JPH02241829A - 横置エンジン車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラントを構成するエンジン、変速機
及び差動装置の軸線を車体幅方向に向けて配置した横置
エンジン車に関する。

（従来の技術） 一般に、フロントエンジン・フロントドライブ車等の横
置エンジン車においては、車体前部のエンジンルーム内
に、エンジン、変速機及び前輪用差動装置等でなるパワ
ープラントがこれらの軸線を車体幅方向に向けて配置さ
れるが、その場合、従来においては、上記パワープラン
トを構成するエンジンの軸線と変速機の軸線とを同一線
上に配置すると共に、これらの軸線を差動装置ないし前
輪の軸線より前方に配置するのが通例であった。

しかし、このような配置の場合、パワープラント全体と
しての重心の位置が前輪の中心よりかなり前方に位置す
るため、前輪の中心線口りに大きなモーメントが作用し
て、前輪に対する荷重配分が過大となり、そのなめステ
アリング特性のアンダステア傾向が著しくなるという問
題が発生する。

また、背の高いエンジンがエンジンルームの前部に位置
するため、該エンジンルームを覆うボンネットの位置を
余り低くすることができず、そのため走行時の空気抵抗
が大きくなり、また車体前部のデザインが制約されるこ
とになるのである。

横置エンジン車における上記のような問題に対しては、
例えば実公昭６３−２３２１９号公報に示されているよ
うに、同一線上に配置されたエンジンの軸線と変速機の
軸線とを前輪の中心より後方に配置した所謂フロントミ
ツドシップ車が知られており、これによれば、前輪に対
する荷重配分が軽減されて、ステアリング特性が改善さ
れることになる。

また、特開昭５６−３１８２４号公報によれば、キャブ
オーバ車において、エンジンの軸線と変速機の軸線とを
別軸上に配置して、差動装置の上方に変速機を配置する
と共に、その後方にエンジンを配置した構成が示されて
おり、この場合も、パワープラントの重心が前輪の中心
の後方に位置することになって、前輪に対する荷重配分
が軽減される。

（発明が解決しようとする課題） しかし、上記実公昭６３−２３２１９号公報に示された
構成では、エンジンの軸線と変速機の軸線とが同一線上
にあるので、エンジンを十分に後方に配置することがで
きないというｒｒＩ′ｉ題がある。

つまり、差動装置とこれを駆動する変速機とは、これら
両者間における動力伝達の関係で比較的近接させて配置
する必要があり、そのため該変速機の軸線と同一線上に
軸線を有するエンジンも差動装置に近接することになっ
て、該エンジンを十分後方に配置することができないの
である。そのため、この公報に示された構成の場合、前
、後輪に対する荷重配分に関してさらに改善すべき余地
が残ることになる。また、同様の理由で、エンジンの上
下方向の位置も制約されて、その配設位置を十分低くす
ることができず、そのためボンネット位置及びパワープ
ラントの重心位置も相対的に高くなって、空力特性や車
体前部のデザイン性、或は当該車両の走行安定性の点で
課題が残る。

一方、上記特開昭５６−３１８２４号公報に示された構
成の場合は、変速機の軸線が差動装置の軸線と前後方向
の同一位置に配置されて、エンジンの軸線のみが後方に
配置されているから、パワープラントの重心をできるだ
け後方に位置させて前、後輪に対する荷重配分を改善す
るという観点からすれば、上記実公昭６３−２３２１９
号公報に示されたもの以上に改善の余地がある。この点
に関し、この特開昭５６−３１８２４号公報に示された
ものでは、エンジンを後方に倒して、シリンダ中心線が
水平方向を向くように配置することにより、パワープラ
ントの重心位置を低く抑制している。しかし、このよう
な配置は、キャブオーバ車においては可能であっても、
エンジンルームの後方にダ・クシユバネルを介して車室
が設けられる乗用車タイプの車両の場合には、エンジン
の上部（後部）が車室側に突出して車室スペースを著し
く圧迫することになるので採用は困難であり、結局、前
、後輪に対する荷重配分の点で課題が残ることになる。

