JPH02233879A

JPH02233879A - 内燃機関の点火装置

Info

Publication number: JPH02233879A
Application number: JP18867089A
Authority: JP
Inventors: Gregry M Remmers; グレゴリー、エム、レマーズ
Original assignee: Outboard Marine Corp
Current assignee: Outboard Marine Corp
Priority date: 1989-02-24
Filing date: 1989-07-20
Publication date: 1990-09-17
Also published as: CA1326178C

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、全体として、船外エンジン等のような内燃機
関用の電子式点火装置に関するものであり、更に詳しく
いえば、１つのパルス列が他のパルス列に対して所定エ
ンジン回転角度だけ進ませられるような２つのパルス列
を発生する時間基準発生器を含み、正常なタイミング予
定と進角タイミング予定を有する二重予定点火装置に関
するものである。

〔従来の技術〕

従来、船外機では始動を容易にするために各種の手段を
しばしば利用していた。たとえば、船外機には、点火時
期を手動で進ませ、気化器のスロットル板を部分的に開
く「暖機」レバーを組込むことがある。そのような機構
の機能はアイドリング速度を高くし、エンジン始動時の
空／燃比を高くすることである。それらの条件によりエ
ンジンの始動を容易にでき、標準的な運転温度へ暖めら
れるまで一層円滑に運転させることができる。

運転中に点火タイミング特性を選択的に進ませるための
各種の手段が他の多くのエンジン点火装置に用いられて
いるが、暖機運転中および所定の明間中に、エンジン温
度とは無関係に、エンジン温度の関数として、およびエ
ンジン回転数の関数としてエンジンの点火タイミング特
性を選択的に変更するようにはそれらの手段のいずれも
構成されていない。エンジンの回転数の関数として点火
タイミングを変更するのは、とくに比較的高速回転時に
行われる。

船外機エンジン等に用いる多重可変点火装置が、１９８
７年１２月１１日付の米国特許出願第１３１，４５７号
に開示されている。その点火装置は、それらを基にして
点火予定に選択的に適合させられるようになっている。

その米国特許出願に開示されている装置は、エンジン速
度に比例する信号を利用するものであって、（１）暴走
速度条件によりひき起されることがあるエンジンの損傷
を保護すること、（２）暖機運転中に点火角度の望まし
い進角を行うこと、（３）エンジン始動期間中にエンジ
ン温度とは無関係に（すなわち、既に運転させられてい
てエンジンが暖っている場合でも）望ましい点火進角を
行うこと、（４）所定の回転数以上でエンジンを運転さ
せている間に点火タイミング特性を進ませることにより
ひき起される損傷に対する保護を行うこと、の機能的な
運転特性を達成するために、エンジンの付加運転条件を
表す他の信号に前記速度比例信号を結合させて、エンジ
ンの点火タイミング特性を選択的に変更する改良した点
火装置である。

その点火装置は、各種のエンジン運転条件に依存して点
火タイミングを調節するには有利であるが、最も有利な
時間基準発生器または点火パルスを分配する手段は示し
ていない。その装置のための時間基準は、特定のシリン
ダとクランク軸位置におのおの関連させられる２組のコ
イルから得られる。正常なパルス列と進ませられたパル
ス列の２組のタイミングパルスを発生するために、１組
のコイルが他の１組のコイルに対して物理的に進ませら
れる。フライホイールまたはクランク軸に取付けられて
いる磁石が各コイルを連続して１・リガして２つのパル
ス列を発生させ、エンジンの点火にどのパルス列を用い
るかを決定するためにエンジンの運転条件が組合わされ
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

そのような時間基準発生器は簡単で、小型エンジンへの
使用は容易であるが、大排気量のエンジンではシリンダ
ごとに２個の点火コイルを設けることは多少困難である
。更に、多気筒（４気筒以上）エンジンでは、複数のエ
ンジン運転条件、最も典型的にはスロットル位置ととも
に変化する運転条件を基にして進角の予定を立てること
が望ましい。この予定策定は二重点火コイル時間基阜発
生器では実行は困難である。

更に、前記米国特許出願に開示されている技術では、過
大速度状態および過熱状態に対して点火パルスを禁止す
ると、過大速度しきい値があるレベルから、過熱状態が
起る時の別のレベル値へ直ちに切換えられる。小排気量
の船外機の場合には、かなり大きな負荷がエンジンにか
けられている時、通常は高速で船を走らせている時には
エンジンの過熱状態が何回も起る。それらの条件の下に
おけるしきい値レベルの移動なしに点火パルスを禁止す
ると、急速で困惑させるような減速がひき起されること
がある。したがって、高負荷状態の下で過熱状態が生じ
た時に、より遅くて、一層受け容れやすい減速が行われ
るように、しきい値レベルの間の移行をもっとゆっくり
行うと有利である。

したがって、本発明の目的は、内燃機関用の改良した電
子式点火装置を得ることである。

本発明の別の目的は、進角タイミング予定と、正常なタ
イミング予定と、種々のエンジン運転条件の組合わせを
基にしてそれらの２つの予定の間で切換えるため、また
は両方の予定を無効にするための回路とを含む改良した
点火装置を得ることである。

本発明の別の目的は、クランク軸の位置と同期して回転
する光符号器であって、その符号器の物理的なタイミン
グ特徴を基にしてパルスを発生する光符号器を有し、タ
イミング特徴の幅が点火進角を決定するものである、内
燃機関用の時間基準発生器を得ることである。

本発明の更に別の目的は、高い過大速度状態を基にして
、および過熱状態にある時は低い過大速度状態を基にし
て、点火予定を不能状態にし、２つの過大速度状態の間
では円滑な移行が行われるような改良した点火装置を得
ることである。

〔課題を解決するための手段および作用〕したがって、
本発明は、船外機等のような内燃機関用の改良した点火
装置を提供するものである。

この点火装置は、第１のパルスと、この第１のパルス列
より時間的に遅れた第２のパルス列とを発生する時間基
準発生器を含む。各パルス列は、種々のエンジン運転パ
ラメータ、特にスロットル位置、に関した予定に従って
変化できる。

時間基準発生器は、感光素子に光学的に結合されている
光源の近くをタイミング゜特徴を備えた符号器ディスク
を回転させることによってパルスを発生する。各タイミ
ング特徴の持続時間が所定のエンジン回転度数であるよ
うに、タイミング手段はディスク上に位置させられる。

特定の特徴の存在または非存在を示すデジタル波形が発
生され、その波形から２つのパルス列が得られる。第１
のパルス列はその特徴の前縁部を表し、第２のパルス列
はその特徴の後縁部を表す。

符号器ディスクがエンジンのクランク軸と同期して回転
させられると、時間基準を構成する２つのパルス列が発
生される。１つのパルス列は各タイミング特徴の持続時
間だけ第２のパルス列より進ませられる。実際のクラン
ク軸位置に対するパルス列のタイミングは、符号器ディ
スクに対する光源および感光素子の動きにより変えられ
、種々のエンジン運転パラメータを基にして予定が組ま
れる。

第１のパルス列は進角点火タイミング予定を提供し、第
２のパルス列は正常な点火タイミング予定を提供する。

電気パルス発生器・分配器が２つのパルス列を受け、進
角．信号または正常信号の受信を基にして２つのパルス
列の間で選択を行う。

あるいは、禁止信号により両方の予定が禁止される。選
択されたパルス予定は、エンジンを点火する点火順序で
正しいシリンダへ分配される。

制御回路は、時間と、エンジン温度と、始動条件を基に
して進角信号、正常信号および禁止信号を発生する。エ
ンジンの始動期間中およびその後の短い期間にわたって
進角信号が発生されることが好ましい。その時に暖機温
度より高い温度で運転していないとすると、この状態が
生ずるまで進角信号の発生が続けられる。暖機状態およ
び運転時間とは無関係に、エンジンが第１のエンジン速
度より高い速度で運転させられているとすると、正常信
号が発生される。また、第３のエンジン速度をこえると
、禁止信号が発生されて両方の予定からの点火パルスが
不能にされる。エンジンが第２の速度をこえ、かつエン
ジン過熱温度が存在した場合にも禁止信号は発生される
。一般に、第１の速度は第２の速度より低く、第２の速
度は第３の速度より低い。一般に、過熱温度は暖機温度
より高い。

