弁５は開弁されない。

セカンダリ過給機４の過給圧Ｐ２がプライマリ過給機３
の過給圧Ｐ１よりも一定値以上高くなると、弁体１７２
が出力ボート１７０を開き、大気圧が差圧検出弁１６、
導圧路２３２・２３１を経てアクチュエータ２２１に導
入され、その結果、吸気カット弁５が開弁されることに
なる。従って、セカンダリ過給機３側への吸気の逆流は
確実に防止される。なお、このため、制御回路２１１が
吸気カット弁５の開弁指令を出してから少し遅れて吸気
カット弁５が実際に開弁されることになる．減速モード
では、動作安定性を与えるため、吸気カット弁５は開弁
した運転条件よりも低吸気量域又は低回転域で閉弁され
る．すなわち、第６図のＱ５−Ｒ５ラインの右側の領域
から左側の領域に移行する時に吸気カット弁５が閉弁さ
れる．排気カット弁１２の開閉にも、同様にヒステリシ
スが与えられ、吸気カット弁５の閉弁よりも遅れて排気
カット弁ｌ２が閉弁される。すなわち、エンジンＥの運
転状態が第６図のＱ３−Ｒ３ラインの右側の領域から左
側の頷域に移行する時に排気カット弁１２が閉弁される
。

また、吸気リリーフ弁６の開閉にもヒステリシスが与え
られ、排気カット弁１２が閉弁された後、運転状態が、
更に、第６図のＱｌ−Ｒｌラインの右側の領域から左側
の領域に移行すると、吸気リリーフ弁６が開弁されるよ
うになっている。

加速モードの途中で減速モードに切り換えられた場合の
排気カット弁１２の閉弁及び吸気リリーフ弁６の開弁、
減速モードの途中で加速モードに切換えられた場合の排
気カット弁１２の開弁及び吸気カット弁５の開弁につい
ても、同様に前記制御マップを基準として吸気量Ｑ又は
エンジン回転数Ｒに基づき実行される．なお、ウエストゲート弁ｌ３はブライマリ領域である低
吸気量領域では、吸気洩らし弁１３を開くことにより排
気がセカンダリ過給機４側に流れるようにするために閉
じられるが、ここでは、ウエストゲート弁１４は排気カ
ット弁１２の開閉と同時に開閉するように構成されてい
る。

以下、第４図及び第５図のフローチャートを参照しなが
ら、エンジン回転数及びエンジン負荷の変動に伴う吸気
カット弁５、吸気リリーフ弁６等の各弁の開閉制御につ
き、より詳細に説明する。

なお、この制御で使用されるフラグＦは、前回のライン
越の運転状態の移行が、第６図のいずれのラインをいず
れの方向に横切るものであったかを示すものである。第
６図にも示すように、具体的には、フラグＦ＝“１゜“
は、前回の移行がＱ１−Ｒｌラインを高吸気量側から低
吸気量側へ横切るものであったことを示す。又、フラグ
Ｆ＝“２”は、前回の移行がＱ２−Ｒ２ラインを低吸気
量側から高吸気量側に横切るものであったことを示す。

フラグＦ一“３”は、前回の移行がＱ３−Ｒ３ラインを
高吸気量側から低吸気量側へ横切るものであったことを
示す。フラグＦ＝“４”は、前回の移行がＱ４−Ｒ４ラ
インを低吸気量側から高吸気量側へ横切るものであった
ことを示す。フラグＦ＝“５”′は、前回の移行がＱ５
−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側へ横切るもの
であったことを示す。又、フラグＦ＝”“６ｎは、前回
の移行がＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側
へ横切るものであったことを示す。

又、フラグＦＲは吸気リリーフ弁６の閉弁に際して“１
”と置かれ、吸気リリーフ弁６の開弁に際して“０゛と
置かれる。更に、吸気カット弁５の開閉を検出する開閉
検出スイッチ１８からの信号に基づき、吸気カット弁５
の開弁時にフラグＦＳ＝“゜１”と置かれ、吸気カット
弁５の閉弁時にフラグＦＳ＝“０“と置かれる。

以下、第４図及び第５図のフローチャートをステップ毎
に説明すると、まず、イニシャライズが行われる（Ｓ１
）。この時、フラグＦは“１”と置かれる。

次に、吸気量（吸入空気量）Ｑとエンジン回転数Ｒが読
み込まれ（Ｓ２）、更に、予め設定されているＱｌ−Ｑ
６及びＲ１〜Ｒ６のマップ値が読み込まれる（Ｓ３）。

続いて、フラグＦ＝“′１′゛であるか否か、つまり、
前回のライン越の運転状態の移行が、Ｑｌ−Ｒ１ライン
を高吸気量側から低吸気量側へ横切る移行であったか否
かが判定される（Ｓ４）。なお、当初はフラグＦ＝“１
゛と置かれているから、ここでは肯定回答が得られる。