また、この公報に示されたものでは、変速機が差動装置
の上方線配置されているため、その分パワープラントの
重心位置が高くなり、またこの変速機に駆動機構を介し
て連結されるエンジンも必然的に上方に配置されること
になって、パワープラントの重心位置及び全高が高くな
る。そのため、当該車両の走行安定性の向上、或はボン
ネット位置の低下等に関して課題が残ることになる。

さらに、この特開昭５６−３１８２４号公報の構成に基
いて、変速機及びエンジンを差動装置に対して後方にず
らした配置が考えられるが、これらをそのまま後方にず
らしただけでは、パワープラントの後方への突出量が著
しく大きくなり、乗用車タイプの車両への適用は一層困
難となる。

本発明は横置エンジン車に関する上記のような実情に対
処するもので、パワープラントの重心をできるだけ後方
に位置させて、前輪に対する荷重配分を軽減することに
より、ステアリング特性の過度なアンダステア傾向を解
消すると共に、パワープラントを構成する各ユニットの
配置の自由度を増大させることにより、ボンネット位置
及びパワープラントの重心位置を低くすることを可能と
して、走行時の空気抵抗の低減や車体前部のデザイン性
の向上、及び走行安定性の向上環を図ることを課題とす
る。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明に係る横置エンジン車
は次のように構成したことを特徴とする。

丈ず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明とい
う）は、エンジンと変速機と差動装置とで構成されるパ
ワープラントがこれらの軸線を車体幅方向に向けて配置
された横置エンジン車において、上記エンジン、変速機
及び差動装置の各軸線を、車体前後方向に差動装置、変
速機、エンジンの順序で前方側から順次位置をずらして
配置すると共に、上記エンジンの軸線と変速機の軸線に
ついては上下方向にも位置をずらして配置する。

さらに、エンジンから変速機に動力を伝達する゛ギヤ対
と、変速機から差動装置に動力を伝達するギヤ対のうち
の少なくとも一方のギヤ対における一対のギヤを、前後
方向及び上下方向に重合するように配置したことを特徴
とする。

また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は
、上記第１発明と同様に、エンジンと変速機と差動装置
とで構成されるパワープラントがこれらの軸線を車体幅
方向に向けて配置された横置エンジン車において、上記
エンジン、変速機及び差動装置の各軸線を、車体前後方
向に差動装置、変速機、エンジンの順序で前方側から順
次位置をずらして配！する一方、上記エンジンの軸線と
変速機の軸線とを、上下方向に対して変速機の軸線が下
方となるように位置をずらして配置したことを特徴とす
る。

さらに、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）
は、上記第２発明の構成に加えて、エンジンの軸線の下
方に位置する変速機の軸線を、差動装置の軸線と同一高
さもしくはこれよりも下方に配置しな４：とを特徴とす
る。

また、請求項４に係る発明（以下、第４発明という）は
、上記第１〜第３発明と同様に、エンジン、変速機及び
差動装置の各軸線を、車体前を表方向に差動装置、変速
機、エンジンの順序で前方側から順次位置をずらして配
置する一方、１記エンジンの軸線と変速機の軸線とを、
上下方向に対し゛Ｃエンジンの軸線が下方となるように
位置をずらして配置したことを特徴とする。

さらに、請求項５に係る発明（以下、第５発明という）
は、上記第４発明の構成に加えて、変速機の軸線の下方
に位置するエンジンの軸線を、差動装置の軸線よりも下
方に位置しないように、つまり該差動装置の軸線と同一
高さもしくはこれよりも上方に配置したことを特徴とす
る。

（作　　用） 上記の構成によれば、第１〜・第５発明のいずれにおい
ても、差動装置の後方に変速機が、さらにその後方にエ
ンジンが配置されて、重量が大きなエンジンが最も後方
に位！することにより、パワープラントの重心位置が前
輪の中心より４−分に後方に位置することになる。その
ため、前、後輪に対する荷重配分が均等化される方向に
改善されて、ステリング特性の過度なアンダステア傾向
が解消される。