好適な実施例においてはエンジン過大速度に対する禁止
信号は、エンジン速度信号と過大速度しきい値を比較す
る比較回路から発生される。過大速度しきい値は、エン
ジンの過熱状態が起きた時により低い過大速度しきい値
まで円滑に低くされて、急減速を阻止する。しきい値を
発生するためにしきい値発生手段が利用される。そのし
きい値発生手段は、高い過大速度、たとえば約８７（ｌ
ｆ）　Ｉ？ＰＡｌ、を表す第１のしきい値電圧を供給す
る分圧器により構成される。この分圧器は、低い過大速
度状態、たとえば約２５００　［？ＰＭ，を表す第２の
しきい値を発生するために、エンジン内の温度センサが
閉じた時に、光学的に結合されている装置によりシャン
トされる。コンデンサを含む遅延手段はしきい饋発生手
段の出力端子へ結合され、第１のしきい値まで一般に充
電される。温度センサがたとえば約１００６Ｃ（約２１
．２°Ｆ）で動作すると、光学的に結合されている装置
を通る放電路が構成される。

その放電路は第１のしきい値電圧を第２のしきい値電圧
まで円滑に比較的長く減衰させる。エンジンを停止し、
それから直ちに再始動させられた時に遅延特徴が確実に
存在するように、遅延手段のための迅速な充電路が設け
られる。温度センサが動作した時に、光学的に結合され
ている別の装置により迅速充電路が不能状態にされる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明を詳しく説明する。

第１図に本発明の時間基準発生器８が示されている。第
１図には２つのタイミング特徴すなわちパルス列を発生
するための機構が示されている。

時間基準発生器８は全体として円筒形の符号器ディスク
１０を含む。その符号器ディスクをエンジンのクランク
軸と同期して回転させるように、その符号器ディスクは
クランク軸の軸延長部１２にボルト止めされる。クラン
ク輔延長部１２はノッチ１４を含む。そのノッチは符号
器ディスク１０のノッチ１４と相補助的な形のハブ１３
に受けられる。ノッチ１４は符号器ディスク１０と、そ
の符号器ディスク７に含まれているタイミング特徴を既
知のクランク軸位置、すなわち、特定のシリンダたとえ
ばシリンダ１の上死点に対してある角度の位置に位置さ
せる。エンジンのタイミングをとることを支援するため
に、基準点０度を符号器ディスク１０の上に記してスト
ロボ技術により、その基準点をエンジンのケーシングに
設けられている静止マークに合わせることができる。ほ
とんどの内燃機関におけるように、クランク軸の回転は
エンジンの上（前）から見て時計回りである。

符号化ディスク１０は符号化部分を有する。その符号化
部分の周縁部にいくつかのタイミング特徴が隔てられて
いる位置に設けられる。図示の実施例では、タイミング
特徴はスロット１６．１８．２０として設けられている
が、他の多くの幾何学的特徴でも十分である。この実施
例においては、スロットの数はエンジンの気筒数に等し
く、かつ符号器ディスク１０の周縁部の周囲に等間隔で
配置される。６気筒、２サイクルエンジンの場合には、
そのことは６個のスロットが等しい６０度間隔で隔てら
れることを意味する。６気筒、４サイクルエンジンの場
合にはスロットは１２０度間隔で隔てられてるからスロ
ットの数は３個であることが明らかである。

各スロット１６，１８．２０は、クランク輔の特定の角
度回転である幅、この実施例では１５度、を有する。符
号器ディスク１０は、クランク軸の全体の位置に対する
符号器ディスク１０の相対的な位置を指示するために、
タイミング特徴、乙ロット２２、を有する同期化部分を
更に含む。したがって各スロット１６，１８．２０を特
定のシリンダに組合わさせる。図示の実施例では、スロ
ット２２はシリンダ１の上死点より前に設けられ、スロ
ット１６．１８．２０はそれぞれシリンダ６，１．２に
対応する。

第２図と第３図に良く示されているように、符号器ディ
スク１０のタイミング特徴は、光結合ブロック３２に取
付けられているＬＥＤ２６と２個のフォトトランジスタ
２８．３０の間の光路をつなぎ、および断つ。光結合ブ
ロック３２はタイミングリング１５に取付けられる。そ
のタイミングリングはエンジンの立上りボス１７の肩部
の上で摺動回転する。ばねクリップ１９，２１．２３が
タイミングリング１５の回転を阻止することなしに、ボ
ス１７内にリング１５を保持する。タイミングリング１
５の延長アーム４０を用いてリング１５を回転させ、し
たがって符号器ディスク１０とクランク軸の固定された
関係で光結合ブロック３２を回転させる。

通常は、リング１５はばね４３により設定可能な位置へ
押され、そこで調節可能なストップ４５に接触する。点
火進角組立体４１はローラー４２を含む。その点火は、
進角組立体は、光学的結合器ブロック３２を複数のエン
ジン運転条件に依存して回転させて点火タイミングの予
定を組むために、アーム４０のカム而４７に力を加える
ために用いられる。そのようなエンジン運転条件は速度
、空気流、冷却水温度すなわちエンジン温度、湿度、マ
ニホルド圧、高度、スロットル位置等のような事である
。

第２図から、クランク軸により符号器ディスク１０が回
転されている間は、ＬＥＤ２６からフォトトランジスタ
２８へ加えられる光放射は、たとえばスロット１８等が
ＬＥＤ２６とフォトトランジスタ２８の回転するまで通
常は阻止される。この時には光伝送路は開かれ、フォト
トランジスタ２８は電流を流して、スロットの存在を示
す電気信号を発生する。この時には、上側のフォトトラ
ンジスタ３０への光路が符号器のケーシングで阻止され
る。しかし、第３図に示すように、ＬＥＤ２６とフォト
トランジスタ３０の間の位置へスロット２２が回転する
と、開かれた光伝送路を光が通ってフォトトランジスタ
３０に入射してそのフォトトランジスタに電流を流させ
、光結合器ブロック３２の位置に同期化スロツｊ・２２
が存在することを示す電気信号を発生させる。

一般に、時間基準発生器から発生されたタイミング信号
は第４図に示すようなものである。第１の信号はスロッ
ト２２からの同期信号ＳＹＮＣ（第４図Ａ）であって、
クランク軸の３６０度回転ごとに発生され、それの持続
時間は約１０度てある。同期信号ＳＹＮＣの前縁部は、
特定のシリンダ、図示の例ではシリンダ１、の上死点よ
り少し前に生ずる。この前縁部の基準点から、他の全て
のタイミングパルスと信号を測定できる。一般に、同期
信号ＳＹＮＣは点火パルスの分配順序をリセットするた
めに用いられる。第２のタイミング信号ＣＹＬは、符号
器スロット１６，１８．２０等から発生された方形波を
形成するパルス群である（第４図Ｂ）。エンジンの各シ
リンダごとにパルスＣＹＬ　１〜ＣＹＬ６がある。それ
らのパルスの持続時ｍ１はエンジン回転の１５度であっ
て、クランク軸の等しい角度増分６０度だけ隔てられる
。

第４図Ｂのパルスから、２組の点火パルスがパルス発生
器・分配器７０により発生される（第４図Ｃ）。各シリ
ンダバルスＣＹＬＩ〜ＣＹＬ６（７）前縁部は１つの進
みパルス列Ａを発生するために用いられる。また各シリ
ンダパルスの後縁部が正常なパルス列Ｎを発生するため
に用いられる。進みパルス列Ａは進みタイミング予定で
用いられ、正常パルス列Ｎは正常タイミング予定のため
ニ用いられる。