フラグＦ＝“１”であれば、次に、吸気ＩＱがＱ２より
大きいか否かが判定され（Ｓ５）、否定回答が得られた
場合は、続いて、エンジン回転数ＲがＲ２より大きいか
否かが判定される（Ｓ６）．そして、Ｓ５・Ｓ６のいず
れかで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ２−
Ｒ２ラインを低吸気量側から高吸気量側に横切った状態
に移行しているので、フラグＦに“２”をセットする（
Ｓ７）。引続き、ソレノイド三方弁２１３を大気側に切
り換え、導圧路２３９を介してアクチュエータ２２２に
大気を導入することにより、吸気リリーフ弁６を閉じる
制御を行うとともに、吸気リリーフ弁６の閉弁に伴って
フラグＦＲに″１”をセット（３８）Ｌた後、リターン
する。なお、Ｓ５・Ｓ６でいずれも否定回答が得られた
場合は、そのままリターンする。

Ｓ４で否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦが偶
数（２ｍ）であるか否か、換言すれば、前回のライン越
の運転状態の移行が低吸気量側から高吸気量側への移行
であったか否かが判定される（Ｓ９）。ここで、肯定回
答が得られた場合は、続いて、フラグＦ＝“２″、つま
り、前回のライン越の移行がＱ・２−Ｒ２ラインを低吸
気量側から高吸気量側へ横切る移行であったか否かが判
定される（３１０）。

フラグＦ＝“２”であれば、続いて、現在の吸気ｆｆｉ
ＱがＱ４より大きいか否かが判定され（Ｓｔ１）、否定
回答が得られた場合は、次に、現在のエンジン回転数Ｒ
がＲ４より大きいか否かが判定される（Ｓ１２）。そし
て、３１１・Ｓ１２のいずれかで肯定回答が得られた場
合は、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ラインを低吸気量側
から高吸気量側に横切った状態に移行しているので、フ
ラグＦに“４”をセットし（３１３）、続いて、ソレノ
イド三方弁２１４を負圧タンク２３４側に切り換えて導
圧路２４１・２４０を介してアクチュエータ２２３に負
圧を導入することにより、排気カット弁１２を開弁（Ｓ
１４）するとともに、ソレノイド三方弁２１６を導圧路
２４２側に切り換えて、必要に応じてアクチュエータ１
２６によりウエストゲート弁１４を開く制御を開始（３
１５）した後、リターンする。

一方、３１１・３１２でいずれも否定回答が得られた場
合は、吸気量ＱがＱ１より小さいか否かが判定され（Ｓ
１６）、肯定回答が得られた場合は、続いて、エンジン
回転数ＲがＲ１より小さいか否かが判定される（３１７
）。ここで肯定回答が得られた場合は、現在の運転状態
はＱｌ−Ｒｌラインを高吸気量側から低吸気量側に横切
った状態に移行しているので、フラグＦに″１″をセッ
トし（３１８）、続いて、ソレノイド三方弁２１３を負
圧タンク２３４側に切り換えて、導圧路２３９を介して
アクチュエータ２２２に負圧を導入することにより吸気
リリーフ弁６を開弁じ、かつ、吸気リリーフ弁６の開弁
に伴ってフラグＦＲに“０″をセット（３１９）Ｌた後
、リターンする一方、３１６・３１７のいずれかで否定
回答が得られた場合は、そのままリターンする。

Ｓ１０で否定回答が得られた場合は、次に、フラグＦ＝
“４”であるか否か、つまり、前回のライン越の移行が
Ｑ４−Ｒ４ラインを低吸気量側から高吸気量側へ横切る
移行であったか否かが判定され（Ｓ２０）、肯定回答が
得られた場合は、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より大
きいか否かが判定される（３２１）。否定回答が得られ
た場合は、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６より
大きいか否かが判定される（Ｓ２２）。

３２１・Ｓ２２のいずれかで肯定回答が得られれば、現
在の運転状態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸
気量側に横切った状態に移行しているので、フラグＦに
“６゜゛をセットし（Ｓ２３）、続いて、ソレノイド三
方弁２１２を差圧検出弁１６側に切り換えることにより
、ソレノイド三方弁２１２、導圧路２３２及び導圧路２
３１を介してアクチュエータ２２１に大気を導入し、吸
気カット弁５を開弁するとともに、フラグＦＳに“１“
′をセットする（Ｓ２４）。なお、前述の如く、ソレノ
イド三方弁２１２が切り換えられてから、実際に吸気カ
ット弁５が開弁するまでに、若干の時間遅れが生じる。

一方、Ｓ２１・Ｓ２２でともに否定回答が得られた場合
は、次に、現在の吸気量ＱがＱ３より小さいか否かが判
定され（Ｓ２５）、肯定回答が得られれば、続いて、現
在のエンジン回転数ＲがＲ３より小さいか否かが判定さ
れる（Ｓ　２　６　）。ここで、肯定回答が得られれば
、現在の運転状態はＱ３−Ｒ３ラインを高吸気量側から
低吸気量側に横切った状態に移行しているので、フラグ
Ｆに“３”をセット（Ｓ２７）Ｌた後、ソレノイド三方
弁２１４を大気側に切り換えて、導圧路２４１を介して
アクチュエータ２２３に大気を導入することにより、排
気カット弁ｌ２を閉弁する（３２８）。更に、ソレノイ
ド三方弁２１６を切り換えてアクチュエータ１２６に大
気を導入することにより、ウエストゲート弁１４を閉弁
（３２９）Ｌた後、リターンする。一方、３２５・Ｓ２
６でともに否定回答が得られた場合は、そのままリター
ンする。