そして、第１発明によれば、エンジンの軸線と変速機の
軸線とが上下方向にも位置をずらして配置されていると
共に、特に、エンジンから変速機に動力を伝達するギヤ
対と、変速機から差動装置に動力を伝達するギヤ対のう
ちの少なくとも一方のギヤ対における一対のギヤが前後
方向及び上下方向に重合した状態で配置されているので
、これらのギヤ対の前後方向及び、Ｆ下方向の配設スペ
ースを抑制しながら、上記のように前、後輪に対する荷
重配分ないしステアリング特性が改善されることになる
。

また、第２発明によれば、変速機が下方に配置されるこ
とにより、その分だけパワープラントの重心位置が低く
なり、これにより下方への突出量が大きなエンジンを相
対的に上方に位置させて、所要の最低地上高を確保しな
がら、当該車両の走行安定性を向上させるとか可能とな
る。

また、第３発明によれば、第２発明に比較して変速機が
さらに下方に配！されることにより、パワープラントの
重心もさらに低くなって、走行安定性が一層向上するこ
とになる。

さらに、第４発明によれば、重量が大きく且つ背の高い
エンジンが下方に配置されるとにより、パワー１ラント
の重心が効果的に低下されて、当該車両の走行安定性が
向上すると共に、ボンネットの位置も低くなることによ
り、走行時の空気抵抗が減少し、また車体前部のデザイ
ンの自由度が増大することになる。

そして、第５発明によれば、上記第４発明の構成におい
て、エンジンの軸線が差動装置の軸線より下方には配置
されないので、所要の最低地」−高が確保されることに
なる。

〈実　施　例） 以下、本発明の実ｊｉ例について説明する。

まず、第１〜３図に示す第１実施例について説明する。

この実施例は前記第１−・〜第３発明に係るもので、第
１図に示すように、車体１の前部のエンジンルーム２内
に搭載されたパワープラント１０は、エンジン１１と、
変速機１２と、前輪３の差動装置１３とを一体化した構
造で、エンジン１１の軸線、即ちクランクシャフトの中
心線１１ａ、変速機１２の２つの軸線、即ちブライマリ
シャフト及びセカンダリシャフトの中心線１２ａ、１２
ｈ、並びに差動装置１３の軸線、即ち左右の前輪駆動軸
の中心線１．３　ａがいずれも車体幅方向に延びるよう
に配置されている。そして、−Ｆ２各軸線は、車体前後
方向に対し、ては、差動装置１３の軸線１．３　ａの後
方に変速機１２の２つの軸線１２ａ、、１．２ｂが位置
（７、さらにその後方にエンジン１１の軸線１］−ａが
位置するように配置されている。また、」−下方向に対
しては、差動装置１３の軸線１３ａより下方に変速機１
２の２つの軸線１２ａ、１２ｂが位置し、且つ差動装置
１３の軸線１３ａより上方にエンジン１１の軸線１１ｄ
が位置するように配置されている。

また、このような各軸線の配置にともない、エンジン１
１の軸線１１ａ及び変速機１２のプライマリシャフト側
の軸線１２ａ上にそれぞれ配設されて互いに噛み合うこ
とにより、エンジン１１のクランクシャフトから変速機
１２のプライマリシャフトに動力を伝達する一対の伝動
ギヤ１４゜１５が前後方向及び上下方向に重合した状態
で配置されており、同様に、変速機１２のセカンダリシ
ャフト側の軸線１２ｂと差動装置１３の軸線１３ａ上に
それぞれ配設されて互いに噛み合うことにより、変速機
１２のセカンダリシャフトから差動装置１３に動力を伝
達する一対の伝動ギヤ１６．１７も、前後方向及び上下
方向に重合した状態で配置されている。