ここで説明している実施例では、アイドリング時におけ
る正常パルスは関連する各シリンダの上死点で生じ、進
みパルスは正常パルスより所定の増分１５度だけ進ませ
られる。符号器スロッ！・１６，１８．２０の幅が正常
な予定に対する進み予定の所定の進角を決定することが
わかる。さらに、符号器ディスク１０とクランク輔の固
定された関係に対する光結合器ブロック３２の位置が、
エンジンの運転変数したがって実際のタイミング予定に
対するタイミングの変化を決定する。

第１〜４図に示されている時間基準発生器８を用いる改
良した点火装置が第５図にブロック図で詳しく示されて
いる。この点火装置は、トリガパルスＴＲＧを発生して
、それらのトリガパルスをいくつかの容量性放電回路７
１〜７６へ供給するパルス発生器・分配器７０を含む。

エンジンの各シリンダに１つの容量性放電回路が組合わ
される。

パルス発生器・分配器７０により発生されて、個々のイ
ネブル線ＥＮ１〜ＥＮ６により発生されて、個々のイネ
ブル線ＥＮＩ〜ＥＮ６により容量性放電回路７１〜７６
へ供給されたトリガパルスＴＲＧは、それらの放電回路
に約３００ｖの大電流を昇圧トランス７７〜８２の１次
巻線に供給させる。

昇圧トランス７７〜８２は容量性放電回路からの電流パ
ルスの電圧を点火プラグ８３〜８８で火花放電させる光
電圧パルスに上昇させる。点火プラグ８３〜８８は、容
量性放電回路の放電順序に対する順序で順次火花放電さ
せられる。

時間基準発生器８９はパルス列ＳＹＮＣとＣＹＬを発生
し、それらのパルス列をパルス発生器・分配器７０へ供
給する。それらのパルス列は第４図Ａ，Ｂに示されてい
る信号である。それらの信号からパルス発生器・分配器
７０により発生されたトリガパルスＴＲＧが第４図Ｃに
示されている。

それらのトリガパルスは、クランク軸の位置とエンジン
の点火順序を基にして可能化信号を発生することにより
分配される。トリガパルスＴＲＧが進まされた予定Ａま
たは正常な予定Ｂのいずれかであるかは制御回路９０に
より決定される。

制御回路９０は、．Ｒ　Ｐ　Ｍ検出手段９２と、過熱状
態検出手段９４と、暖機状態検出手段９６と、始動状態
検出手段９８とにより検出された運転条件を含めたエン
ジン運転条件から、進みタイミング予定と、正常タイミ
ング予定と、無タイミング予定とのいずれを使用するか
を決定する。この選択情報は線９９上の進み／正常信号
を介してパルス発生器・分配器７０へ供給される。ある
いは、制御回路９０は禁止信号を線１０１に発生して点
火パルスが発生されてエンジンへ供給されることを完全
に停止させる。

第６図は、上死点（ＴＤＣ）の前の十進角とエンジン運
転パラメータまたはパラメータの組合わせとの関係を示
す、進みタイミング予定９１と正常タイミング予定９３
のグラフである。ここで説明している実施例では、それ
らの予定はスロットル位置の類似関数である。より複雑
な予定を使用できるが、船外機はスロットル位置を基に
して点火タイミングを進ませると有利である。

進みタイミング予定は始動および暖機運転期間中に用い
られ、正常なタイミング予定は、両方の点火予定が禁止
される場合を除き、他の全ての時間に用いられる。進み
予定と正常な予定の間には常に＋１５度の進み角度が存
在する。その進み角度は時間基準発生器８からのパルス
列ＡとＮの間の間隔に依存する。パルスの間隔は光符号
器ディスク１０のスロット幅により決定される。エンジ
ン運転パラメータ（予定）の関数としての進み角度の変
化は、クランク軸上の光符号器ディスク１０の固定され
た位置に対する光結合器ブロック３２の回転により生じ
させられる。第６図に示されている関数すなわち予定は
進みタイミング予定と正常タイミング予定に対して全体
として同じであり、スロットル位置の増大とともに単調
に増大する。しかし、アーム４０を移動させてタイミン
グリング１５を回転させ、かつ符号器ディスク１０に対
して光結合器ブロック３２を相対的に動かすカム面の形
に応じてそれらの予定は非常に複雑な予定のことがあり
うる。

次に、第７図を参照して制御回路９０について詳しく説
明する。この点火装置の電源６４は線６６．６８を含む
。それらの線は交流発電機の固定子コイル７１と余波整
流ブリッジ７０へ接続される。エンジンのフライホイー
ル（図示せず）に設けられている磁石が、フライホイー
ルが回転するにつれて固定子コイル７１に電圧を誘起す
る。その電圧はブリッジ７０により整流される。線６６
と６８との間にトライアック７２を接続することにより
過電圧保護が行われる。電源６４は約＋２０■の出力を
線７４へ供給する。その＋２０Ｖの出力はＮＰＡ　トラ
ンジスタ７６によって安定化される。そのトランジスタ
７６のベースにツェナーダイオード７８とバイアス抵抗
７９が接続される。

トランジスタ７６は＋１５Ｖの安定にされた電力を線８
０へ供給する。その＋１５Ｖの電力を供給される線８０
は容量放電回路７１〜７６の電源線へ結合される。

固定子コイル７１はフライホイールの１回転ごとに６個
のパルスを発生することにより回転計パルスを線８６へ
供給する。その線はコンデンサ８２と抵抗８４を介して
周波数一電圧変換器８８の周波数入力端子（Ｆ／　Ｉ　
）へ結合される。その周波数一電圧変換機８８の出力端
子ＯＵＴにパルスの周波数、したがってエンジンの回転
数に正比例する電圧レベルを生ずる。その電圧レベルは
線９０へ供給される。可変抵抗９２と固定抵抗９４が分
圧器を構成する。特定の電圧に対して出力線９０に供給
された出力電圧のレベルを変えるためにその分圧器を調
節できる。

制御回路９０の１つの特徴は、エンジンの運転中に起る
暴走状態の防止を行うことである。この防止は、周波数
一電圧変換器８８により発生された電圧レベルを利用し
て点火パルスを禁止することにより行われる。線９０上
の電圧は抵抗９８と線１００を介して比較器９６の反転
入力端子へ供給される。比較器９６の非反転入力端子は
基準電圧を線１０２を介して受ける。比較器９６は反転
入力端子と非反転入力端子に受けた電圧を比較する。入
力線１００を介して受けた電圧が線１０２を介して受け
た基準電圧より高い時に、比較器９６の出力電圧は低い
論理レベル（約０ボルト）へ移行する。

エンジンの過熱状態を表さない動作条件に対しては、線
１０２に存在する電圧のレベルは約＋５ボルトに定めら
れる。その＋５ボルトの電圧は電源から分圧器と線８０
を介して供給される。線８０は抵抗１０６を介して線１
０８へ接続される。

線１０８はツェナーダイオード１１０へ接続されて、＋
９ボルトの安定化された電圧を受ける。分圧器として機
能して約＋５ボルトの電圧を線１１６へ供給する抵抗１
１２．１１４へ線１０８へ接続される。線１１６は抵抗
１１８を介して線１０２へ接続されて、＋５ボルトの基
＄電圧を比較器９６の非反転入力端子へ供給する。線１
０４上の論理レベルはインバータ１０５により反転され
て高い論理レベルの不能信号、禁止信号、を生じ、その
信号をパルス発生器・分配回路７０へ洪給する。

運転中は、周波数一電圧変換器８８は出力線９０に電圧
を生ずる。その電圧は比較器９６．の反転入力端子へ供
給される。エンジンの回転数が約６７００　ＲＰ旧こ達
すると、電圧出力を約＋５ボルトの基準電圧と比較した
後で、比較器９６は低い論理レベルの出力を出力線１０
４に生ずる。その出力は不能信号すなわち禁止信号にな
る。それにより、暴走速度状態に対する保護が比較的少
数の回路部品により行われる。

点火パルスの不能化は増大する短い時間の間、周期的に
行われることを理解すべきである。速度が過大速度状態
に近づくと、それが検出された時に禁止が直ちに行われ
、そのために点火パルスがなくなるから速度は急速に低
下する。運転速度がしきい値より低くなると、禁止信号
はなくなり、点火パルスが再び発生される。したがって
、実際問題として、エンジン速度を比較器９６をトリガ
するしきい値速度を中心として変調できる。