Ｓ２０で否定回答が得られれば、前回のライン越の移行
は、Ｑ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切る移行であったものとみなされる。その場合は、次に
、現在の吸気量ＱがＱ５より小さいか否かが判定され（
Ｓ３０）、肯定回答が得られれば、続いて、現在のエン
ジン回転数ＲがＲ５より小さいか否かが判定される（Ｓ
３１）。ここで、肯定回答が得られれば、現在の運転状
態は、Ｑ５−Ｒ５ラインを高吸気量側から低吸気量側に
横切った状態に移行しているので、フラグＦに“５′゜
がセットされ（Ｓ３２）、続いて、ソレノイド三方弁２
１２を負圧タンク２３４に切り換えてアクチュエータ２
２１に負圧を導入することにより、吸気カット弁５を閉
弁するとともに、フラグＦＳに“０”をセットする（Ｓ
３３）。

Ｓ９にて否定回答が得られた場合は、前回のライン越の
移行が高吸気量側から低吸気量側へのものであったこと
になる。この場合は、第５図中の３４１に移り、フラグ
Ｆ＝“３゜“であるか否か、つまり、前回の移行がＱ３
−Ｒ３ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切る移行
であったか否かが判定される（Ｓ４１）。肯定回答が得
られれば、続いて、現在の吸気量ＱがＱ１より小さいか
否かが判定され（３４２）、ＱがＱ１より小さければ、
更に、現在のエンジン回転数ＲがＲ１より小さいか否か
が判定される（３４３）。ここで、肯定回答が得られれ
ば、現在の運転状態は、Ｑｌ−Ｒ１ラインを高吸気量側
から低吸気量側に移行しているので、フラグＦに“１”
゜をセットし（３４４）、続いて、前述と同様にして吸
気リリーフ弁６を開弁するとともに、フラグＦＲに“０
”をセット（３４５）Ｌた後、リターンする。

３４２・Ｓ４３のいずれかで否定回答が得られた場合は
、次に、現在の吸気ＩＱがＱ４より大きいか否かが判定
され（Ｓ４６）、否定回答が得られれば、続いて、現在
のエンジン回転数ＲがＲ４より大きいか否かが判定され
る（３４７）。そして、Ｓ４６・３４７のいずれかで肯
定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ４−Ｒ４ライ
ンを低吸気量側から高吸気量側へ横切った状態に移行し
ているので、フラグＦに“４”をセットし（３４８）、
続いて、前述と同様にして排気カット弁１２を開弁（Ｓ
４９）するとともに、ウエストゲート弁１４を必要に応
じて開弁できるように（３５０）した後、リターンする
。一方、Ｓ４６・Ｓ４７でともに否定回答が得られた場
合は、そのままリターンする。

Ｓ４１で否定回答が得られた場合は、次に、現在の吸気
量ＱがＱ３より小さいか否かが判定され（３５１）、Ｑ
がＱ３より小さければ、続いて、現在のエンジン回転数
ＲがＲ３より小さいか否かが判定される（３５２）。こ
こで肯定回答が得られれば、現在の運転状態はＱ３−Ｒ
３ラインを高吸気量側から低吸気量側に横切った状態に
移行しているので、フラグＦに“３”′をセット（Ｓ５
３）した後、前述と同様にして排気カット弁１２及びウ
エストゲート弁１４を閉弁（Ｓ５４・Ｓ５５）し、リタ
ーンする。

３５１・Ｓ５２のいずれかで否定回答が得られた場合は
、続いて、現在の吸気量ＱがＱ６より大きいか否かが判
定され（３５６）、ここで、否定回答が得られた場合は
、続いて、現在のエンジン回転数ＲがＲ６より大きいか
否かが判定される（Ｓ５７）。そして、Ｓ５６・３５７
のいずれかで肯定回答が得られた場合は、現在の運転状
態はＱ６−Ｒ６ラインを低吸気量側から高吸気量側に横
切った状態に移行しているので、フラグＦに“゜６”を
セットし（３５８）、前述と同様にして吸気カット弁５
を開弁するとともに、フラグＦＳに“１”をセット（Ｓ
５９）Ｌてリターンする。一方、８５６・３５７でとも
に否定回答が得られれば、そのままリターンする。

ところで、上記のように構成された過給機付エンジンで
は、第７図中（Ｈ）に示すように、スロットル弁８を半
開程度の状態から全開にして所定時間に渡って全開状態
に保持した後、全閑にした場合、エンジンＥの高回転域
でのエアフローメータ２の測定値を同図（Ｅ）、低回転
域でのエアフローメータ２の測定値を同図（Ｇ）に示す
ように、スロットル弁８を半開程度から全開に切り換え
た際には、吸気ＩＱがほぼ直線的に増加する。又、スロ
ットル弁８を全開から全閑に切り換えると、同図（Ｅ）
又は（Ｇ）の如く、吸気量Ｑはある量は象、激に減少し
た後、ほぼ一定の割合で徐々に減少する。

