JPH02246833A - 車両のプロペラシャフト - Google Patents
車両のプロペラシャフトInfo
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- JPH02246833A JPH02246833A JP6537689A JP6537689A JPH02246833A JP H02246833 A JPH02246833 A JP H02246833A JP 6537689 A JP6537689 A JP 6537689A JP 6537689 A JP6537689 A JP 6537689A JP H02246833 A JPH02246833 A JP H02246833A
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- propeller shaft
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- vehicle
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Links
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Landscapes
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両に搭載されたパワープラントと終減速装
置との間を接続するプロペラシャフトに関する。
置との間を接続するプロペラシャフトに関する。
従来の技術
この種のプロペラシャフトとしては、新編自動車工学便
覧(昭和62年6月:社団法人自動車技術全発行)第5
編・第1章・4(第25頁〜第29頁)に開示されるよ
うに各種存在し、この中で例えば、2継手型プロペラシ
ャフトlとしては第15図に示すように、中空管状のプ
ロペラシャフト本体2と、該プロペラシャフト本体2の
両端部に設けられるジヨイント部材3,4とで概略構成
される。
覧(昭和62年6月:社団法人自動車技術全発行)第5
編・第1章・4(第25頁〜第29頁)に開示されるよ
うに各種存在し、この中で例えば、2継手型プロペラシ
ャフトlとしては第15図に示すように、中空管状のプ
ロペラシャフト本体2と、該プロペラシャフト本体2の
両端部に設けられるジヨイント部材3,4とで概略構成
される。
そして、上記プロペラシャフト1は、一方のジヨイント
部材3が、エンジン、トランスミッション等の結合体で
構成される図外のパワープラントの出力軸に接続される
と共に、他方のジヨイント部材4が図外の終減速装置の
入力軸に接続され、パワープラントで発生されるトルク
を該終減速装置を介して駆動輪に伝達するようになって
いる。
部材3が、エンジン、トランスミッション等の結合体で
構成される図外のパワープラントの出力軸に接続される
と共に、他方のジヨイント部材4が図外の終減速装置の
入力軸に接続され、パワープラントで発生されるトルク
を該終減速装置を介して駆動輪に伝達するようになって
いる。
ところで、上記プロペラシャフトlは高速走行の際に、
エンジン回転と同速、あるいはオーバードライブ段では
それ以上の速度で高速回転されるため、該プロペラシャ
フトlに高い回転バランス性が要求される。
エンジン回転と同速、あるいはオーバードライブ段では
それ以上の速度で高速回転されるため、該プロペラシャ
フトlに高い回転バランス性が要求される。
このため、上記プロペラシャフト1は動的釣合試験器に
よってアンバランス量を測定し、アンバランスな部分(
軽い部分)にバランスウェイト5を取り付ける等して、
回転方向の釣り合いがとられるようになっている。
よってアンバランス量を測定し、アンバランスな部分(
軽い部分)にバランスウェイト5を取り付ける等して、
回転方向の釣り合いがとられるようになっている。
従って、プロペラシャフト1の製造1組み立ては、その
バランス管理のために非常に工数゛を必要とし、かつ、
メンテナンスの際にも同様に、細心の注意が払われる。
バランス管理のために非常に工数゛を必要とし、かつ、
メンテナンスの際にも同様に、細心の注意が払われる。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来のプロペラシャフトにあって
は、ジヨイント部材には1通常カルダンジヨイントのよ
うに、角度変位に対しては拘束力が小さいが、並進方向
および軸方向に対しては自由度のないユニバーサルジヨ
イントが用いられているため、プロペラシャフト1の回
転軸中心は両端(前後)のジヨイント部材を通る軸とし
て決定される。
は、ジヨイント部材には1通常カルダンジヨイントのよ
うに、角度変位に対しては拘束力が小さいが、並進方向
および軸方向に対しては自由度のないユニバーサルジヨ
イントが用いられているため、プロペラシャフト1の回
転軸中心は両端(前後)のジヨイント部材を通る軸とし
て決定される。
このため、プロペラシャフトlに高度なバランス管理が
行われるとしても、若干のアンバランス量が残っていた
りすると、該アンバランス質量に対する遠心力が加振力
として働き、これが振動および騒音の原因の1つ−にな
っていた。
行われるとしても、若干のアンバランス量が残っていた
りすると、該アンバランス質量に対する遠心力が加振力
として働き、これが振動および騒音の原因の1つ−にな
っていた。
従って、上記加振力を小さくするためには、プロペラシ
ャフト1のアンバランス量を極力減少させることが第1
の対策であり、このように、バランス管理の精度を更に
向上させようとすると、製造9組み立て時の作業能率が
著しく悪化され、延いては、製品の大幅なコストアップ
が余儀な(されてしまうという課題があった。
ャフト1のアンバランス量を極力減少させることが第1
の対策であり、このように、バランス管理の精度を更に
向上させようとすると、製造9組み立て時の作業能率が
著しく悪化され、延いては、製品の大幅なコストアップ
が余儀な(されてしまうという課題があった。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、プロペラ
シャフト本体の並進方向の拘束力を著しく減少させるこ
とにより、該プロペラシャフト本体の自動調芯作用を効
果的に利用して、アンバランスL1の大幅な低減を図る
ことができる車両のプロペラシャフトを提供することを
目的とする。
シャフト本体の並進方向の拘束力を著しく減少させるこ
とにより、該プロペラシャフト本体の自動調芯作用を効
果的に利用して、アンバランスL1の大幅な低減を図る
ことができる車両のプロペラシャフトを提供することを
目的とする。
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は、プロペラシャフ
ト本体とパワープラントの出力軸および終減速装置の入
力軸とを、それぞれ並進方向に変位可能で、かつ、トル
ク伝達機能を備えるジヨイント部材を介して接続すると
共に、該プロペラシャフト本体の少な(とも1箇所を、
弾性体を介して車体側に支持し、かつ、該弾性体の支持
剛性をプロペラシャフト本体の回転速度に応じて変化さ
せる剛性可変機構を設けることにより構成する。
ト本体とパワープラントの出力軸および終減速装置の入
力軸とを、それぞれ並進方向に変位可能で、かつ、トル
ク伝達機能を備えるジヨイント部材を介して接続すると
共に、該プロペラシャフト本体の少な(とも1箇所を、
弾性体を介して車体側に支持し、かつ、該弾性体の支持
剛性をプロペラシャフト本体の回転速度に応じて変化さ
せる剛性可変機構を設けることにより構成する。
作用