制御回路９０の別の面に従って、エンジンの過熱状態が
検出されると、最高運転速度は約６７００ＲＰＭから約
２５００　ＲＰＭへ低下させられる。これは、エンジン
温度検出回路に組合わされた比較器９６を用いて行われ
る。これに関しては、発光ダイオード（ＬＥＤ）１２４
．１２６がフォトトライアック１２５，１２７へそれぞ
れ光学的に結合される。ＬＥＤ１２４，１２６の一方の
端子は抵抗１２８を介して＋２０Ｖ電源線７４へ接続さ
れ、他方の端子はダイオード１３０と過熱温度１３２を
介して接地される。その過熱温度スイッチ］３２は、エ
ンジン温度を検出するためにエンジンのヘッドに設けら
れ、約１００’　Ｃ　（約２１２°Ｆ）の温度に近くな
った時に閉じるようになっている。このスイッチが閉じ
ると、ＬＥＤ１２４と１２６を通る導電路がフォトトラ
イアック１２５，１２７を導通状態にする。

この動作により、比較器９６の非反転入力端子へ加えら
れる基準電圧を約２．ＯＶまで下げる。その低くされた
基準電圧のために、エンジン速度が低い時に禁止信号が
発生されて線１０４に加えられる。動作時には、過熱状
態が検出されると、約２５００　ＲＰＭの運転速度で比
較器９６は低い論理レベルヘ切換わり、点火パルスを禁
止して速度を制限する。しかし、速度制限は、６７００
　ＲＰＭという高い速度ではな＜　２５００　ＲＰＭと
いう低い速度で行われる。

フォトトライアック１２５は、回路に加えられている電
力がなくなるまでターンオフされない性質を有する。そ
のような事態はエンジンが停止されるまでは起らない。

このような性質は望ましいことである。というのは、臨
界過熱温度またはそれの付近で回路がオン・オフを繰返
えすことを阻止するからである。しかし、過熱温度スイ
ッチ１３２が閉じた時に過大速度しきい値の急激な変化
を阻止するために、比較器９６の非反転入力端子へコン
デンサ１２９が接続される。通常は、そのコンデンサ１
２９は＋５Ｖの上側しきい値電圧まで充電される。過熱
状態が起ると、コンデンサ１２９はフォトトライアック
１２５と抵抗１３１を通じてアースへ徐々に放電する。

放電により電圧を所定の割合で、この場合には指数関数
的に、徐々に低下させることが好ましい。電圧低下は任
意の時間的な関数たとえば一次関数で行わせることがで
きる。上側と下側のしきい値速度限度の間で円滑な変化
を生じさせるために、したがって、エンジンにより動力
を供給されるボートその他の水上乗物を徐々に減速させ
るために、放電路の時定数は約４〜１０秒と十分に長く
される。エンジンの始動時にコンデンサ１２９は抵抗１
３５とダイオード１３３を通じて上側しきい値電圧まで
急速に充電される。この充電路は、過熱状態の間はフォ
トトライアック１２７によりアースヘシャントされ、不
能状態にされる。

この制御回路９０の別の特性は、エンジンが初めて始動
されて、所定の最低暖機温度に達するまでは、特定のエ
ンジン回転数をこえない限りは、進みタイミング予定す
なわち進み点火特性を自動的に持たせることを含むこと
である。制御回路の暖機の面に関しては、線１３４が暖
機スイッチ１３６を介して接地される。バイメタルセン
サであるスイッチ１３６は、検出したエンジン温度が、
約３２〜３８℃（約９０〜１００”Ｆ）の範囲内である
暖機温度をこえた時に、閉じる。線１３４は通常は高い
（開かれている）が、スイッチ１３６を閉じるのにエン
ジンが十分に暖まると低い論理レベル（アース）になる
。線１３４はＬＥＤ１３５と抵抗１３７，１３９を介し
て＋２０Ｖ電源へ接続される。ＬＥＤ１３５はフォトト
ライアック１４１へ光学的に結合される。そのフォトト
ライアックは抵抗１４２を介して比較器１４０の非反転
入力端子へ結合される。スイッチ】３６が開いていると
、比較器１４０は高い論理レベルの出力を線１４４へ供
給する。

比較器１４０の出力線１４４が、アンドゲートとして機
能する比較器１４８の非反転入力端子へ接続される。比
較器１４８の別の人力線１５２は、エンジンが所定の速
度に達するまでは通常は高い。

人力線１４６と１５２が高い論理レベルにある時だけ、
比較器１４８は高い論理レベルの出力を線１５４へ供給
する。線１５４へ高い論理レベルが供給されると進み信
号が発生され、進みタイミング特徴出力が容量性放電回
路へ供給される。線１５４へ低い論理レベルが供給され
ると正常信号が発生され、正常タイミング特徴出力が放
電回路へ供給される。

以上の説明から、エンジンが約３２〜３８℃（約９０〜
１００°Ｆ）の運転温度に暖まるまで進みタイミング特
徴で運転させられることがわかるであろう。暖機スイッ
チ１３６が閉じると出力１４４が低い論理レベルに引下
げられ、それにより比較器１４８を低い論理レベルへ切
換えて、正常な点火タイミング特徴で運転させる。

しかし、始動中と、最初の始動後の短い時間たとえば５
〜１０秒間はエンジン温度とは無関係にエンジンは進み
タイミング特性で運転する。これは、始動スイッチが閉
じられた時に、電池の電圧Ｂ＋を線１６６と、ダイオー
ド１６４と、線１６２を介してコンデンサ１６０へ供給
することにより行われる。線１６２は抵抗１６７を介し
て比較器１４０の非反転入力端子へ接続される。エンジ
ンが始動すると、電池電圧Ｂ＋はコンデンサ１６０を充
電して、入力線１３８の高い論理レベルに加えて、始動
期間中、および比較器６０が出力に切換わるレベルまで
コンデンサ１６０を放電させるのに必要な時間だけ、エ
ンジンを進み特性運転モードに置く。ここで説明してい
る実施例においては、その時間は約７秒が好ましいが、
希望に応じてそれより長いか、それより短い期間とする
ように回路部品を選択できる。

制御回路９０の更に別の面により、エンジンの運転速度
が約１５００　ＲＰＭの所定レベルをこえた時に、進み
タイミング特性を自動的に禁止する手段が講じられる。

この特性はその速度より高い速度で進み点火角度でエン
ジンを運転させることを阻止する。さもないとエンジン
が１員傷することがあるからである。

進みタイミング特性を禁止するために、周波数一電圧変
換器８８からの電圧が出力線９０と線１００を介して比
較器１７０の反転入力端子へ供給される。比較器１７０
の非反転入力端子へは＋５Ｖの基準電源線１１６が抵抗
１７４を介して接続される。基準電圧は、速度電圧が約
１５００　ＲＰＭの運転速度に等しいレベルまで上昇し
た時に、比較器１７０の出力線１７６を低い論理レベル
へ切換えさせるように基準電圧は選択される。出力線１
７６が低い論理レベルの時は、それは比較器１４８に加
えられていた高い論理レベルを除去することにより低い
論理レベルへ切換えさせ、進み信号を不能状態にして、
エンジンを進みタイミング特性運転モードから移す。こ
のようにして、エンジンが暖まっていないか、始動後約
７秒以内であったとしても、制御回路は約１５０Ｏ　Ｒ
ＰＭより高い速度で進みタイミングモードでの運転を常
に禁止する。

制御回路９０の動作電力は固定子コイル７１で発生され
た電力を安定化したものを使用する。最初の始動期間中
はクランキング速度が、制御回路９０を正しく動作させ
る確実な電圧レベルを供給するために十分高くないこと
がある。クランク動作中に電源の出力を始動機ソレノイ
ドからのＢ＋電圧で補充するようにされる。これは、電
池電圧Ｂ＋を線１６６と、ダイオード１６４と、線１６
２と、ダイオード１８０を介して線７４へ供給すること
により行われる。