そして、スロットル弁８を全開に維持することにより、
吸気量Ｑが増加するに伴って、前述の如く、まず、同図
（Ｂ）に示すように、吸気リリーフ弁６が閉弁され、次
に、同図（Ａ）に示すように、排気カット弁１２が開弁
され、続いて、同図（Ｃ）に示すように、吸気カット弁
５が開弁される。なお、前述のように、吸気カット弁５
の実際の開弁は開弁指令の出力から少し遅れることにな
る。この吸気カット弁５の実際の開弁時期は、開閉検出
スイッチ１８により検出されるが、開閉検出スイッチ１
８を省略し、吸気カット弁５の開弁指令の出力時からタ
イマで所定時間カウントして所定時間経過後に吸気カッ
ト弁５が実際に開弁じたものとみなすようにしても良い
。

一方、スロットル弁８を全開から全閑に切り換えること
により．、吸気量Ｑが所定量急激に減少するのに伴い、
同図（Ｃ）に示すように、まず、吸気カット弁５が閉弁
され、続いて、同図（Ａ）に示すように、排気カット弁
１２が閉弁され、その後、同図（Ｂ）に示すように、吸
気リリーフ弁６が開弁される。

ところで、加速時に吸気ｉｔＱの増加に伴って、吸気リ
リーフ弁６が閉弁すると、リリーフ通路１０５を循環し
ている空気の流れが遮断され、リリーフ通路１０５から
セカンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４
の上流側への還流量が減少し、その結果、吸気路１にお
ける上流通路１０ｌからセカンダリ吸気通路１０３に流
入する空気量が増大する。そのため、吸気リリーフ弁６
の閉弁時には、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印Ｃで示すよ
うに、エアフローメータ２の測定値が、点線で示す実際
にエンジンＥに吸入される空気量よりも多くなる。

一方、減速時に吸気リリーフ弁６が開弁されると、セカ
ンダリ吸気通路１０３におけるセカンダリ過給機４の下
流側の部分に封入されていた加圧空気が、リリーフ通路
１０５を通してセカンダリ過給機４の上流側に膨脹して
行き、更に、セカンダリ吸気通路１０３を通してエアフ
ローメータ２の設けられた上流通路１０１側へも膨張し
て行く．そのため、吸気リリーフ弁６の開弁時には、上
流通路１０１からセカンダリ吸気通路１０３への空気の
流入量が減少し、従って、エンジンＥへの空気の流入量
が増加するので、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ｄで示す
ように、エアフローメータ２による吸気量Ｑの測定値は
、点線で示す実際にエンジン已に吸入される吸気量より
も少な《なる。

そこで、本実施例では、吸気リリーフ弁６の開閉に伴う
空燃比の変動を抑制するため、同図（Ｄ）又は（Ｆ）に
矢印Ｃで示すように、吸気リリーフ弁６の閉弁時に同期
して燃料噴射器１０による燃料噴射量を減量し、一方、
同図（Ｄ）又は（Ｆ）に矢印ｄで示すように、吸気リリ
ーフ弁６の開弁時に同期して燃料噴射器１０による燃料
噴射量を増量するようにしている。なお、燃料の減量又
は増量後は、減量率又は増量率を徐々に減衰させて定常
状態に復帰させるようにする。

又、加速時に吸気カット弁５が開弁する時には、エンジ
ンＥにはエアフローメータ２で計測され、プライマリ吸
気通路１０２を通過してきた空気と、セカンダリ吸気通
路１０３のセカンダリ過給機４の下流側の部分に封入さ
れていた加圧空気とが吸入されることになるので、同図
（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ａで示す点線のように、エアフ
ローメータ２の計測値Ｑよりも多量の空気がエンジン已
に吸入される。一方、減速時に吸気カット弁５が閉弁す
る時には、エアフローメータ２を通過してきた空気の一
部分がセカンダウ吸気通路１０３内に堰き止められるの
で、エンジンＥには同図（Ｅ）又は（Ｇ）の矢印ｂで示
すように、エアフローメータ２の計測値Ｑよりも少量の
空気がエンジン已に吸入されることになる。そのため、
本実施例では、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ａで示すよ
うに、吸気カット弁５の開弁時に同期して燃料噴射量を
増量し、又、同図（Ｅ）又は（Ｇ）に矢印ｂで示すよう
に、吸気カット弁５の閉弁時に同期して燃料噴射量を減
量するようにしている。なお、増量又は減量後には、上
述と同様に増量率又は減量率を徐々に減衰させる。又、
同図（Ｄ）又は（Ｆ）における燃料の増量率又は減量率
は、矢印ａ〜ｄのようにエアフローメータ２の測定値と
実際の吸気量との間に差が生じている時の空燃比が、エ
アフローメータ２の測定値と実際の吸気量とが一致して
いる時の空燃比と等しくなるように設定されている。

次に、上記制御回路２１１に組み込まれた燃料噴射制御
プログラムについて説明する。

第８図は燃料噴射制御プログラムの内容を示すフローチ
ャートである。同図に示すように、まず、イニシャライ
ズを行い（Ｓ６１）、測定された吸気量Ｑとエンジン回
転数Ｒとを読み取り（Ｓ６２）、それらに基づいて基本
燃料噴射量Ｊ０を演算する（３６３）。そして、吸気リ
リーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正値である吸気リリ
ーフ弁開閉補正値ＣＩ、吸気カット弁５の開閉時の燃料
噴射量補正値である吸気カット弁開閉補正値Ｃ２及び水
温その他の各種条件に伴う補正値Ｃ０により補正された
噴射ＩＪを演算する（Ｓ６４）。引続き、噴射タイミン
グであることを確認してから（３６５）、噴射信号を出
力し、噴射量Ｊの燃料を上記燃料噴射器１０から噴射す
る（Ｓ６６）。