以上の構成により本発明の車両のプロペラシャフトにあ
っては、プロペラシャフト本体とパワープラントおよび
終減速装置との間は、ジヨイント部材を介してトルク伝
達が行われるため、該プロペラシャフト本体を支持する
弾性体にはトルクが作用されず、従って、該弾性体は該
プロペラシャフト本体を支持するに十分な最小限度のば
ね定数に設定して、その支持剛性を小さくしておくこと
ができる。
っては、プロペラシャフト本体とパワープラントおよび
終減速装置との間は、ジヨイント部材を介してトルク伝
達が行われるため、該プロペラシャフト本体を支持する
弾性体にはトルクが作用されず、従って、該弾性体は該
プロペラシャフト本体を支持するに十分な最小限度のば
ね定数に設定して、その支持剛性を小さくしておくこと
ができる。
このため、上記プロペラシャフト本体は、並進方向には
極めて拘束力が小さいジヨイント部材を介してパワープ
ラントおよび終減速装置に接続され、かつ、骸プロペラ
シャフト本体を支持する上記弾性体の支持剛性が著しく
小さ(設定されることにより、該プロペラシャフト本体
は並進方向の移動が容易に行われることになり、実用の
高速回転時には該プロペラシャフト本体に自動調芯作用
が働いて、該プロペラシャフト本体は回転バランスが成
立する方向に自動的に移動され、振動発生が大幅に低減
される。
極めて拘束力が小さいジヨイント部材を介してパワープ
ラントおよび終減速装置に接続され、かつ、骸プロペラ
シャフト本体を支持する上記弾性体の支持剛性が著しく
小さ(設定されることにより、該プロペラシャフト本体
は並進方向の移動が容易に行われることになり、実用の
高速回転時には該プロペラシャフト本体に自動調芯作用
が働いて、該プロペラシャフト本体は回転バランスが成
立する方向に自動的に移動され、振動発生が大幅に低減
される。
一方、このように上記弾性体の支持剛性を小さく設定し
た場合、自動調芯作用が働くまでの低回転速度域では、
剛体共振によりプロペラシャフト本体が大きく変位され
る領域が存在するが、この剛体共振領域では、剛性可変
機構を作動させて該弾性体の支持剛性を大きくすること
により、該低回転速度域での大きな変位を防止すること
ができる。
た場合、自動調芯作用が働くまでの低回転速度域では、
剛体共振によりプロペラシャフト本体が大きく変位され
る領域が存在するが、この剛体共振領域では、剛性可変
機構を作動させて該弾性体の支持剛性を大きくすること
により、該低回転速度域での大きな変位を防止すること
ができる。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
即ち、第1図は本発明の車両のプロペラシャフト10の
一実施例を示し、該プロペラシャフト10はプロペラシ
ャフト本体12と、該プロペラシャフト本体12の両端
に取り付けられるフロントジヨイント部材14およびリ
アジヨイント部材16とを備えて構成される。
一実施例を示し、該プロペラシャフト10はプロペラシ
ャフト本体12と、該プロペラシャフト本体12の両端
に取り付けられるフロントジヨイント部材14およびリ
アジヨイント部材16とを備えて構成される。
上記プロペラシャフト10は引抜鋼管とか電縫鋼管等の
中空管状体で構成され、その車両前方(図中左方)端部
には雄スプライン18が形成されると共に、車両後方(
図中右方)端部にはフランジ19が形成される。
中空管状体で構成され、その車両前方(図中左方)端部
には雄スプライン18が形成されると共に、車両後方(
図中右方)端部にはフランジ19が形成される。
また、上記フロント、リアジヨイント部材14゜16は
第2図の拡大図にも詳示するように、それぞれ上記プロ
ペラシャフト本体12に接続される第1接続部材として
の第1アウターレース20゜20aと、該第1アウター
L/−ス20,20aに軸方向に対向配置される第2接
続部材としての第2アウターレース22.22aとを備
え、これら第1アウターレース20.20aと第2アウ
ターレース22.22aとの間には、それぞれ中間部材
としてのインナーレース24,24aが配置されている
。
第2図の拡大図にも詳示するように、それぞれ上記プロ
ペラシャフト本体12に接続される第1接続部材として
の第1アウターレース20゜20aと、該第1アウター
L/−ス20,20aに軸方向に対向配置される第2接
続部材としての第2アウターレース22.22aとを備
え、これら第1アウターレース20.20aと第2アウ
ターレース22.22aとの間には、それぞれ中間部材
としてのインナーレース24,24aが配置されている
。
上記第1アウターレース20.20aと上記第27ウタ
ーレース22’、22aのそれぞれの対向部分には、上
記インナーレース24.2/iaの各端部を挿入する受
容部26が形成され、該受容部26に挿入される該イン
ナーレース24.24aの端部はそれぞれ球面状に形成
されている。
ーレース22’、22aのそれぞれの対向部分には、上
記インナーレース24.2/iaの各端部を挿入する受
容部26が形成され、該受容部26に挿入される該イン
ナーレース24.24aの端部はそれぞれ球面状に形成
されている。
そして、上記インナーレース24,24aの球面状の端
部外周と、上記受容部26の内周との間には、それぞれ
軸方向;こ延びる複数の溝部28および30が形成され
、これら溝部28および30間には低摩擦部材としての
ボール32が転勤可能に略密接して嵌合されている。
部外周と、上記受容部26の内周との間には、それぞれ
軸方向;こ延びる複数の溝部28および30が形成され
、これら溝部28および30間には低摩擦部材としての
ボール32が転勤可能に略密接して嵌合されている。
上記ボール32はボールケージ34により離脱が防止さ
れるようになっている。
れるようになっている。
尚、上記受容部26に形成される溝部30は第2図に示
すように、上記第1アウターレース20゜20aおよび
第2アウターレース22,22aと。
すように、上記第1アウターレース20゜20aおよび
第2アウターレース22,22aと。
は別体に形成されるリング部材36に形成され、該リン
グ部材36を該第1アウターレース20゜20aおよび
第2アウターレース22,22aに圧入等により固定す
るようにしたものを開示したが、このようにリング部材
36を介すことなく、溝部30を直接に第1アウターレ
ース20,20aおよび第2アウターレース22,22
aに形成することもできる。
グ部材36を該第1アウターレース20゜20aおよび
第2アウターレース22,22aに圧入等により固定す
るようにしたものを開示したが、このようにリング部材
36を介すことなく、溝部30を直接に第1アウターレ
ース20,20aおよび第2アウターレース22,22
aに形成することもできる。
ところで、フロントジヨイント部材14の第1アウター
レース20には、上記プロペラシャフト本体12に形成
された雄スプライン18に嵌合される雌スプライン38
が形成され、これら雄、雌スプライン18.38を介し
て該第1アウターレース20と該プロペラシャフト本体
12とはスプライン結合される。
レース20には、上記プロペラシャフト本体12に形成
された雄スプライン18に嵌合される雌スプライン38
が形成され、これら雄、雌スプライン18.38を介し
て該第1アウターレース20と該プロペラシャフト本体
12とはスプライン結合される。
一方、リアジヨイント部材16の第1アウターレース2
0aにはフランジ40が形成され、該フランジ40と上
記プロペラシャフト本体12のフランジ19とがボルト
42固定されることにより、これら第1アウターレース
22gとプロペラシャフト本体12とが結合される。