なお、この実施例においては、エンジン１１がその上部
を前方に傾斜させた前傾姿勢で配置されていると共に、
そめ後面側に吸気通路１１ｂが、前面側に排気通路１１
ｃがそれぞれ設けられ、該排気通路１１ｃがパワープラ
ント１０の下方を通過して車体１の後方へ導かれている
。また、第１．２図に示すように、パワープラント１０
における差動装置１３と、その上方に位置する前傾した
エンジン１１の上部との間の空間にステアリング機構２
０が配置されている。

このステアリング機構２０は、車体幅方向に配置された
スリーブ２１内に同方向にスライド可能に収納されたラ
ック軸（図示せず）と、該ラック軸の左右両端部に一端
が連結された一対のタイロッド２２．２２と、前輪３，
３を回転自在に支持し且つ上記タイロッド２２．２２の
他端が連結されたナックルアーム（図示せず）と、車室
４内におけるハンドル操作により上記ラック軸を左右に
スライドさせるラック＆ピニオン機構２３とで構成され
、上記ハンドル操作をラック及ビニオフ機構２３に伝達
する複数のロッドを連結してなる操舵系統２４が、車室
４内からパワープラント１０の一側部における変速機１
２の上方を通過して差動装置１３の上方位置まで導かれ
ている。そして、ハンドル操作による上記ラック軸のス
ライドにより、上記タイロッド２２．２２及びナックル
アームを介して前輪３．３が左右に転舵されるようにな
っている。なお、第１，２図中、符号３１は、エンジン
ルーム２の前端部に設けられたラジェータ及び冷却ファ
ンを示し、また第２図中、符号３２．３２は、エンジン
ルーム２の下方の左右両側に配設されたサイドフレーム
３３．３３に連結されて前輪３，３を支持するサスペン
ションアーム（ロアアーム）である。

ところで、上記パワープラント１０においては、上記の
ように変速機１２の軸線１２ａ、１２ｂで示されるプラ
イマリシャフト及びセカンダリシャフトが、いずれもエ
ンジン１１の軸線１１ａで示されるクランクシャフトと
別軸上に配置されているが、この場合、変速機１２は、
例えば第３図に示すように構成される。

つまり、この変速機１２においては、エンジン１０にお
けるクランクシャフト４０の軸線１１ａ上に配置された
アイドルシャフト４１と、上記軸線１２ａ、１２ｂ上の
プライマリシャフト４２及びセカンダリシャフト４３の
３つの軸が平行に配設され、上記アイドルシャフト４１
がクラッチ機構４４を介して上記クランクシャフト４０
に直結される。そして、このアイドルシャフト４１に入
力されたエンジン出力が、第１図に示す前述の一対の伝
動ギヤ１４．１５を介して該プライマリシャフト４２に
伝達されるようになっている。また、このプライマリシ
ャフト４２と上記セカンダリシャフト４３との間に、１
〜５連用及びリバース用の各ギヤ列４５１〜４５ｓ　、
４５ｍが設けらていると共に、セカンダリシャフト４３
には、上記各ギヤ列のいずれか１つを選択的に動力伝達
状態とする複数の同期噛合装置４６・・・４６が設けら
れて、上記プライマリシャフト４２から選択されたギヤ
列のギヤ比に応じて減速された動力がセカンダリシャフ
ト４３に伝達される。さらに、このセカンダリシャフト
４３に伝達された動力は、第１図に示す前述の一対の伝
動ギヤ１６．１７介して差動装置１３の入力部材として
のデフケース４７に入力され、上記軸線１３ａ上に配置
された左右の前輪駆動軸４８．４８に出力されるように
なっている。