その後、吸気ＩＱとエンジン回転数Ｒとを読み取るステ
ップＳ６２に戻り、燃料噴射まで一連のステップ３６２
〜５６６をエンジン回転数Ｒに同期して繰り返す。なお
、上記の吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ，及び吸気カット
弁開閉補正値Ｃ２は制御回路２１１に組み込まれた噴射
量補正値設定プログラムによって設定される。

第９図は噴射量補正値設定プログラムの要部を示すフロ
ーチャートである。このプログラムでは初期値設定（Ｓ
７１）を行った後、吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩ設定
プログラム（３７２〜Ｓ８２）と吸気カット弁開閉補正
値Ｃ２設定プログラム（８８３〜Ｓ９３）とがエンジン
回転数Ｒに同期して繰り返される。そして、これらの燃
料噴射量補正プログラムを実行するため、制御回路２１
１内にて吸気リリーフ弁６の現在の開閉状態を示す、前
述のフラグＦＲと吸気カット弁５の現在の開閉状態を示
すフラグＦＳとが使用される。

初期値設定の段階（Ｓ７１）では、フラグ信号ＦＲ＝“
ｌ　Ｉ　Ｉ１、フラグ信号ＦＳ＝“０′″、吸気リリー
フ弁６開弁時の補正値Ｃ１＝“０”、吸気カット弁５開
弁時の補正値Ｃ２−“０゛、吸気リリーフ弁６の開閉状
態の前回記憶値Ｍ．＝“１゛′吸気カット弁５の開閉状
態の前回記憶値Ｍ２一〇゜′と置かれる。

続いて行われる吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩの設定プ
ログラムでは、まず、フラグＦＲの値を読み込んでメモ
リＭＦＲに格納する（Ｓ７２）。但し、最初の読み込み
ではフラグ信号ＦＲの初期値（＝“１”）がメモリＭＦ
Ｒに格納される。

続いて、メモリＭＦＲが゜゛０゜”か否かが判定される
（Ｓ７３）。当初はメモリＭ　ｙ　Ｒ＝“１′゛とされ
ているので、ここでは否定回答が与えられ、現在吸気リ
リーフ弁６が閉じられているものとして、次に、前回記
憶値Ｍ１が゛′１”か否かが判定される（Ｓ７４）。前
回記憶値Ｍ．は、前回の判定時におけるメモリＭＦＩＩ
の内容を記憶したものであるが、当初は初期値設定で“
１”と置かれているので、ここでは肯定回答が与えられ
る。

続いて、吸気ＩＪ　＋Ｊ−フ弁６の開弁時の補正値虐が
“０″であるか否かが判定される（Ｓ７５）。

当初は、初期値としてＣ１＝“０″が置かれているので
、肯定回答が得られ、その後、前回のメモリＭ，を今回
のメモリＭＦｌ＝　”“１”で置換（３７６）してから
、後述する吸気カット弁５の開閉時の燃料噴射量補正プ
ログラム（３８３〜Ｓ９３）を実行し、再び吸気リリー
フ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（３７２〜
Ｓ８２）に戻る。

エンジンＥが始動され、第４図及び第５図に示す弁制御
プログラムがスタートし、運転領域が一旦、第６図に示
すＱ２−Ｒ２ラインの左側の領域から右側の領域に移行
した後、再びＱｌ−Ｒｌラインの右側から左側に移行す
ると、吸気リリーフ弁６は開弁され、フラグ信号ＦＲは
“０”に置換される（第４図中Ｓ１９）。その後、吸気
リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プログラムに戻
ると、第９図の３７２にてメモリＭｒ＊にはＦＲ＝゛０
“が格納され、続くメモリＭＦ８の値の判定の段階（Ｓ
Ｔ３）では肯定回答が与えられる。その場合、引続き、
前回記憶値Ｍ，が“１′′か否かが判定されるが（３７
７）、吸気リリーフ弁６が閉？状態から開弁状態に切り
換わった直後であるので、Ｍ１＝゜“１”であり肯定回
答が得られる。

従って、その後、吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ１を′０
”から初期増量値に置換（３７８）Ｌた後、前回記憶値
ＭＩがメモリＭＦＲの内容により゛１”から“０”に置
換される（Ｓ７６）。