0aにはフランジ40が形成され、該フランジ40と上
記プロペラシャフト本体12のフランジ19とがボルト
42固定されることにより、これら第1アウターレース
22gとプロペラシャフト本体12とが結合される。
また、上記フロントジヨイント部材14の第2アウター
レース22は、パワープラントを構成するトランスミッ
ション44のメーンシャフト46にスプライン48を介
して結合されると共に、上記リアジヨイント部材16の
第2アウターレース22aは、終減速装置50のドライ
ブピニオンシャフト52にフランジ54を介して結合さ
れる。
レース22は、パワープラントを構成するトランスミッ
ション44のメーンシャフト46にスプライン48を介
して結合されると共に、上記リアジヨイント部材16の
第2アウターレース22aは、終減速装置50のドライ
ブピニオンシャフト52にフランジ54を介して結合さ
れる。
ところで、上記フロントジヨイント部材14は、上記ト
ランスミッション44から突出されるエクステンシヨン
56に固設されるフロントジヨイントケース58内に収
納される一方、該フロントジヨイント部材14の第1ア
ウターレース20は、ベアリング60および該ベアリン
グ60の外周に嵌合される環状の第1弾性体62を介し
て該フロントジヨイントケース58の内周に支持される
。
ランスミッション44から突出されるエクステンシヨン
56に固設されるフロントジヨイントケース58内に収
納される一方、該フロントジヨイント部材14の第1ア
ウターレース20は、ベアリング60および該ベアリン
グ60の外周に嵌合される環状の第1弾性体62を介し
て該フロントジヨイントケース58の内周に支持される
。
一方、上記リアジヨイント部材16は、終減速装置50
のデフキャリア66に固設されるリアジヨイントケース
67内に収納される一方、該リアジヨイント部材16の
第1アウターレース22は、ベアリング68および該ベ
アリング68の外周に嵌合される第2弾性体70を介し
て該リアジヨイントケース68の内周に支持される。
のデフキャリア66に固設されるリアジヨイントケース
67内に収納される一方、該リアジヨイント部材16の
第1アウターレース22は、ベアリング68および該ベ
アリング68の外周に嵌合される第2弾性体70を介し
て該リアジヨイントケース68の内周に支持される。
従って、上記第1アウターレース20および22にスプ
ライン結合およびフランジ結合されたプロペラシャフト
本体12は、その車両前方端部が上記ベアリング60お
よび第1弾性体62を介してトランスミッション44側
に支持されると共に、車両後方端部が上記ベアリング6
8および第2弾性体70を介して終減速装置50側に支
持されることになる。
ライン結合およびフランジ結合されたプロペラシャフト
本体12は、その車両前方端部が上記ベアリング60お
よび第1弾性体62を介してトランスミッション44側
に支持されると共に、車両後方端部が上記ベアリング6
8および第2弾性体70を介して終減速装置50側に支
持されることになる。
ところで、上記プロペラシャフト本体12の両端部は、
第1弾性体62および第2弾性体70を介してトランス
ミッション44側および終減速装置50側に支持される
が、これらトランスミッション44および終減速装置5
0は、図外のマウントを介して車体側に支持されており
、従って、これらトランスミッション44および終減速
装置50は、本実施例では第1.第2弾性体62.70
に対して車体側であるものとする。
第1弾性体62および第2弾性体70を介してトランス
ミッション44側および終減速装置50側に支持される
が、これらトランスミッション44および終減速装置5
0は、図外のマウントを介して車体側に支持されており
、従って、これらトランスミッション44および終減速
装置50は、本実施例では第1.第2弾性体62.70
に対して車体側であるものとする。
もちろん、上記プロペラシャフト本体12は、上記第1
.第2弾性体62.70を介して直接に図外の車体構成
メンバに支持することもできる。
.第2弾性体62.70を介して直接に図外の車体構成
メンバに支持することもできる。
尚、上記フロントジヨイント部材14の第2アウターレ
ース20’ a tf、ベアリング64を介して上記エ
クステンション56の内周に回転自在に支持されると共
に、上記リアジヨイント部材16の第2アウターレース
22aは、上記ドライブピニオンシャフト50にフラン
ジ結合されることで支持されている。
ース20’ a tf、ベアリング64を介して上記エ
クステンション56の内周に回転自在に支持されると共
に、上記リアジヨイント部材16の第2アウターレース
22aは、上記ドライブピニオンシャフト50にフラン
ジ結合されることで支持されている。
ところで、上記第1弾性体62および上記第2弾性体7
0には、それぞれ剛性可変機構80が設けられ、該剛性
可変機構80によって、これら第1、第2弾性体62.
70の支持剛性を変化できるようになっている。
0には、それぞれ剛性可変機構80が設けられ、該剛性
可変機構80によって、これら第1、第2弾性体62.
70の支持剛性を変化できるようになっている。
上記剛性可変機構80は、第3図、第4図によって第1
弾性体62側に設けられた場合を例に取って述べる。
弾性体62側に設けられた場合を例に取って述べる。
即ち、上記剛性可変機構80を設けるにあたって、上記
第1弾性体62を周方向に3分割し、それぞれ分割され
た第1弾性体62は、ベアリング60の外周に嵌着され
るインシュレータ内管82に設置される。
第1弾性体62を周方向に3分割し、それぞれ分割され
た第1弾性体62は、ベアリング60の外周に嵌着され
るインシュレータ内管82に設置される。
そして、それぞれの第1弾性体62に第1流体室84を
形成すると共に、該第1流体室84の外側を該第1弾性
体62に加硫接着される仕切板86で画成し、該仕切板
86の更に外側にはダイアフラム88を設け、該ダイア
フラム88と仕切板86との間を第2流体室90としで
ある。
形成すると共に、該第1流体室84の外側を該第1弾性
体62に加硫接着される仕切板86で画成し、該仕切板
86の更に外側にはダイアフラム88を設け、該ダイア
フラム88と仕切板86との間を第2流体室90としで
ある。
上記ダイアフラム88の外周縁部は上記仕切板86と共
に枠体94にかしめ固定され、該枠体94は、フロント
ジヨイントケース58の内周に圧入固定されるインシュ
レータ外管96に固着されている。
に枠体94にかしめ固定され、該枠体94は、フロント
ジヨイントケース58の内周に圧入固定されるインシュ
レータ外管96に固着されている。
ところで、上記仕切板86は絶縁体により形成され、該
仕切板86の中央部にはオリフィス92が形成されると
共に、該オリフィス92を介して第1.第2流体室84
.90は互いに連通され、かつ、これら第1.第2流体
室84.90内には、印加電圧に応じて粘度変化される
電気レオロジー流体が封入される。
仕切板86の中央部にはオリフィス92が形成されると
共に、該オリフィス92を介して第1.第2流体室84
.90は互いに連通され、かつ、これら第1.第2流体
室84.90内には、印加電圧に応じて粘度変化される
電気レオロジー流体が封入される。
第5図は上記オリフィス92部分の拡大図で、同図に示
すように上記オリフィス92の図中左。
すように上記オリフィス92の図中左。
右側には、該オリフィス92に対して一方側(図中右方
)に正極の第1電極板98が設けられ、かつ、他方側(
図中左方)に負極の第2電極板100が設けられる。
)に正極の第1電極板98が設けられ、かつ、他方側(
図中左方)に負極の第2電極板100が設けられる。