第８図はパルス発生器・分配器７０の詳しい回路図を示
す。一般に、パルス発生器・分配器７０は３つの機能を
行う。第１に、このパルス発生器・分配器７０は３つの
機能を行う。第１に、このパルス発生器・分配器ＣＹＬ
波形（第４図）から進みパルス列Ａと正常なパルス列Ｎ
を発生する。

第２の機能は、進み入力信号と、正常入力信号と、Ｍ　
止ｔＭ号を基にしてバルスＡとパルスＢの間で選択を行
うことである。第３の機能は、選択されたパルス列をＴ
ＲＧ信号として正しいシリンダへエンジンの点火順序で
正しいシリンダへ供給するために、ＳＹＮＣ波形とＣＹ
Ｌ波形を基にして可能化信号ＥＮＩ〜ＥＮ６を発生する
ことである。

ＬＥＤ２６へは、＋１５ｖと、ＮＰＮトランジスタ２４
２のエミッターコレクタ経路と、抵抗と、アースを通じ
る回路により常に電力が供給される。

トランジスタ２４２のベースに所定のバスアス電圧を加
えることにより、そのトランジスタはＬＥＤ２６へ供給
される電流が安定にされる。そのバイアス電圧は、＋１
５Ｖ電源とアースの間に接続されているツエナーダイオ
ード２３８と抵抗２４０の組合わせにより発生される。

フォトトランジスタ２８．３０がＬＥＤ２６から光を照
射された時に前記信号ＣＹＬとＳＹＮＣを発生する。

パルス発生器・分配器７０は基本的には２個の一安定マ
ルチバイブレータ２００，２０２と同期順次カウンタ２
２２を有する。一般に、マルチバイブレータ２００は、
それらのＴＲ十人力端子へ加えられたパルスの正へ向か
う縁部によってトリガされるように構成される。低い論
理レベルから高い論理レベルへの縁部の移行を人力端子
ＴＲ＋へ加えると、それのＱ出力端子に正へ向うパルス
が発生される。そのパルスは進みパルスＡになる。

それとは逆に、一安定マルチバイブレータ２０２は、パ
ルスの負へ向かう縁部がそれのＴＲ一人力端子へ向えら
れた時に、それの出力端子Ｑに正へ向かうパルスを生ず
るように構成される。そのパルスは正常なパルス列Ｎに
なる。

マルチバイブレータ２００の入力端子ＴＲ＋とＴＲ一は
ナンドゲート２２０の出力端子へ接続される。そのナン
ドゲートはインバータとして構成され、ＣＹＬ信号によ
りドライブされる。そのＣＹＬ信号は、ナンドゲート２
２０の入力端子の間に接続されているフォトトランジス
タ２８が光を受けた時に発生される。ナンドゲート２２
０のコレクタ開放出力端子が抵抗２２４とコンデンサ２
２６の共通接続点へ接続される。この回路はＣＹＬ信号
を微分して、ＣＹＬ信号の前縁部を正パルスにし、ＣＹ
Ｌ信号の後縁部を負パルスにする。

進み信号と正常信号は組合わされて１つの進み／正常信
号になる。その進み／正常信号は一安定マルチバイブレ
ータ２００の負リセット端子Ｒへ加えられる。進み信号
は組合わされた信号の高い論理レベルであり、正常信号
は組合わされた信号の低い論理レベル信号である。

この回路により各ＣＹＬパルス信号ごとに２個のパルス
が発生され、マルチバイブレータ２００からのＣＹＬ信
号の前縁部を基にしたパルス列と、マルチバイブレータ
２０２からのＣＹＬ信号の後縁部を基にしたパルス列と
の２つのパルス列を発生する。進みパルスが選択された
とすると、進み／正常信号は高い論理レベルであって、
両方のパルス列はシリンダへ送られる。点火回路は容量
性放電回路であるから、その回路中のコンデンサがまだ
充電されていなければ、進みパルスに従う正常パルスは
点火装置の再トリガを行うことはない。

正常パルスが選択されたとすると、進み／正常信号は低
い論理レベルにあり、そのレベルはマルチバイブレーク
２００をリセット状態に保つから正常パルス列だけが発
生される。

第１のパルス列Ａと第２のパルス列Ｂは、インバータ２
０６により反転される前にオアゲート２０４で組合わさ
れる。そのインバータ２０６の出力はオアゲート２１０
を通って送られ、最後にインバータ２１２により反転さ
れてトリガ信号ＴＲＧになる。禁止信号がインく〈一夕
２０５とオアゲート２０８を通されて、その信号が存在
する間、オアゲート２１０の所に不能信号を生ずる。禁
止信号が低い論理レベルにある時は、高い論理レベルが
オアゲート２１０を不能状態にして、両方のパルス列を
不能状態にする。

別の禁止信号がＤ形二安定回路２１４によりオアゲート
２０８へ供給される。その二安定回路の☆出力端子がオ
アゲート２０８の１つの入力端子へ接続される。二安定
回路２１４のリセット入力端子Ｒがインバータ２１６の
出力端子へ接続される。そのインバータの入力端子は、
＋１５ｖとアースの間に接続されている抵抗−コンデン
サの組合わせへ接続される。二安定回路２１４のセット
端子Ｓがナンドゲート２１８の出力端子へ接続されて同
期信号ＳＹＮＣを受ける。動作時には、電源を投入され
た時にリセットされた二安定回路２１４が、最初の同期
信号ＳＹＮＣが生ずるまで、トリガパルスＴＲＧを通常
不能にする。こうする理由は、最初のエンジン回転が始
まって、点火装置がクランク軸にまだ同期していない時
に、エンジンの失火を防ぐためである。コンデンサ２３
４は通常＋１５Ｖまで充電されて、二安定回路２１４の
リセット入力端子へ低い論理レベルの入力を供給する。

そうするとその二安定回路の☆Ｑ出力端子に高い論理レ
ベルの出力が生じ、その出ノノがオアゲート２１０へ加
えられてそのオアゲートを閉じる。最初の同期信号ＳＹ
ＮＣが生ずると、二安定回路２１４はセットされて、オ
アゲート２０８と２１０から不能化信号を除去する。

カウンタ２２２がそれの出力端子Ｑ１〜Ｑ５に可能化信
号ＥＮＩ〜ＥＮ６をそれぞれ順次発生する。それらの可
能化信号は順次発生されて、その順序で繰り返え．し発
生される。フォトトランジスタ３０に光を照射すること
により発生された同期信号ＳＹＮＣは高い論理レベルを
カウンタ２２２のリセット入力端子ＲＳＴへ加えるため
に用いられる。信号ＣＹＬが反転されるのと同様にして
、同期信号ＳＹＮＣはナンドゲート２１８と、抵抗２２
８と、コンデンサ２３０とで構成された回転により反転
される。同期信号ＳＹＮＣはカウンタ２２２をリセット
して信号ＥＮＩを発生させることにより、組合わされて
いるそれぞれの容量性放電回路を動作させる。それから
パルス列ＡまたはＮが動．作させられた回路へ加えられ
、それぞれのクランク軸位置に調和して容量性放電回路
を動作させる。トリガパルスが加えられた後で、一安定
回路２０２の☆出力の後縁部が、☆ＮパルスをそれのＣ
ＬＫ入力端子へ加えることによってカウンタ２２２をク
ロック操作する。そうするとカウンタは次の可能化信号
Ｎ２へ進まされ、以下同様にして、サイクルが続くまで
動作が行われる。

次に第９図を参照する。容量性放電回路７１〜７６が、
エンジンに用いられている各シリンダに関して互いに同
じ動作を行う。ここで説明している実施例ではエンジン
は６気筒であるから６本のシリンダと、６つの放電回路
がある。ここでは回路７６だけについて詳しく説明する
ことにする。

充電コイルパルスの整流により充電される点火コンデン
サ３３０，３２６を充電するために６つの容量性放電回
路７１〜７６が用いられる。コンデンサ３２６に対して
は、１つのバンクのための充電コイルパルスがダイオー
ドブリッジ３２８により整流され、コンデンサ３３０に
対しては、別のバンクのための充電コイルパルスがダイ
オードブリッジ３３２によって整流される。