その次に、燃料噴射量補正プログラム（３７２〜Ｓ８２
）に戻ると、メモリＭ■にはやはりＦＲ＝“０”が格納
される（３７２）。その際、メモリＭ■値の判定の段階
（３７３）では肯定回答が与えられ、前回記憶値Ｍ，の
判定の段階（Ｓ７７）では、前回記憶値Ｍ，が“Ｏ″に
置換されているので、否定回答が得られる。それに伴い
、吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩ＝“０”であるか否か
が判定されるが（３７９）、前回に初期増量値が設定さ
れたばかりであるので、ここでは否定回答が得られ、吸
気リリーフ弁開閉補正値Ｃ，を前回に設定された吸気リ
リーフ弁開閉補正値Ｃ１から所定の減衰量ΔＣ，たけ減
衰させた値（Ｃ＋　一ΔＣ＋）に置換（Ｓ８０）Ｌてか
ら、前回記憶値Ｍ，の置換（Ｓ７６）が行われる。吸気
リリーフ弁６が開弁じ続ける間、このようにして、吸気
リリーフ弁開閉補正値ＣＩは“０”になるまで次第に減
少される。

一方、エンジンＥの運転状態が一旦、第６図のＱｌ−Ｒ
ｌラインの右側から左側に移行した後、Ｑ２−Ｒ２ライ
ンの左側の領域から右側の領域に移行すると、吸気リリ
ーフ弁６は閉弁され、フラグＦＲは”１゛に置換される
（第４図中３８）。

そして、吸気弁６が閉弁された直後に、吸気リリーフ弁
６の開閉時の燃料噴射量補正プログラムに戻ると、メモ
リＭＦＲにＦＲ＝“１”が格納され（Ｓ７２）、このメ
モリ値の判定の段階（３７３）では否定回答が与えられ
る。続く前回記憶値Ｍ，の判定（Ｓ　７　４　）におい
て、前回記憶値Ｍ＋　は″“０゛′であるので否定回答
が得られる。従って、吸気リリーフ弁開閉補正値ＣＩを
゜“０”から初期減量値に置換（Ｓ８１）Ｌた後、前回
記憶値Ｍ１が゜゜０”から“１”に置換される（３７６
）。

吸気リリーフ弁６が閉じ続けられると、前回記憶値Ｍ，
の判定の段階（Ｓ７４）では肯定回答が得られ、吸気リ
リーフ弁開閉補正値Ｃ１の判定の段階（Ｓ７５）では否
定回答となる。この場合には、吸気リリーフ弁開閉補正
値Ｃ１を初期減量値から所定量ΔＣｉ’だけ増加した値
に置換（Ｓ８２）してから前回記憶値Ｍ，の置換（Ｓ７
６）が行われる。この吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃ，の
増加は吸気リリーフ弁開閉補正値Ｃｒ＝“０”となるま
で繰り返される。

次に、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２の設定プログラム（
Ｓ８３〜Ｓ９３）では、まず、吸気カット弁５の開閉状
態を示すフラグＦＳが読み込まれる（Ｓ８３）。

このフラグＦＳとしては前記開閉検出スイッチ１８の出
力信号値が使用され、前述のように、フラグＦＳ＝“１
”は吸気カット弁５の開弁状態を、フラグＦＳ＝”０”
は吸気カット弁５の閉弁状態をそれぞれ示している。

フラグＦＳの初期値は“０″であるので、最初の読み込
み（３８３）ではＦＳ＝“０”が読み込まれてメモリＭ
Ｆ３に格納される。次に、ＭＦＳが“１”であるか否か
が判定される（３８４）。最初はここで否定回答が与え
られて吸気カット弁５が現在閉弁されていると判定され
る。

続いて、前回記憶値Ｍ２が゛０”であるか否かが判定さ
れる（Ｓ８５）。前回記憶値Ｍｔの初期値は“′０“と
されているので、当初は肯定回答が与えられ、以前から
吸気カット弁５か閉弁されていたものと判定される。次
に、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が“０”であるか否か
が判定される（Ｓ８６）。吸気カット弁開閉補正値Ｃｔ
の初期値は“０゛゜とされているので、ここでは肯定回
答が得られる。従って、次に、前回記憶値Ｍ２を今回読
み込みのフラグ信号ＦＳのメモリＭ０＝“０”で更新（
３８７）Ｌてから、吸気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴
射量補正プログラム（３７２〜Ｓ８２）に戻る。

エンジンＥの始動後、運転状態が第６図のＱ６−Ｒ６ラ
インの左側の低吸気量領域から右側の高吸気量領域に移
行するまでは、上記の各ステップ３８３〜Ｓ８７が繰り
返される。運転状態がＱ６−Ｒ６ラインの左側の領域か
ら右側の領域に移行すると、吸気カット弁５は開となり
、フラグ信号ＦＳ値の読み込み（３８３）ではフラグ信
号ＦＳ＝“１”が読み込まれてメモリＭＦｓに格納され
る。この場合には、メモリＭｙ，の判定（Ｓ８４）で肯
定回答が与えられて吸気カット弁５が現在開弁されてい
ると判定され、続いて、前回記憶値Ｍ２が“０”である
か否かが判定される（３８Ｂ）。

吸気カット弁５が開弁された直後には、Ｍ．＝“０”で
あるので肯定回答が与えられ、その結果、吸気カット弁
開閉補正値Ｃ２に初期増量値を設定（Ｓ８９）Ｌてから
、前回記憶値Ｍ２がメモリＭ．の内容により“′０”か
ら“１′゜に置換（Ｓ８７）された後、吸気リリーフ弁
６の開閉時の燃料噴射量補正プログラムに戻る。