上記第1m極板98は、第6図に示すように上記仕切板
86の一部を切り欠いて、該切り欠き部分に上記第1弾
性体62に被覆された状態で配置され、かつ、上記第2
電極板100は、第7図に示すように上記第1電極板9
8と同様に仕切板86の一部を切り欠き、該切り欠き部
分に絶縁層102.102aを介して配置される。
86の一部を切り欠いて、該切り欠き部分に上記第1弾
性体62に被覆された状態で配置され、かつ、上記第2
電極板100は、第7図に示すように上記第1電極板9
8と同様に仕切板86の一部を切り欠き、該切り欠き部
分に絶縁層102.102aを介して配置される。
そして、上記第1電極板98と上記第2電極板100と
は、上記オリフィス92の両側で対向され、該第1電極
板98は第4図に示すように、電極電圧制御部104と
接続され、該電極電圧制御部104から出力される正極
の制御電圧が該第1電極板98に印加されると共に、該
第2電極板I00は負極となるシャーシ側に接続され、
グランド電圧が印加される。
は、上記オリフィス92の両側で対向され、該第1電極
板98は第4図に示すように、電極電圧制御部104と
接続され、該電極電圧制御部104から出力される正極
の制御電圧が該第1電極板98に印加されると共に、該
第2電極板I00は負極となるシャーシ側に接続され、
グランド電圧が印加される。
ところで、上記電極電圧制御部104にはプロペラシャ
フト10の回転速度を検出する回転速度検出部106か
ら回転信号が入力され、該プロペラシャフト10の回転
速度に応じて上記第1電極板98に印加される電圧のO
N、OFFが決定される。
フト10の回転速度を検出する回転速度検出部106か
ら回転信号が入力され、該プロペラシャフト10の回転
速度に応じて上記第1電極板98に印加される電圧のO
N、OFFが決定される。
尚、上記電極電圧制御部104および回転速度検出部1
06は、図外のコントロールユニット内に収納される。
06は、図外のコントロールユニット内に収納される。
そして、上記電極電圧制御部104から第1電極板98
に電圧が印加されると、該第1電極板98と第2電極板
100との間に電界が発生され、上記オリフィス92内
の電気レオロジー流体は粘度が高(なり、このとき、印
加電圧値を高くしておくことによって、該電気レオロジ
ー流体を略固化状態にして、第1流体室84と第2流体
室90との間の流体移動が阻止されるようになっている
。
に電圧が印加されると、該第1電極板98と第2電極板
100との間に電界が発生され、上記オリフィス92内
の電気レオロジー流体は粘度が高(なり、このとき、印
加電圧値を高くしておくことによって、該電気レオロジ
ー流体を略固化状態にして、第1流体室84と第2流体
室90との間の流体移動が阻止されるようになっている
。
従って、かかる電圧印加状態では第1流体室84内に非
圧縮性の流体が封じ込められるため、第1弾性体62の
支持剛性は大幅に増大されることになる。
圧縮性の流体が封じ込められるため、第1弾性体62の
支持剛性は大幅に増大されることになる。
もちろん、上記第1電極板98に印加される電圧が遮断
(OF・F)6−れている場合には、流体がオリフィス
92を自由に通過できるため、第1弾性体62の変形は
容易に行われ、該第1弾性体62の支持剛性を小さ(保
持することができる。
(OF・F)6−れている場合には、流体がオリフィス
92を自由に通過できるため、第1弾性体62の変形は
容易に行われ、該第1弾性体62の支持剛性を小さ(保
持することができる。
尚、上記オリフィス92の開口面積は、該オリフィス9
2で発生される流体共振の周波数が、プロペラシャフト
10の実用回転速度領域で発生される周波数域より高周
波側となるように設定され、該オリフィス92で発生さ
れる流体共振が弾性体62の支持剛性に影響されないよ
うになっている。
2で発生される流体共振の周波数が、プロペラシャフト
10の実用回転速度領域で発生される周波数域より高周
波側となるように設定され、該オリフィス92で発生さ
れる流体共振が弾性体62の支持剛性に影響されないよ
うになっている。
かかる構成により上記剛性可変機構80は、上記第1流
体室84.第2流体室90.オリフィス92および第1
電極板98.第2電極板100等によって構成され、こ
の剛性可変機構80は、リアジヨイント部材16の第2
弾性体70にも同様の構成をもって取り付けられる。
体室84.第2流体室90.オリフィス92および第1
電極板98.第2電極板100等によって構成され、こ
の剛性可変機構80は、リアジヨイント部材16の第2
弾性体70にも同様の構成をもって取り付けられる。
以上の構成により本実施例のプロペラシャフトlOは、
両端部に設けられるフロントジヨイント部材14および
リアジヨイント部材16を介して、トランスミッション
44(パワープラント)のメーンシャフト46および終
減速装置50のドライブピニオンシャフト50に接続さ
れ、かつ、プロペラシャフト本体12はその車両前方端
部が、ベアリング60および第1弾性体62を介し、か
つ、車両後方端部がベアリング68および第2弾性体7
0を介してそれぞれ回転自在に弾性支持されることにな
る。
両端部に設けられるフロントジヨイント部材14および
リアジヨイント部材16を介して、トランスミッション
44(パワープラント)のメーンシャフト46および終
減速装置50のドライブピニオンシャフト50に接続さ
れ、かつ、プロペラシャフト本体12はその車両前方端
部が、ベアリング60および第1弾性体62を介し、か
つ、車両後方端部がベアリング68および第2弾性体7
0を介してそれぞれ回転自在に弾性支持されることにな
る。
ところで、上記フロント、リアジヨイント部材14.1
6は、第1アウターL/−ス20.20aとインナーレ
ース24,24aとの間、および第2アウターレース2
2,22aとインナーレース24.24aとの間は、溝
部28.30に嵌合されたボール32を介してそれぞれ
回転方向に係止されているため、上記パワープラントで
発生されたトルクは上記プロペラシャフト10を介して
上記終減速装置50に伝達す”ることが可能となり、該
終減速装置50によって左右駆動輪が駆動される。
6は、第1アウターL/−ス20.20aとインナーレ
ース24,24aとの間、および第2アウターレース2
2,22aとインナーレース24.24aとの間は、溝
部28.30に嵌合されたボール32を介してそれぞれ
回転方向に係止されているため、上記パワープラントで
発生されたトルクは上記プロペラシャフト10を介して
上記終減速装置50に伝達す”ることが可能となり、該
終減速装置50によって左右駆動輪が駆動される。
また、上記第1アウターレース20,208とインナー
レース24,24aとの間、および第2アウターレース
22,228とインナーレース24.24aとの間は、
上記ボール32が転動されることによりそれぞれ傾斜(
軸直角方向の移動)が可能となっており、かつ、該ボー
ル32の転勤を伴って軸方向にも相対移動されるように
なっており、また、このようにボール32が転勤される
ことにより、傾斜時および相対移動時の摩擦抵抗を著し
く小さくすることができる。
レース24,24aとの間、および第2アウターレース
22,228とインナーレース24.24aとの間は、
上記ボール32が転動されることによりそれぞれ傾斜(
軸直角方向の移動)が可能となっており、かつ、該ボー
ル32の転勤を伴って軸方向にも相対移動されるように
なっており、また、このようにボール32が転勤される
ことにより、傾斜時および相対移動時の摩擦抵抗を著し
く小さくすることができる。
従って、上記フロント、リアジヨイント部材14.16