トリガパルスＴＲＧが線３２２からナンドゲート３００
を通って送られると、そのトリガパルスはＰＮＰトラン
ジスタ３０２を導通状態にして、電源から線３１８とダ
イオード３０６を通って送られたパルスを通させる。そ
の電源の電圧は、先に述べたように、＋１５ｖの安定化
された電圧である。ナンドゲート３００はパルス発生器
・分配器７０により可能化パルスＥＮ６でトリガされる
。

その結果として、トリガパルスＴＲＧと可能化バルスＥ
Ｎ６の同時印加により発生されたパルスがＳＣＲ３１６
のゲートへ加えられてそのＳＣＲをターンオンする。そ
うすると、そのＳＣＲは以前に充電された点火コンデン
サ３２６の１つを、それのアノードから、カソードと、
シリンダ６の点火コイルの１次巻線接続されている線へ
至る回路を通じて放電させる。

２つのタイミング予定を制御するために、制御回路９０
は進みパルスと正常パルスのいずれかをナンドゲートへ
加えることができるようにし、または進みパルスを禁止
して正常パルスだけがナンドゲートへ加えられるように
する。これは、進み一安定回路を低い論理レベルの正常
信号でリセット状態に保つことにより行われる。また、
エンジンの特定の条件に対しては、両方のパルス列が禁
止される。以上、エンジンの運転状況に応じて、進み予
定と正常予定のいずれかを実施でき、または両方の予定
を禁止できる点火装置について説明した。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の時間基準発生器を示しており、船外機
型エンジンの一部を切欠いて示す絵画的斜視図、第２図
は第１図の２−２線に沿う第１の位置における時間基準
発生器の断面図、第３図は第１図の３−３線に沿う第２
の位置における時間基準発生器の断面図、第４図は第１
図に示されている時間基準発生器と第５図に示されてい
るパルス発生器・分配器から発生された信号の種々のタ
イミング波形図、第５図は本発明の点火装置のブロック
図、第６図は第５図に示されている点火装置についての
複数のエンジン運転パラメータの関数として２つの点火
予定を示すグラフ、第７図は第５図に示す制御回路の詳
しい回路図、第８図は第５図に示されているパルス発生
器・分配器の詳しい回路図、第９図は第５図に示されて
いる容量性放電回路の詳しい回路図である。１０・・・符号器ディスク、１５・・・タイミングリン
グ、１６，１８．２０・・・スロット、２６・・・ＬＥ
Ｄ，２８．３０・・・フォトトランジスタ、３２・・・
光結合器ブロック、４１・・・点火進角組立体、７０・
・・パルス発生器・分配器、７１〜７６・・・容量性放
電回路、８９・・・時間基準発生器、９０・・・制御回
路、９６・・・比較器。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）点火コンデンサ手段と、この点火コンデンサ手段
を充電する手段と、トリガパルスに応答して点火コンデ
ンサ手段を放電させる手段とを有する内燃機関の点火装
置において、全体として円筒形で、所定の幅のタイミング特徴を含む
符号化部および端部支えを有する符号器ディスクを有す
る時間基準発生器を含み、第１のタイミング特性と、こ
の第１のタイミング特性に対して所定時間だけ進ませら
れた第２のタイミング特性とを供給するようにされ、ク
ランク軸の位置に関連するトリガパルスを発生するトリ
ガパルス発生手段と、各特徴の始まりを検出し、それを表わすトリガパルスを
発生して前記進ませられたタイミング特性を発生する手
段と、各タイミング特徴の終りを検出し、それを示すトリガパ
ルスを発生して前記正常なタイミング特性を発生する手
段と、エンジンの少なくとも１つの運転条件を基にして進み信
号または正常信号を発生する手段とを備え、それにより
前記タイミング特徴の幅が前記第１のタイミング特性に
対する前記第２のタイミング特性の進み度に一致し、前記端部支えは、前記符号器ディスクをエンジンのクラ
ンク軸と同期して回転させるためにクランク軸へ連結さ
れ、前記トリガパルス発生手段は、前記第２のタイミング特
性を有するトリガパルスを、それに加えられた進み信号
に応答して供給し、かつそれに加えられる正常信号に応
答して、前記第１のタイミング特性を有するトリガパル
スを供給することを特徴とする内燃機関の点火装置。
（２）前記所定のタイミング特徴は比較的透明であり、前記検出手段は、前記符号化部の一方の側に位置させら
れた放出手段と、前記符号化部の他方の側に位置させら
れた検出手段とを含み、この検出手段は、放出された前記放射を検出した時に１
つの論理レベルを発生し、前記放出された放射を検出し
ない時は別の論理レベルを発生することを特徴とする請
求項（１）記載の内燃機関の点火装置。
（３）前記検出手段は、前記第２のタイミング特徴を有するパルスを出力するた
めに前記シリンダ信号の前縁部によりトリガされる進み
一安定手段と、前記第１のタイミング特徴を有するパルスを出力するた
めに前記シリンダ信号の後縁部によりトリガされる正常
な一安定手段とを更に含むことを特徴とする請求項（１）記載の内燃機
関の点火装置。
（４）前記進み信号は前記進み一安定手段を可能状態に
し、前記正常信号は前記進み一安定手段を不能状態にす
ることを特徴とする請求項（３）記載の内燃機関の点火
装置。
（５）前記進み信号は前記正常な一安定手段を不能状態
にし、前記正常信号は前記正常な一安定手段を不能状態
にすることを特徴とする請求項（３）記載の内燃機関の
点火装置。
（６）エンジンのクランク軸に対して固定場所にある所
定の幅の複数のタイミング特徴と、クランク軸と少なく
とも１つの前記タイミング特徴とに対して固定場所にあ
る少なくとも１つの同期化特徴とを含み、クランク軸と
同期して回転する符号器ディスクと、前記タイミング特徴と前記少なくとも１つの同期化特徴
の存在または非存在を検出し、それを表すデジタル信号
を発生する検出器手段と、前記デジタル信号で表されている各タイミング特徴の後
縁部から第１のパルス列を発生し、かつ前記デジタル信
号で表されている各タイミング特徴の前縁部から第２の
パルス列を発生し、それにより前記第２のパルス列のパ
ルスが、各タイミング特徴の幅により決定されるクラン
ク軸の所定の角度回転だけ前記第１のパルス列のパルス
から進ませられるようにするパルス発生手段と、を備え、クランク軸を有する内燃機関点火装置用の時間
基準を発生することを特徴とする内燃機関の点火装置。
（７）前記タイミング特徴の幅は全て同じであることを
特徴とする請求項（６）記載の内燃機関の点火装置。
（８）前記タイミング特徴は必ずしも全て同じ幅ではな
いことを特徴とする請求項（６）記載の内燃機関の点火
装置。
（９）内燃機関は２サイクルエンジンであり、各タイミ
ング特徴はエンジンの１つのシリンダに対応することを
特徴とする請求項（６）記載の内燃機関の点火装置。
（１０）内燃機関は４サイクルエンジンであり、各タイ
ミング特徴はエンジンの２つのシリンダに対応すること
を特徴とする請求項（６）記載の内燃機関の点火装置。
（１１）前記同期化特徴はエンジンの点火順序中の所定
の点を指示することを特徴とする請求項（９）記載の内
燃機関の点火装置。
（１２）１つおきの前記同期化特徴はエンジンの点火順
序中の所定の点を指示することを特徴とする請求項（１
１）記載の内燃機関の点火装置。
（１３）前記検出器手段を取付けて、前記クランク軸お
よび前記タイミング特徴の前記固定場所に対してその検
出器手段を動かすことができるようにする手段を更に含
むことを特徴とする請求項（６）記載の内燃機関の点火
装置。
（１４）前記取付ける手段は、クランク軸と同軸状で、
クランク軸を中心として回転させられて、それに対する