この後、運転状態が第６図中Ｑ５−Ｒ５ラインの右側の
高吸気量領域に保持される間は、フラグ信号ＦＳ＝“ｌ
”が読み込まれ（Ｓ８３）、そのメモリＭＦ３が“１”
であることを確認した後（Ｓ８４）、前回記憶値Ｍ２の
判定の段階（３８８）で否定回答が与えられて、以前か
ら吸気カット弁５が開弁されていたものと判定される。

それに伴い、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が“０゜′か
否かが判定されるが（Ｓ９０）、前の吸気カット弁開閉
補正値Ｃ２の置数の段階（Ｓ８９）で吸気カット弁開閉
補正値Ｃ２に初期増量値が置かれているので、ここでは
否定回答が与えられる。その結果、吸気カット弁開閉補
正値Ｃ２を所定の減衰値ΔＣ２だけ減衰させた値（ＣＺ
一ΔＣ２）に置換（Ｓ９　１）Ｌてから、前回記憶値Ｍ
２の置換（Ｓ８７）を経て吸気リリーフ弁６の開閉時の
燃料噴射量補正プログラム（３７２〜Ｓ８２）に戻る。

この手順は吸気カット弁開閉補正値Ｃ２が“０′゛に減
衰されるまで繰り返される。

一方、運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの右側の領域から左
側の低吸気量領域に移行すると、吸気カット弁５の閉弁
に伴い、フラグＦＳは“０′゜となる。その場合、まず
、フラグＦＳを読み込み（Ｓ８３）、そのメモリＭＦ，
が“０”であることを確認した後（Ｓ８４）、前回記憶
値Ｍ２が゜“１′゛であることが確認されて（Ｓ８５）
、吸気カット弁５が閉弁された直後であると判定される
。そして、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２に初期減量値が
置数され（Ｓ９２）、前回記憶値Ｍ２をメモリＭＦ，の
内容により゛１“から“０″゛に置換（Ｓ　８　７　）
した後、吸気リリーフ弁６の開閉時の燃料噴射量補正プ
ログラム（８７２〜Ｓ８２）に戻る。

その後、運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの左側の領域に保
持されている間は、フラグ信号ＦＳ＝０゜“を読み込み
（Ｓ８３）、そのメモリＭＦ，が“０”であること、前
回記憶値Ｍ２が゜“０′゜であることが順次確認されて
から（Ｓ８４・Ｓ８５）、吸気カット弁開閉補正値Ｃ２
が“０”か否かが判定される（３８６）。吸気カット弁
５が閉弁された直後は吸気カット弁開閉補正値Ｃ２の置
数の段階（Ｓ９２）で初期減量値が置数されているので
、ここで否定回答が与えられる。それに伴い、吸気カッ
ト弁開閉補正値Ｃ２を所定の減衰値ΔＣ２だけ減衰させ
た値（ＣＺ＋Δ０２′）に置換（Ｓ９３）してから、前
回記憶値Ｍ８の置換（Ｓ８７）を経て吸気リリーフ弁６
の開閉時の燃料噴射量補正プログラム（Ｓ７２〜Ｓ８２
）に戻る。そして、運転状態がＱ５−Ｒ５ラインの左側
の領域に保持され、吸気カット弁開閉補正値Ｃ！が“０
”に減衰されるまではこれらの各段階（Ｓ８３〜Ｓ８６
・Ｓ９３・Ｓ８７）が繰り返される。

以上のように、本実施例によれば、吸気リリーフ弁６が
閉弁された場合には、例えば、第７図（Ｄ）又はＣＦ）
に矢印Ｃで示すように、燃料噴射量に所定の初期補正値
から次第に減衰されるように減量補正をするので、実際
にエンジン已に吸入される空気量に対応する量の燃料を
噴射させて吸気リリーフ弁６の閉弁に伴う空燃比の変動
が生じることを防止できる。また、吸気リリーフ弁６が
開弁された場合には、同図（Ｄ）又はＣＦ）に矢印ｄで
示すように、燃料噴射量に所定の初期補正値から次第に
減衰されるように増量補正をするので、上述と同様に吸
気リリーフ弁６の開弁に伴う空燃比の変動が生じること
を防止できる。

また、吸気カット弁５の開弁時には、同図（Ｄ）又は（
Ｆ）に矢印ａで示すように、燃料噴射量に所定の初期補
正値から次第に減衰されるように増量補正をするので、
実際にエンジンＥに吸入される空気量に対応する量の燃
料を噴射させて吸気カット弁５の開弁に伴う空燃比の変
動が生じることを防止できる。更に、吸気カット弁５の
閉弁時には、同図（Ｄ）又は（Ｆ）に矢印ｂで示すよう
に、燃料噴射量に所定の初期補正値から次第に減衰され
る減量補正をするので、吸気カット弁５の閉弁に伴う空
燃比の変動も防止できる。

なお、上記の実施例では、ブライマリ過給機３を常時稼
働させるとともに、セカンダリ過給機４を高吸気量領域
のみで稼働させるようにしたが、プライマリ過給機３は
低吸気量領域のみで稼働し、セカンダリ過給機４は高吸
気量領域のみで稼働するようにして、プライマリ過給機
３とセカンダリ過給機４のいずれかを選択的に使用する
ように構成した過給機付エンジンにも本発明を適用する
ことが可能である。