次に、この実施例の作用を説明する。

上記のようにパワープラント１０を構成するエンジン１
１、変速機１２及び差動装置１３は、車体前後方向に対
して、前方側から差動装置１３の軸線１３ａ、変速機１
２の軸線！２ｂ、１２ａ、エンジン１１の軸線１１ａの
順で位置するように配置されて、重Ｉが大きいエンジン
１１が最も後方に位置するので、パワープラント１０の
全体としての重心位置が曲軸３，３の中心よりも上背に
後方に位置することになる。そのため、該パワープラン
ト１０の重量が前、後輪に適切に分配されて、前輪に対
する荷重配分が軽減され、これによりステアリング特性
の過度なアンダステア傾向が解消されることになる。

また、上記のように、このパワープラント１０において
は、エンジン１１の軸線１．１　ａと変速機１２の軸線
１２ａ、１２ｂとが別軸上に配置されているので、該エ
ンジ１】及び変速機１２の配置の自由度が増大すること
になる。したがって、この実施例のように、変速機１２
の軸線１２ａ、１２ｈを差動装置１３の軸線１３ａより
下方に配置することができ、その分だ１ナバワー１ラン
ト１０の重心位置が低くなる。また、差動装置１３がパ
ワープラント１０の最も前方、エンジン１１が最も後方
に配置されているので、図示の実施例のように、エンジ
ン１１を十分に前傾させることが可能となる。これによ
り、パワープラント１０の重心位置が低くなり、当該車
両全体としての重心位置も低くなって走行安定性が向上
すると共に、この実施例では、下方への突出型が大きな
エンジン１１が比較的、上方に配置されているので、パ
ワープラント１０の下方に所要の最低地上高が確保され
るとことになる。

さらに、エンジン１１から変速機１２のプライマリシャ
フトに動力を伝達ず企一対の伝動ギヤ１４．１５、及び
変速機１２のセカンダリシャフトから差動装２１３に動
力を伝達する一対の伝動ギヤ１６．１７が、それぞれ前
後方向及び上下方向に重合した状態で設けられているの
で、これらの配設スペースの増大が回避され、伝動機構
ないしパワープラント１０をコンパクトに構成し、なが
ら、上記のようにステアリング特性や走行安定性等が向
上されることになる。

なお、この実施例に関しては、差動装置１３の軸線１３
ａと同一高さに変速機１２の軸線１２ａ、１２ｂの少な
くとも一方を配置し且つこれらの軸線１２ａ、１２ｂの
」二方にエンジン１１の軸線１１ａを配置したもの、或
は差動装置】３の軸線Ｌ３ａの下方に変速機１２の軸線
１．２ａ、１２ｂを配置し且つエンジン１１の軸線１１
ａを差動装置１３の軸線１３ａと同一高さに配置したも
のなどが変形例として考えられる。

次に、前記第１、第４、第５発明に係る第２実施例、及
び第１．第４発明に係る第３実施例について、第４．５
図により説明する。なお、これらの実施例においても、
上記第、１実施例と同様に、パワープラントを構成する
エンジン、変速機及び差動装置の各軸線が車体幅方向に
延びるように配置されていると共に、これらの軸線が、
車体前後方向に対して、差動装置の軸線、変速機の軸線
、エンジンの軸線の順で前方側から配置されている。

そして、まず第４図に示す第２実施例のパワープラント
１】０においては、差動装置１１３の後方に位置する変
速機１】２の２つの軸線１１２ａ、１１２ｂが該差動装
置１１３の軸線１１３ａより上方に配置されていると共
に、さらにその後方に位置するエンジン１１１の軸線１
１．１ａが、差動装置１】３の軸線１１３ａより、■一
方で、−Ｆ記変速機】１２の軸線１１２ａ、１１２ｂよ
り下方に配置されている。また、エンジン１１１の軸線
１１１ａ及び変速機１１２のプライマリシャフト側の軸
線１１２ａｌに配Ｗされた一対の伝動ギヤ１１４．１１
５、並びに変速機１１２のセカンダリシャフト側の軸線
１１２ｂ及び差動装置１】３の軸線１１３ａ上に配置さ
れた一対の伝動ギヤ１１．６，１１７が、それぞれ前後
方向及び−Ｌ下方向に重合した状態で配置されている。