は、第2図に示したようにインナーレース24,24a
の両端部でそれぞれ傾斜されることにより、プロペラシ
ャフト本体12の並進方向の変位が可能になっている。
は、第2図に示したようにインナーレース24,24a
の両端部でそれぞれ傾斜されることにより、プロペラシ
ャフト本体12の並進方向の変位が可能になっている。
ここで、プロペラシャフト本体12が並進方向に変位さ
れるためには、プロペラシャフト本体12が軸直角方向
および軸方向の両方の移動を伴って該並進方向の変位が
可能となるが、本実施例では該並進方向に、軸直角方向
および軸方向の両要素が含まれているものとする。
れるためには、プロペラシャフト本体12が軸直角方向
および軸方向の両方の移動を伴って該並進方向の変位が
可能となるが、本実施例では該並進方向に、軸直角方向
および軸方向の両要素が含まれているものとする。
ところで、上記プロペラシャフト本体12が並進方向に
変位される際、該プロペラシャフト本体12の両端部を
支持する第1弾性体62および第2弾性体70の変形を
伴って行われるが、該第1゜第2弾性体62.70には
トルクが作用しないことから、該第1.第2弾性・体6
2.70自体のばね定数を著しく小さく設定することが
でき、本実施例ではプロペラシャフト本体12を支持す
るに十分な最低限度の値に設定されている。
変位される際、該プロペラシャフト本体12の両端部を
支持する第1弾性体62および第2弾性体70の変形を
伴って行われるが、該第1゜第2弾性体62.70には
トルクが作用しないことから、該第1.第2弾性・体6
2.70自体のばね定数を著しく小さく設定することが
でき、本実施例ではプロペラシャフト本体12を支持す
るに十分な最低限度の値に設定されている。
従って、上記プロペラシャフト本体12が並進移動され
る時、上記ボール32により摩擦力が著しく小さく設定
されていることと、上記第1.第2弾性体62.Toの
ばね定数が小さく設定されていることと相俟って、該並
進移動時の拘束力が著しく低下されることになる。
る時、上記ボール32により摩擦力が著しく小さく設定
されていることと、上記第1.第2弾性体62.Toの
ばね定数が小さく設定されていることと相俟って、該並
進移動時の拘束力が著しく低下されることになる。
このため、パワープラント側から終減速装置50側に駆
動力が伝達される際、高速走行時等にあって、プロペラ
シャフト本体12が高速回転された時に、該プロペラシ
ャフト本体12の自動調芯作用が発揮されると、上記第
1.第2弾性体62゜70が容易に変形され条と共に、
上記フロント。
動力が伝達される際、高速走行時等にあって、プロペラ
シャフト本体12が高速回転された時に、該プロペラシ
ャフト本体12の自動調芯作用が発揮されると、上記第
1.第2弾性体62゜70が容易に変形され条と共に、
上記フロント。
リアジヨイント部材−1’4.16の傾斜を伴って、該
プロペラシャフト本体12は、自身の回転方向のバラン
スが成立される方向に並進移動される。
プロペラシャフト本体12は、自身の回転方向のバラン
スが成立される方向に並進移動される。
尚、このときは、剛性可変機構80に印加される電圧は
OFF状態にあり、第1.第2流体室84.90内の流
体は、オリフィス92を介して自由に移動される状態に
あるものとする。
OFF状態にあり、第1.第2流体室84.90内の流
体は、オリフィス92を介して自由に移動される状態に
あるものとする。
従って、このように、プロペラシャフト本体12の自動
調芯作用が活用されることにより、本実施舛ではプロペ
ラシャフト10の上下振動加速度レベルを示す第8図中
、1点鎖線に示すような特性へを得ることができる。
調芯作用が活用されることにより、本実施舛ではプロペ
ラシャフト10の上下振動加速度レベルを示す第8図中
、1点鎖線に示すような特性へを得ることができる。
即ち、上記第8図は、縦軸にプロペラシャフトの上下振
動加速度レベルaをとり、横軸にプロペラシャフトの回
転速度N(本実施例では回転1次の周波数成分)をとっ
て示したもので、同図中破線は従来のプロペラシャフト
の特性Bである。
動加速度レベルaをとり、横軸にプロペラシャフトの回
転速度N(本実施例では回転1次の周波数成分)をとっ
て示したもので、同図中破線は従来のプロペラシャフト
の特性Bである。
尚、横軸には周波数をとって表しても本質的には同様の
結果を得ることができる。
結果を得ることができる。
即ち、従来のプロペラシャフトの場合は、前述したよう
に両端が、角度変位は自由で並進、軸方向には剛のユニ
バーサルジヨイントを介して支持されていたため、換言
すれば、両端ビン支持の弾性軸的な特性を持つ。
に両端が、角度変位は自由で並進、軸方向には剛のユニ
バーサルジヨイントを介して支持されていたため、換言
すれば、両端ビン支持の弾性軸的な特性を持つ。
このため、従来ではプロペラシャフトの剛体振動は存在
しにく(、直接に弾性曲げ1次振動P′が回転速度N1
′(周波数f 、’)に生ずることになる。
しにく(、直接に弾性曲げ1次振動P′が回転速度N1
′(周波数f 、’)に生ずることになる。
もちろん、この危険回転速度N 、 /を運転領域から
外すように設計されなければならない。
外すように設計されなければならない。
これに対し、本実施例の場合は、両端かばね定数の小さ
い第1.第2弾性体62.70により柔らか(支持され
ているため、まず、最初に並進運動とかピッチング等の
剛体共振Qが低回転速度(低周波数)N0域(周波数f
、)で発生し、その後、この剛体共−振を軽て回転速度
N、域(周波数F、)で弾性曲げ1次振動Pが発生され
ることになる。
い第1.第2弾性体62.70により柔らか(支持され
ているため、まず、最初に並進運動とかピッチング等の
剛体共振Qが低回転速度(低周波数)N0域(周波数f
、)で発生し、その後、この剛体共−振を軽て回転速度
N、域(周波数F、)で弾性曲げ1次振動Pが発生され
ることになる。
従って、上記第8図で本実施例の特性Aと従来の特性B
とを比較した場合、実用領域であるブロベラシャフ)1
0の高回転速度域では、図中斜線部分に示すように本実
施例の特性Aの方がはるかに良い結果を得ることができ
るが、ブロベラシャフ)10の回転立ち上がり部分の低
回転速度域では、上記剛体共振により振動の悪化領域が
現れる。
とを比較した場合、実用領域であるブロベラシャフ)1
0の高回転速度域では、図中斜線部分に示すように本実
施例の特性Aの方がはるかに良い結果を得ることができ
るが、ブロベラシャフ)10の回転立ち上がり部分の低
回転速度域では、上記剛体共振により振動の悪化領域が
現れる。
このため、本実施例にあっては上記剛体共振の悪化領域
で剛性可変機構80を作動させ、第1゜第2電極板98
.100間に電圧を印加することにより、第1流体室8
4内に流体を封じ込め、第1、第2弾性体62,70の
支持剛性を大幅に増大させる。
で剛性可変機構80を作動させ、第1゜第2電極板98
.100間に電圧を印加することにより、第1流体室8
4内に流体を封じ込め、第1、第2弾性体62,70の
支持剛性を大幅に増大させる。
すると、本実施例のプロペラシャフト10は、従来と同
様に両端部が剛体状に支持されるため、該プロペラシャ
フト10に発生される剛体共振Qを無くすことができ、
つまり、上記第1.第2弾性体62.70に電圧を印加
したときには、第8図中破線に示す特性Bを得ることが
できる。
様に両端部が剛体状に支持されるため、該プロペラシャ
フト10に発生される剛体共振Qを無くすことができ、
つまり、上記第1.第2弾性体62.70に電圧を印加
したときには、第8図中破線に示す特性Bを得ることが
できる。