又、上記の実施例では、プライマリ及びセカンダリ過給
機３・４として、ともに排気圧を利用して過給を行うタ
ーボチャージャを使用したが、それ以外に、例えば、プ
ライマリ過給機３としてエンジンＥの回転力を駆動源と
して過給を行うスーパーチャージャを使用し、セカンダ
リ過給機４としてターボチャージャを使用するようにし
ても良い。

更に、上記の実施例では、プライマリ過給機３とセカン
ダリ過給機４とを並列に接続したものについて述べたが
、それ以外に、例えば、プライマリ過給機３とセカンダ
リ過給機４とを直列に接続し、プライマリ過給機３は常
時稼働させる一方、セカンダリ過給機４は高吸気量領域
のみで稼働するように構成することもできるものである
．〔発明の効果〕以上のように、本発明の過給機付エンジンの燃料制御装
置は、基本的には、少なくとも低吸気量領域で過給する
プライマリ過給機と、排気圧により駆動され、高吸気量
領域で過給するセカンダリ過給機とを併設し、低吸気量
領域でセカンダリ過給機からの吸気を停止させる吸気カ
ット弁を備えた過給機付エンジンの燃料制御装置であっ
て、セカンダリ過給機からの吸気路におけるセカンダリ
過給機の上流側と下流側とを連通ずるリリーフ通路と、
このリリーフ通路を開閉する吸気リリーフ弁と、両過給
機の上流側で吸気量を測定する吸気量測定手段と、吸気
量測定手段で測定される吸気量に対応して燃料供給量を
制御する燃料供給量制御手段とが設けられ、かつ、上記
燃料供給量制御手段による燃料の供給量を吸気リリーフ
弁の開閉時に同期して補正する燃料供給量補正手段が設
けられていることを特徴としている。

これにより、吸気リリーフ弁の開閉時に、燃料供給量補
正手段により燃料の供給量が実際の吸気量に対応した値
となるように補正されるので、吸気リリーフ弁の開閉時
における空燃比の変動が抑制されるという効果を奏する
。

なお、吸気リリーフ弁の閉弁時には、測定された吸気量
よりも実際にエンジンに吸入される吸気量が少なくなる
ので、上記燃料供給量補正手段が吸気リリーフ弁の閉弁
時に測定値よりも少なくなるエンジンの吸気量に対応し
て燃料を減量補正するように構成することにより、吸気
リリーフ弁の閉弁時の空燃比の変動を防止できるもので
ある。

又、吸気リリーフ弁の開弁時には、測定された吸気量よ
りも実際にエンジンに吸入される吸気量が多くなるので
、燃料供給量補正手段が吸気リリーフ弁の開弁時に測定
値よりも多くなるエンジンの吸気量に対応して燃料を増
量補正するように構成することにより、吸気リリーフ弁
の閉弁時の空燃比の変動を防止できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第９図は本発明の一実施例を示すものであっ
て、第１図は過給機付エンジンの概略構成を示す説明図
、第２図は過給機付エンジンの吸排気系及び燃料制御装
置の構成図、第３図は差圧検出弁の縦断面図、第４図及
び第５図は弁制御プログラムの流れを示すフローチャー
ト、第６図は弁制御マップ、第７図は制御特性を示すタ
イミングチャート、第８図は燃料噴射制御プログラムの
フローチャート、第９図は噴射量補正値設定プログラム
の要部のフローチャートである。２はエアフローメータ（吸気量測定手段）、３はプライ
マリ過給機、４はセカンダリ過給機、５は吸気カット弁
、６は吸気リリーフ弁、２０は制御装置（燃料供給量制
御手段兼燃料供給量補正手段）である。特許出願人　　　　　　マツダ　株式会社藁図第図葺図

Claims

【特許請求の範囲】１、少なくとも低吸気量領域で過給するプライマリ過給
機と、排気圧により駆動され、高吸気量領域で過給する
セカンダリ過給機とを併設し、低吸気量領域でセカンダ
リ過給機からの吸気を停止させる吸気カット弁を備えた
過給機付エンジンの燃料制御装置であって、セカンダリ過給機からの吸気路におけるセカンダリ過給
機の上流側と下流側とを連通するリリーフ通路と、この
リリーフ通路を開閉する吸気リリーフ弁と、上記両過給
機の上流側に配置され、吸気量を測定する吸気量測定手
段と、吸気量測定手段で測定される吸気量に対応して燃
料供給量を制御する燃料供給量制御手段とが設けられ、
かつ、上記燃料供給量制御手段による燃料の供給量を吸
気リリーフ弁の開閉時に同期して補正する燃料供給量補
正手段が設けられていることを特徴とする過給機付エン
ジンの燃料制御装置。２、上記燃料供給量補正手段が上記吸気リリーフ弁の閉
弁に同期して燃料供給量を減量補正するようにした請求
項第１項に記載の過給機付エンジンの燃料制御装置。３、上記燃料供給量補正手段が上記吸気リリーフ弁の開
弁に同期して燃料供給量を増量補正するようにした請求
項第１項に記載の過給機付エンジンの燃料制御装置。