検出器手段の位置を変える取付けリングを更に含むこと
を特徴とする請求項（１３）記載の内燃機関の点火装置
。
（１５）前記取付ける手段は、前記取付けリングをエン
ジンの少なくとも１つの運転パラメータに依存して回転
させる手段を更に含むことを特徴とする請求項（１４）
記載の内燃機関の点火装置。
（１６）前記少なくとも１つの運転条件パラメーテは検
出されたスロットル位置であることを特徴とする請求項
（１５）記載の内燃機関の点火装置。
（１７）前記符号器ディスクはほぼ円筒形であって、そ
れの周囲のタイミングスロットとして実現される前記タ
イミング特徴を有するタイミング部分を含むことを特徴
とする請求項（６）記載の内燃機関の点火装置。
（１８）前記検出器手段は、光路を介して結合されて、前記符号器ディスクが回転す
るにつれて前記タイミング特徴が前記光路を結んだり、
断ったりするように配置される第１の光放射放出器と、
第１の光放射受波器とを含むことを特徴とする請求項（
１７）記載の内燃機関の点装置。
（１９）前記検出器手段は、光路を介して結合されて、前記符号器ディスクが回転す
るにつれて少なくとも１つの同期化特徴が前記光路を結
んだり、断ったりするように配置される第２の光放射放
出器と、第２の光放射受波器とを更に含むことを特徴とする請求
項（１８）記載の内燃機関の点火装置。
（２０）空気／燃料混合気を点火するための少なくとも
１個の点火プラグをおのおの有し、クランク軸を駆動す
る多数のシリンダを有する多気筒の内燃機関の点火装置
において、おのおの１個のシリンダに対応し、かつ点火コンデンサ
手段と、この点火コンデンサ手段を充電する手段と、ト
リガパルスに応答して前記点火コンデンサ手段を放電さ
せる手段と、前記点火コンデンサ手段の放電に対応して
シリンダの点火プラグへ加える高電圧を発生するための
昇圧トランスとを含む複数のシリンダ放電手段と、エンジンの少なくとも１つの運転条件パラメータを基に
して進み信号または正常信号を発生する手段と、エンジンのクランク軸に対して固定場所にある所定の幅
の複数のタイミング特徴と、クランク軸と少なくとも１
つの前記タイミング特徴とに対して固定場所にある少な
くとも１つの同期化特徴とを含み、クランク軸と同期し
て回転する符号器ディスクを含む時間基準発生器と、前記タイミング特徴と前記少なくとも１つの同期化特徴
の存在または非存在を検出し、それを表すデジタル信号
を発生する検出器手段と、前記デジタル信号で表されている各タイミング特徴の後
縁部から第１のパルス列を発生し、かつ前記デジタル信
号で表されている各タイミング特徴の前縁部から第２の
パルス列を発生し、それにより前記第２のパルス列のパ
ルスが、各タイミング特徴の幅により決定されるクラン
ク軸の所定の角度回転だけ前記第１のパルス列のパルス
から進ませられるようにするトリガパルス発生手段と、
前記同期化特徴を基にしてエンジンの点火順序中に順次
可能化信号を発生する手段とを備え、前記トリガパルス発生手段は、それに加えられ
た前記進み信号に応答して前記第２のパルス列を前記シ
リンダ放電手段へ供給し、かつそれに加えられる前記正
常信号に応答して前記第１のパルス列を前記シリンダ放
電手段へ供給し、各前記可能化信号に対応するシリンダ
放電手段へ加えられて、それぞれの前記可能化信号とト
リガパルスに一致して前記点火コンデンサを放電させる
ことを特徴とする内燃機関の点火装置。
（２１）進み信号または正常信号を発生する前記手段は
、エンジンの始動中に前記進み信号を発生する手段を含む
ことを特徴とする請求項（２０）記載の内燃機関の点火
装置。
（２２）前記進み信号を発生する前記手段は、エンジン
始動後の第１の所定期間中に前記進み信号を発生する手
段を更に含むことを特徴とする請求項（２１）記載の内
燃機関の点火装置。
（２３）前記進み信号を発生する前記手段は、エンジン
温度が第１の所定のレベルをこえるまで前記進み信号を
発生する手段を更に含むことを特徴とする請求項（２２
）記載の内燃機関の点火装置。
（２４）進み信号または正常信号を発生する前記手段は
、前記第１の期化特徴および前記第１の温度とは無関係
に、エンジン速度が第１の所定レベルをこえた場合に前
記正常信号を発生する手段を含むことを特徴とする請求
項（２３）記載の内燃機関の点火装置。
（２５）前記第１の速度より高い第３の所定の速度より
高い速度でエンジンが運転している時に前記トリガパル
ス発生手段を不能状態にする手段を更に含むことを特徴
とする請求項（２４）記載の内燃機関の点火装置。
（２６）第２の所定速度より高い速度および第２の所定
温度より高い温度でエンジンが運転している時に前記ト
リガパルスを不能状態にする手段を更に含み、前記第２の温度は前記第１の温度より高く、前記第２の
速度は第１の速度より高く、前記第３の速度より低いこ
とを特徴とする請求項（２５）記載の内燃機関の点火装
置。
（２７）エンジンの温度が前記第２の所定温度に達した
後の所定時間中に、前記第２の速度において前記トリガ
パルス発生手段の不能状態を遅らせる手段を更に含むこ
とを特徴とする請求項（２６）記載の内燃機関の点火装
置。
（２８）前記遅らせる手段は、前記第３の速度を高いしきい値として供給する手段と、前記第２の速度を低いしきい値として供給する手段とを
含み、前記高いしきい値を、前記エンジンが前記第２の
所定温度に達した後で、時間の関数として低いしきい値
へ向って動かすことを特徴とする請求項（２７）記載の
内燃機関の点火装置。
（２９）前記タイミング特徴は全て同じ幅であることを
特徴とする請求項（２０）記載の内燃機関の点火装置。
（３０）前記タイミング特徴は必ずしも全て同じ幅でな
いことを特徴する請求項（２０）記載の内燃機関の点火
装置。
（３１）内燃機関は２サイクルエンジンであり、各タイ
ミング特徴はエンジンの１つのシリンダに対応すること
を特徴とする請求項（２０）記載の内燃機関の点火装置
。
（３２）内燃機関は４サイクルエンジンであり、各タイ
ミング特徴はエンジンの２つのシリンダに対応すること
を特徴とする請求項（２０）記載の内燃機関の点火装置
。
（３３）前記同期化特徴はエンジンの点火順序中の所定
の点火装置を指示することを特徴とする請求項（３１）
記載の内燃機関の点火装置。
（３４）１つおきの前記同期化特徴はエンジンの点火順
序中の所定の点火装置を指示することを特徴とする請求
項（３２）記載の内燃機関の点火装置。
（３５）前記検出器手段を取付けて、前記クランク軸お
よび前記タイミング特徴の前記固定場所に対してその検
出器手段を動かすことができるようにする手段を更に含
むことを特徴とする請求項（２０）記載の内燃機関の点
火装置。
（３６）前記取付ける手段は、クランク軸と同軸状で、
クランク軸を中心として回転させられて、それに対する
検出器手段の位置を変える取付リングを更に含むことを
特徴とする請求項（３５）記載の内燃機関の点火装置。
（３７）前記取付ける手段は、前記取付けリングをエン
ジンの少なくとも１つの運転パラメータに依存して回転
させる手段を更に含むことを特徴とする請求項（３６）
記載の内燃機関の点火装置。
（３８）前記少なくとも１つの運転条件パラメータは検
出されたスロットル位置であることを特徴とする請求項
（３７）記載の内燃機関の点火装置。
（３９）前記符号器ディスクはほぼ円筒形であって、そ
れの周囲のタイミングスロットとして実現される前記タ
イミング特徴を有するタイミング部分を含むことを特徴
とする請求項（２０）記載の内燃機関の点火装置。
（４０）前記検出器手段は、光路を介して結合されて、前記符号器ディスクが回転す
るにつれて前記タイミング特徴が前記光路を結んだり、