従っ゛C1本実施例では第9図および第10図に示すフ
ローチャートに沿って電圧のON、OFF制御を行うこ
とにより、第8図中実線に示す特性Cのように、上記剛
体共振Qの発生される回転速度Nc(周波数fc)より
低い回転速度領域では特性Bとし、該回転速度Ncより
高い回転速度領域では特性Aとすることができる。
ローチャートに沿って電圧のON、OFF制御を行うこ
とにより、第8図中実線に示す特性Cのように、上記剛
体共振Qの発生される回転速度Nc(周波数fc)より
低い回転速度領域では特性Bとし、該回転速度Ncより
高い回転速度領域では特性Aとすることができる。
このため、上記回転速度Ncより低い領域では剛体共振
を抑制して、プロペラシャフト10の回転立ち上がり時
の振動を低減させ、かつ、該回転速度Ncより高い領域
ではプロペラシャフト本体12の自動調芯作用を利用し
て、実用領域のプロペラシャフト10回転を安定させた
ものとすることができ、いずれの場合にあっても、実用
領域の範囲内では振動加速度レベルを著しく低減させる
ことができる。
を抑制して、プロペラシャフト10の回転立ち上がり時
の振動を低減させ、かつ、該回転速度Ncより高い領域
ではプロペラシャフト本体12の自動調芯作用を利用し
て、実用領域のプロペラシャフト10回転を安定させた
ものとすることができ、いずれの場合にあっても、実用
領域の範囲内では振動加速度レベルを著しく低減させる
ことができる。
即ち、上記第9図はメインルーチンを示し、まず、ステ
ップ1でプロペラシャフトlOの回転速度Nが剛体共振
Qの領域にあるかどうかが判断される。
ップ1でプロペラシャフトlOの回転速度Nが剛体共振
Qの領域にあるかどうかが判断される。
上記剛体共振Qの領域は自動調芯作用による効果が発揮
される領域との境界が回転速度Ncであるが、上記ステ
ップIでは該回転速度Ncを挟んだ近傍の回転速度r’
l、II −N * (N + < N t)を設定し
、N≦N、の場合、N≧−N、の場合、N、<N<N、
の場合がそれぞれ判断される。
される領域との境界が回転速度Ncであるが、上記ステ
ップIでは該回転速度Ncを挟んだ近傍の回転速度r’
l、II −N * (N + < N t)を設定し
、N≦N、の場合、N≧−N、の場合、N、<N<N、
の場合がそれぞれ判断される。
即ち、このように剛体共振Qの判断領域を設けることに
より、制御にある程度のヒステリシスを持たせ、チャタ
リングが防止されるようになっている。
より、制御にある程度のヒステリシスを持たせ、チャタ
リングが防止されるようになっている。
そして、上記ステップlでN≦N、と判断された場合は
ステップHに進み、第1.第2電極板98.100間に
電圧を印加(ON)する一方、ステ、ブIでN>N、と
判断された場合はステップIIIに進み、印加電圧を遮
断(OFF)する制御が行われる。
ステップHに進み、第1.第2電極板98.100間に
電圧を印加(ON)する一方、ステ、ブIでN>N、と
判断された場合はステップIIIに進み、印加電圧を遮
断(OFF)する制御が行われる。
尚、上記ステップlでN、<N<N、と判断された場合
はそのままリターンされ、現在のON状態又はOF F
状態が継続される。
はそのままリターンされ、現在のON状態又はOF F
状態が継続される。
一方、上記第10図はサブルーチンを示す割り込み制御
で、まず、ステップXでイグニッションスイッチがON
かどうかが判断され、「YEsJの場合はそのままリタ
ーンされ、かつ、「NO」の場合はステップ刈によって
第1.第2電極板98.100への電圧印加を停止する
と共に、ステップ■によってフントロールユニットの電
源をOFFする。
で、まず、ステップXでイグニッションスイッチがON
かどうかが判断され、「YEsJの場合はそのままリタ
ーンされ、かつ、「NO」の場合はステップ刈によって
第1.第2電極板98.100への電圧印加を停止する
と共に、ステップ■によってフントロールユニットの電
源をOFFする。
従って、このように第1.第2弾性体62.70に印加
される電圧を、上記回転速度Ncを境にON、OFFさ
せることにより、第11図に示すような動ばね定数の周
波数特性を得ることができ、かつ、該第1.第2弾性体
62.70を構造減衰の小さいゴム材で形成しておくこ
とにより、実用域の動ばね特性は、fc(回転速度Nc
)を境にフラットな特性を得ることができる。
される電圧を、上記回転速度Ncを境にON、OFFさ
せることにより、第11図に示すような動ばね定数の周
波数特性を得ることができ、かつ、該第1.第2弾性体
62.70を構造減衰の小さいゴム材で形成しておくこ
とにより、実用域の動ばね特性は、fc(回転速度Nc
)を境にフラットな特性を得ることができる。
また、本実施例では、自動調芯作用領域ではプロペラシ
ャフト本体12の両端がフリーの支持条件に近付(ため
、第8図に示す弾性曲げ1次振動Pが高周波数側に移行
され、該1次振動Pによって現れる危険回転速度を、従
来のプロペラシャフトに較べてより高周波側に移すこと
ができるため、実用可能な回転域をより高速側に拡張す
ることが可能となり、許容回転数を上昇させることがで
きるようになる。
ャフト本体12の両端がフリーの支持条件に近付(ため
、第8図に示す弾性曲げ1次振動Pが高周波数側に移行
され、該1次振動Pによって現れる危険回転速度を、従
来のプロペラシャフトに較べてより高周波側に移すこと
ができるため、実用可能な回転域をより高速側に拡張す
ることが可能となり、許容回転数を上昇させることがで
きるようになる。
更に、本実施例ではプロペラシャフト本体12の自動調
芯作用が利用されて振動の改善が行われるため、マスア
ンバランスが若干増大しても振動の悪化を防止すること
ができ、更に、危険回転速度に対する余裕代が増加し、
高速回転化り(可能となる。
芯作用が利用されて振動の改善が行われるため、マスア
ンバランスが若干増大しても振動の悪化を防止すること
ができ、更に、危険回転速度に対する余裕代が増加し、
高速回転化り(可能となる。
このため、プロペラシャフト10の製造段階で、製品の
精度管理を低下させることができ、大幅なコストダウン
を達成することができるようになる。
精度管理を低下させることができ、大幅なコストダウン
を達成することができるようになる。
ところで、上記実施例ではオリフィス92の内側に第1
.第2電極板98,100を対向配置して1.該オリフ
ィス92内で電気レオロジー流体の粘度変化を発生させ
るようにしたものを開示したが、これに限ることなくそ
れぞれの電極板を主流体室内で対向させ、該主流体室内
で電気レオロジー流体を粘度変化させたものでもよい。
.第2電極板98,100を対向配置して1.該オリフ
ィス92内で電気レオロジー流体の粘度変化を発生させ
るようにしたものを開示したが、これに限ることなくそ
れぞれの電極板を主流体室内で対向させ、該主流体室内
で電気レオロジー流体を粘度変化させたものでもよい。
また、上記オリフィス92の開閉は電気レオロジー流体
の粘度変化を用いることなく、バルブをもって該オリフ
ィス92を開閉作動させることによっても、同様の機能
を得ることができる。
の粘度変化を用いることなく、バルブをもって該オリフ
ィス92を開閉作動させることによっても、同様の機能
を得ることができる。
第12図は他の実施例を示し、上記実施例と同一構成部
分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
尚、本実施例は第1弾性体62側に例をとって説明する
が、第2弾性体70にあっても同様の構成が採られるも
のとする。
が、第2弾性体70にあっても同様の構成が採られるも