したがって、この実施例においても、第１実施例と同様
に、前輪１０３に対する荷重配分が軽減されて、良好な
ステアリング特性が得られ、また伝動機構ないしパワー
プラント１１０がコンパクトに構成されると同時に、特
に重量が大きく且つ背の高いエンジン１１１の配設位置
が低くなることにより、パワープラント１１０の重心位
置及び全高が低くなり、またボンネット１０５の位１も
低くなる。これにより、第１実施例に比較して走行安定
性が一層向上すると共に、走行時の空気抵抗が低減され
、また車体前部のデザインの自由度が増大することにな
る。

そして、この実施例においては、エンジン１１１の軸線
１１１ａが差動装置１１３の軸線１１３ａより上方に配
置されているので、所要の最低地上高が確保される。

なお、この実施例に関しては、差動装置１１３の軸線１
１３ａとエンジン１１１の軸線１１１ａとを同一高さに
配置したものなどが変形例として考えられる。

さらに、第５図に示す第３実施例のパワープラント２１
０においては、前記第２実施例と同様に、差動装！２１
３の軸線２１３ａより上方に変速機２１２の２つの軸線
２（２ａ、２１２ｂが配置されていると共に、エンジン
２１１の軸線２１１ａが該変速機２１２の軸線２１２ａ
、２１２ｂよりも下方で、且つ差動装置２１３の軸線２
１３ａよりも下方に配置されている。また、この実施例
においても、各一対の伝動ギヤ２１４，２１５及び２１
６，２１７がそれぞれ前後方向及び上下方向に重合した
状態で配置されている。なお、この実施例においては、
エンジン２１１の前面側に吸気通路２１１ｂが、後面側
に排気通路２１１ｃがそれぞれ設けられている。

この実施例によれば、第２実施例に比較して、重量が大
きく且つ背が高いエンジン２１１の位置が一層低くなる
ことにより、パワープラント２１０ないし車体全体とし
ての重心の位置が低くなり、またボンネット２０５の位
置をさらに低くすることが可能となる。したがって、前
記第２実施例と同様に、良好なステアリング特性が得ら
れる且つパワープラント２１０がコンパクトに構成され
ると同時に、当該車両の走行安定性が一層向上され、ま
た空力特性及び車体前部のデザイン性がさらに向上する
ことになる。