のとする。
即ち、この実施例にあってはベアリング60の外周に沿
って環状に形成された第1弾性体62の外周部を二股状
に形成し、該二股部分120の外周をインシュレータ外
管96に固着すると共に、該インシュレータ外管96か
ら該二股部分120内に嵌入されるストッパー122を
突設し、該ストッパー122の先端と該二股部分120
の底部との間に、微小な間隙δを設けて構成される。
って環状に形成された第1弾性体62の外周部を二股状
に形成し、該二股部分120の外周をインシュレータ外
管96に固着すると共に、該インシュレータ外管96か
ら該二股部分120内に嵌入されるストッパー122を
突設し、該ストッパー122の先端と該二股部分120
の底部との間に、微小な間隙δを設けて構成される。
従って、この実施例ではプロペラシャフト10の実用域
となる高回転速度域では微小振動となるため、上記二股
部分120は上記間隙δ内で変形され、このときの支持
剛性は著しく小さいものとすることができる。
となる高回転速度域では微小振動となるため、上記二股
部分120は上記間隙δ内で変形され、このときの支持
剛性は著しく小さいものとすることができる。
一方、上記プロペラシャフト10の回転立ち上がり時の
低回転速度域−では、大振幅を伴う剛体共振が発生され
ようとするため、上記二股部分120大きく変形され、
該二股部分120の底部はストッパー122に当接され
、結果的に第1弾性体62の支持剛性を著しく大きなも
のとすることができる。
低回転速度域−では、大振幅を伴う剛体共振が発生され
ようとするため、上記二股部分120大きく変形され、
該二股部分120の底部はストッパー122に当接され
、結果的に第1弾性体62の支持剛性を著しく大きなも
のとすることができる。
従って、この実施例では、上記二股部分120と、該二
股部分120の底部に間隙δをもって突設されるストッ
パー122とによって剛性可変機構、124が構成され
ることになり、この実施例にあっても、上記実施例と同
様に第13図に示す特性C′を得ることができ、foの
剛体共振に対して高いダンピングが付与されることにな
る。
股部分120の底部に間隙δをもって突設されるストッ
パー122とによって剛性可変機構、124が構成され
ることになり、この実施例にあっても、上記実施例と同
様に第13図に示す特性C′を得ることができ、foの
剛体共振に対して高いダンピングが付与されることにな
る。
第14図は他の実施例を示し、上記各実施例と同一構成
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる
。
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる
。
尚、この実施例にあっても第1弾性体62側に例をとっ
て説明するが、第2弾性体70にあっても同様の構成が
採られるものとする。
て説明するが、第2弾性体70にあっても同様の構成が
採られるものとする。
即ち、この実施例では環状の第1弾性体62の外周部に
剛性可変機構としての凹凸部130を形成し、該凹凸部
130の先端(外周端)を、インシュレータ外管96か
ら突出されるストッパー122に当接させることにより
構成される。
剛性可変機構としての凹凸部130を形成し、該凹凸部
130の先端(外周端)を、インシュレータ外管96か
ら突出されるストッパー122に当接させることにより
構成される。
従って、この実、施例にあっては、大振幅時には上記凹
凸部130が大きく潰されることにより支持剛性を大き
くすることができるため、上記実施例と同様の機能を発
揮することができる。
凸部130が大きく潰されることにより支持剛性を大き
くすることができるため、上記実施例と同様の機能を発
揮することができる。
ところで、上記各実施例にあっては、2継手型プロペラ
シャフトを例にとって説明したが、これに限ることなく
3ItI手型プロペラシャフト等の他のタイプにあって
も、本発明を適用できることはいうまでもない。
シャフトを例にとって説明したが、これに限ることなく
3ItI手型プロペラシャフト等の他のタイプにあって
も、本発明を適用できることはいうまでもない。
また1、L記各実施例では2個の第1.第2弾性体62
.70を設けて、これら弾性体62.70をプロペラシ
ャフト本体12の両端部に配置した場合を開示したが、
これに限ることな(プロペラシャフト本体12は、少な
くとも1個の弾性体を介して車体側に支持しておくこと
によっても、本発明の機能、つまり、自己調芯作用を享
受することができ、更には、3個以上の弾性体を介して
プロペラシャフト本体12を支持してもよいことはいう
までもない。
.70を設けて、これら弾性体62.70をプロペラシ
ャフト本体12の両端部に配置した場合を開示したが、
これに限ることな(プロペラシャフト本体12は、少な
くとも1個の弾性体を介して車体側に支持しておくこと
によっても、本発明の機能、つまり、自己調芯作用を享
受することができ、更には、3個以上の弾性体を介して
プロペラシャフト本体12を支持してもよいことはいう
までもない。
発明の詳細
な説明したように本発明の車両のプロペラシャフトにあ
っては、プロペラシャフト本体とパワープラントおよび
終減速装置との間は、並進方向に変位可能なジヨイント
部材を介してトルク伝達が行われ、かつ、該プロペラシ
ャフト本体の少なくとも1箇所が弾性体を介して車体側
に支持される構成となっているため、該ジヨイント部材
の並進方向の拘束力が小さいことと、プロペラシャフト
本体を支持する弾性体にはトルクが作用されないことか
ら、該弾性体のばね定数を著しく小さく設定することが
できることと相俟って、該プロペラシャフト本体の並進
方向の移動を容易に行うことができる。
っては、プロペラシャフト本体とパワープラントおよび
終減速装置との間は、並進方向に変位可能なジヨイント
部材を介してトルク伝達が行われ、かつ、該プロペラシ
ャフト本体の少なくとも1箇所が弾性体を介して車体側
に支持される構成となっているため、該ジヨイント部材
の並進方向の拘束力が小さいことと、プロペラシャフト
本体を支持する弾性体にはトルクが作用されないことか
ら、該弾性体のばね定数を著しく小さく設定することが
できることと相俟って、該プロペラシャフト本体の並進
方向の移動を容易に行うことができる。
従って、高速回転時にプロペラシャフト本体に自動調芯
作用が働いた場合、該プロペラシャフト本体は容易に並
進方向に変位して、回転バランスが成立する方向に自動
的に移動され、振動発生が大幅に低減される。
作用が働いた場合、該プロペラシャフト本体は容易に並
進方向に変位して、回転バランスが成立する方向に自動
的に移動され、振動発生が大幅に低減される。
このため、プロペラシャフトに著しく高いバランス精度
を必要としなくなるため、生産性の大幅な向上を達成し
て製品のコストダウンを図ることができると共に、プロ
ペラシャフト本体の危険回転速度の上昇も可能で高速回
転化を図ることができ、延いては、プロペラシャフトの
信頼性を大幅に向上することができる。
を必要としなくなるため、生産性の大幅な向上を達成し
て製品のコストダウンを図ることができると共に、プロ
ペラシャフト本体の危険回転速度の上昇も可能で高速回
転化を図ることができ、延いては、プロペラシャフトの
信頼性を大幅に向上することができる。
また、上記弾性体には剛性可変機構が設けられているた
め、プロペラシャフトの低回転速度領域で該弾性体の支
持剛性を大きくすることにより、該弾性体のばね定数を
小さくしたために発生される該低回転速度領域での剛体
共振を抑制することができ、プロペラシャフトの回転立