この実施例の変形例としては、差動装置２１３の軸線２
１３ａと変、速機２１２の軸線２１２ａ。

２１２ｂの少なくとも一方の軸線とを同一高さとし且つ
これらの軸線よりも下方にエンジン２１１の軸線２１１
ａを配置したものなどが考えられる。

なお、以上の各実施例は、変速機としてプライマリシャ
フトとセカンダリシャフトとを有する手動式の変速機を
用いたものであるが、インプットシャフトとアウトプッ
トシャフトとが同一軸線上に配置される１軸タイプの自
動変速機を適用することも可能である。この場合、第３
図に示す軸線１１ａ上に第１アイドルシヤフトが、軸線
１２ａ上にインプットシャフト及びアウトプットシャフ
トが、また軸線１２ｂ上に第２アイドルシヤフトがそれ
ぞれ配置されることになる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、パワープラントを構成す
るエンジン、変速機及び差動装置の軸線が車体幅方向を
向くように配置された横置エンジン車において、上記パ
ワープラントの重心を前輪の中心より十分後方に位置さ
せることが可能となって、前輪に対する荷重配分が軽減
されることになる。これにより、ステアリング特性の過
度なアンダステア傾向が解消され、良好なステアリング
特性が得られる。そして、特に第１発明によれば、パワ
ープラントの各構成ユニット間の伝動用ギヤの配役スペ
ースが抑制されて、コンパクトな構成で上記効果が得ら
れ、また第２、第３発明によれば、パワープラントの重
心位置が低くなって、当該車両の走行安定性が向上する
。さらに、第４、第５発明によれば、エンジンの配設位
置が低くなるとにより、パワープラントの重心位置が一
層低くなると共に、ボンネットの位置も低くすることが
でき、したがって、走行時の空気抵抗が低減されると共
に、車体前部のデザインの自由度が増大することになる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実１
ｍ例におけるパワープラント及びその周辺の構成を示す
概略側面図、第２図は同じく概略平面図、第３図は該実
施例における変速機の断面図である。また、第４図及び
第５図は第２．第３実施例におけるパワープラント及び
その周辺の構成をそれぞれ示す概略側面図である。 １０．１１０．２１０・・・パワープラント、１１．１
１１，２１１・・・エンジン、１２，１１２．２１２・
・・変速機、１３，１１３，２１３・・・差動装置、１
４〜１７，１１４〜１１７゜２１４〜２１７・・・ギヤ
。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンと変速機と差動装置とで構成されるパワ
   ープラントがこれらの軸線を車体幅方向に向けて配置さ
   れた横置エンジン車であつて、上記エンジン、変速機及
   び差動装置の各軸線が、車体前後方向に差動装置、変速
   機、エンジンの順序で前方側から順次位置をずらして配
   置されていると共に、上記エンジンの軸線と変速機の軸
   線とが上下方向にも位置をずらして配置されており、且
   つエンジンから変速機に動力を伝達するギヤ対と、変速
   機から差動装置に動力を伝達するギヤ対のうち、少なく
   とも一方のギヤ対における一対のギヤが、前後方向及び
   上下方向に重合するように配置されていることを特徴と
   する横置エンジン車。
2. （２）エンジンと変速機と差動装置とで構成されるパワ
   ープラントがこれらの軸線を車体幅方向に向けて配置さ
   れた横置エンジン車であつて、上記エンジン、変速機及
   び差動装置の各軸線が、車体前後方向に差動装置、変速
   機、エンジンの順序で前方側から順次位置をずらして配
   置されていると共に、上記エンジンの軸線と変速機の軸
   線とが、上下方向に対して変速機の軸線が下方となるよ
   うに位置をずらして配置されていることを特徴とする横
   置エンジン車。
3. （３）エンジンと変速機と差動装置とで構成されるパワ
   ープラントがこれらの軸線を車体幅方向に向けて配置さ
   れた横置エンジン車であつて、上記エンジン、変速機及
   び差動装置の各軸線が、車体前後方向に差動装置、変速
   機、エンジンの順序で前方側から順次位置をずらして配
   置されていると共に、上記エンジンの軸線と変速機の軸
   線とが、上下方向に対して変速機の軸線が下方となるよ
   うに位置をずらして配置され、且つ変速機の軸線が差動
   装置の軸線と同一高さもしくはこれよりも下方に配置さ
   れていることを特徴とする横置エンジン車。
4. （４）エンジンと変速機と差動装置とで構成されるパワ
   ープラントがこれらの軸線を車体幅方向に向けて配置さ
   れた横置エンジン車であって、上記エンジン、変速機及
   び差動装置の各軸線が、車体前後方向に差動装置、変速
   機、エンジンの順序で前方側から順次位置をずらして配
   置されていると共に、上記エンジンの軸線と変速機の軸
   線とが、上下方向に対してエンジンの軸線が下方となる
   ように位置をずらして配置されていることを特徴とする
   横置エンジン車。
5. （５）エンジンと変速機と差動装置とで構成されるパワ
   ープラントがこれらの軸線を車体幅方向に向けて配置さ
   れた横置エンジン車であって、上記エンジン、変速機及
   び差動装置の各軸線が、車体前後方向に差動装置、変速
   機、エンジンの順序で前方側から順次位置をずらして配
   置されていると共に、上記エンジンの軸線と変速機の軸
   線とが、上下方向に対してエンジンの軸線が下方となる
   ように位置をずらして配置され、且つ該エンジンの軸線
   が差動装置の軸線より下方に位置しないように配置され
   ていることを特徴とする横置エンジン車。