ち上がり時の振動を著しく低減することができるという
各補優れた効果を奏する。
め、プロペラシャフトの低回転速度領域で該弾性体の支
持剛性を大きくすることにより、該弾性体のばね定数を
小さくしたために発生される該低回転速度領域での剛体
共振を抑制することができ、プロペラシャフトの回転立
ち上がり時の振動を著しく低減することができるという
各補優れた効果を奏する。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図は第1
図中のΔ部拡大断面図、第3図は本発明の一実施例を示
す要乱拡大断面図、第4図は第3図中のIV−IV線断
面図、第5図は第4図中のB部拡大断面図、第6図は第
5図中の■−■線断面図、第7図は第5図中の■−■線
断面図、第8図は本発明によるプロペラシャフト省振動
特性を従来と比較して示す説明図、第9図は本発明を制
御するためのプログラムを実行する一処理例を示すフロ
ーチャート、第40図は第9図のフローチャートに対す
るサブルーチンを示すフローチャート、第り、1図は本
発明の一実施例における弾性体の周波数に対する動ばね
定数の特性図、第12図は本発明の他の実施例を示す要
部断面図、第13図は他の実施例におけるプロペラシャ
フトの振動特性図、第14図は本発明の更に他の実施例
を示す要部断面図、第15図は従来のプロペラシャフト
を示す断面図である。 10・・拳プロペラシャフト、12・・・プロペラシャ
フト本体、14・・・フロントジジイント部材、16・
・・すγジヨイントm材、44−−− )ランスミッシ
ジン、50・・・終減速装置、62・・・第1弾性体、
70・・・第2弾性体、80・・・剛性可変機構、84
・・・第1流体室、90・・・第2流体室、92・・・
オリフィス、120・・・二股部分、122・・・スト
ッパ、124・・・剛性可変機構、130・・・凹凸部
(剛性可変機構)。 外3名 第5 図 第6図 第7図 第10図 c 周波数°f 第8図 プロペランナフト回転速度N 第9図 第12図 第13図 ト プロペラノヤフト回転速度N
図中のΔ部拡大断面図、第3図は本発明の一実施例を示
す要乱拡大断面図、第4図は第3図中のIV−IV線断
面図、第5図は第4図中のB部拡大断面図、第6図は第
5図中の■−■線断面図、第7図は第5図中の■−■線
断面図、第8図は本発明によるプロペラシャフト省振動
特性を従来と比較して示す説明図、第9図は本発明を制
御するためのプログラムを実行する一処理例を示すフロ
ーチャート、第40図は第9図のフローチャートに対す
るサブルーチンを示すフローチャート、第り、1図は本
発明の一実施例における弾性体の周波数に対する動ばね
定数の特性図、第12図は本発明の他の実施例を示す要
部断面図、第13図は他の実施例におけるプロペラシャ
フトの振動特性図、第14図は本発明の更に他の実施例
を示す要部断面図、第15図は従来のプロペラシャフト
を示す断面図である。 10・・拳プロペラシャフト、12・・・プロペラシャ
フト本体、14・・・フロントジジイント部材、16・
・・すγジヨイントm材、44−−− )ランスミッシ
ジン、50・・・終減速装置、62・・・第1弾性体、
70・・・第2弾性体、80・・・剛性可変機構、84
・・・第1流体室、90・・・第2流体室、92・・・
オリフィス、120・・・二股部分、122・・・スト
ッパ、124・・・剛性可変機構、130・・・凹凸部
(剛性可変機構)。 外3名 第5 図 第6図 第7図 第10図 c 周波数°f 第8図 プロペランナフト回転速度N 第9図 第12図 第13図 ト プロペラノヤフト回転速度N
Claims (1)
- (1)プロペラシャフト本体とパワープラントの出力軸
および終減速装置の入力軸とを、それぞれ並進方向に変
位可能で、かつ、トルク伝達機能を備えるジョイント部
材を介して接続すると共に、該プロペラシャフト本体の
少なくとも1箇所を、弾性体を介して車体側に支持し、
かつ、該弾性体の支持剛性をプロペラシャフト本体の回
転速度に応じて変化させる剛性可変機構を設けたことを
特徴とする車両のプロペラシャフト。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6537689A JPH02246833A (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 車両のプロペラシャフト |
DE19904008538 DE4008538A1 (de) | 1989-03-17 | 1990-03-16 | Kardanwellenanordnung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6537689A JPH02246833A (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 車両のプロペラシャフト |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02246833A true JPH02246833A (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=13285188
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6537689A Pending JPH02246833A (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 車両のプロペラシャフト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02246833A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107532651A (zh) * | 2015-04-29 | 2018-01-02 | 斯拜塞万向轴有限公司 | 用于驱动轴列的中间轴承 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62147123A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-07-01 | Mitsubishi Electric Corp | 車両の駆動電動機用継手 |
-
1989
- 1989-03-17 JP JP6537689A patent/JPH02246833A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62147123A (ja) * | 1985-12-19 | 1987-07-01 | Mitsubishi Electric Corp | 車両の駆動電動機用継手 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107532651A (zh) * | 2015-04-29 | 2018-01-02 | 斯拜塞万向轴有限公司 | 用于驱动轴列的中间轴承 |
CN107532651B (zh) * | 2015-04-29 | 2018-11-16 | 斯拜塞万向轴有限公司 | 用于驱动轴列的中间轴承 |
US10138937B2 (en) | 2015-04-29 | 2018-11-27 | Spicer Gelenkwellenbau Gmbh | Intermediate bearing for a drive shaft train |
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