断ったりするように配置される第１の光放射放出器と、第１の光放射受波器とを含むことを特徴とする請求項（
３９）記載の内燃機関の点火装置。
（４１）前記検出器手段は、光路を介して結合されて、前記符号器ディスクが回転す
るにつれて少なくとも１つの同期化特徴が前記光路を結
んだり、断ったりするように配置される第２の光放射放
出器と、前記第２の光放射受波器とを更に含むことを特徴とする
請求項（４０）記載の内燃機関の点火装置。
（４２）点火エネルギー蓄積手段と、この点火エネルギ
ー蓄積手段を充電する手段と、トリガパルスに応答して
点火エネルギー蓄積手段を放電させる手段とを有する種
類の内燃機関の点火装置において、クランク軸の位置に関連するトリガパルスを発生するト
リガパルス発生手段と、少なくとも１つのエンジン運転条件の関数として前記ト
リガパルスの発生を禁止する手段とを備え、この禁止手段は、エンジンが第１の所定の速度をこえて
運転している時に前記トリガパルスを禁止する手段と、
エンジンが前記第１の所定速度より低い第２の所定速度
と所定温度とをこえて運転している時に前記トリガパル
スを禁止する手段と、エンジンが前記所定温度に達した
後のある時間中、前記第２の所定速度における前記トリ
ガパルスの禁止を遅らせる手段とを含むことを特徴とす
る内燃機関の点火装置。
（４３）前記第１の所定速度は約６７００ＲＰＭである
ことを特徴とする請求項（４２）記載の内燃機関の点火
装置。
（４４）前記第２の所定速度は約２５００ＲＰＭである
ことを特徴とする請求項（４３）記載の内燃機関の点火
装置。
（４５）前記所定温度は約１００℃（約２１２°Ｆ）で
あることを特徴とする請求項（４４）記載の内燃機関の
点火装置。
（４６）前記時間は少なくとも約４秒であることを特徴
とする請求項（４５）記載の内燃機関の点火装置。
（４７）前記禁止手段は、エンジン速度信号を発生する手段と、エンジンが前記所定温度をこえて運転している時に温度
信号を発生する温度センサ手段と、前記温度信号が存在
しない時に前記第１の所定速度を表す高いしきい値を発
生し、前記温度信号が存在する時に前記第２の所定速度
を表す低いしきい値を発生するしきい値と、比較端子に前記エンジン速度信号を受け、前記高いしき
い値と前記低いしきい値を基準端子に受け、エンジン速
度信号が、基準端子に加えられているしきい値信号をこ
えた時に前記禁止信号を発生するようにされた比較器手
段とを含むことを特徴とする請求項（４２）記載の内燃機関
の点火装置。
（４８）前記遅延手段は、前記基準端子へ接続されたコンデンサを含み、そのコン
デンサは、最初に前記高いしきい値まで充電され、前記
エンジン温度信号が存在する前記所定の時間中に前記低
いしきい値まで放電させられることを特徴とする請求項
（４７）記載の内燃機関の点火装置。
（４９）前記コンデンサは、前記温度信号が存在する時に可能状態にされる比較的遅
い放電路と、前記温度信号が存在する時に不能状態にされる比較的速
い充電路とを有することを特徴とする請求項（４８）記載の内燃機関
の点火装置。
（５０）前記温度センサへ接続された発光ダイオードを
含む光学的に結合された装置を更に含み、前記発光ダイ
オードは、前記検出されたエンジン温度が前記所定温度
をこえた時に導通状態へ切換えられて前記発光ダイオー
ドを付勢するようにされ、前記発光ダイオードは感光スイッチング装置へ光学的に
結合されて、前記発光ダイオードが付勢された時に前記
放電路を導通状態に切換えるようにされることを特徴と
する請求項（４９）記載の内燃機関の点火装置。
（５１）前記温度センサへ接続された発光ダイオードを
含む光学的に結合された装置を更に含み、前記発光ダイ
オードは、前記検出されたエンジン温度が前記所定温度
をこえた時に導通状態へ切換えられて前記発光ダイオー
ドを付勢するようにされ、前記発光ダイオードは感光スイッチング装置へ光学的に
結合されて、前記発光ダイオードが付勢された時に前記
放電路を導通状態から切換えるようにされることを特徴
とする請求項（４９）記載の内燃機関の点火装置。
（５２）点火エネルギー蓄積手段を充電する手段と、点火エネルギー蓄積手段を放電させる手段と、過熱エン
ジン状態を検出する手段と、点火エネルギー蓄積手段の放電または充電を禁止するこ
とによりエンジンの運転速度を低くする手段とを備え、この運転速度低下手段は、前記過熱エンジン状態が検出
され、かつエンジンが前記所定速度より高い速度で運転
された場合に、運転速度を所定速度より高くない速度ま
で低下させ、かつ前記エンジン運転速度を前記所定速度
まで徐々に低下させる手段を含むことを特徴とする内燃
機関の点火装置。
（５３）前記所定速度は約２５００ＲＰＭであることを
特徴とする請求項（５２）記載の内燃機関の点火装置。
（５４）前記過熱エンジン状態は約１００℃（約２１２
゜Ｆ）の温度であることを特徴とする請求項（５２）記
載の内燃機関の点火装置。
（５５）エンジン運転速度を徐々に低下させるための時
間は少なくとも約４秒であることを特徴とする請求項（
５２）記載の内燃機関の点火装置。
（５６）エンジン運転速度を低下させる前記手段は、エンジン速度信号を発生する手段と、前記過熱エンジン状態が検出されない場合に第２の所定
速度を表す高いしきい値を発生し、かつ、前記過熱エン
ジン状態が検出された場合に前記所定速度を表す低いし
きい値を発生するしきい値発生手段と、前記エンジン速度信号を比較端子に受け、かつ前記高い
しきい値と前記低いしきい値を基準端子に受け、エンジ
ン速度信号が基準端子に加えられているしきい値信号を
こえた場合に、速度低下信号を発生するようにされる比
較器手段とを含むことを特徴とする請求項（５２）記載の内燃機関
の点火装置。
（５７）エンジンの運転速度を徐々に低下させる前記手
段は、前記基準端子へ接続されたコンデンサを含み、そのコンデンサは、最初に前記高いしきい値まで充電さ
れ、前記エンジン温度信号が存在する前記所定の時間中
に前記低いしきい値まで放電させられることを特徴とす
る請求項（５２）記載の内燃機関の点火装置。
（５８）前記コンデンサは、前記温度信号が存在する時に可能状態にされる比較的遅
い放電路と、前記温度信号が存在する時に不能状態にされる比較的速
い充電路とを有することを特徴とする請求項（５７）記載の内燃機関
の点火装置。
（５９）エンジンの過熱状態を検出するために前記温度
センサへ接続された発光ダイオードを含む光学的に結合
された装置を更に含み、前記発光ダイオードは、前記検出されたエンジン温度が
前記所定温度をこえた時に導通状態へ切換えられて前記
発光ダイオードを付勢するようにされ、前記発光ダイオードは感光スイッチング装置へ光学的に
結合されて、前記発光ダイオードが付勢された時に前記
放電路を導通状態に切換えるようにされることを特徴と
する請求項（５８）記載の内燃機関の点火装置。
（６０）過熱エンジン状態を検出する前記手段へ接続さ
れた発光ダイオードを含む光学的に結合された装置を更
に含み、前記発光ダイオードは、過熱エンジン状態が検出された
時に導通状態へ切換えられて前記発光ダイオードを付勢
するようにされ、前記発光ダイオードは感光スイッチング装置へ光学的に
結合されて、前記発光ダイオードが付勢された時に前記
充電路を導通状態から切換えるようにされることを特徴
とする請求項（５８）記載の内燃機関の点火装置。
（６１）ボートその他の乗物に動力を供給するために使
用する内燃機関に用いる点火エネルギー蓄積手段を有す
る種類の点火装置において、点火エネルギー蓄積手段を充電する手段と、点火エネル
ギー蓄積手段を放電させる手段と、過熱エンジン状態を
検出する手段と、前記点火エネルギー蓄積手段の放電または充電を禁止す
ることによりエンジンの運転速度を低くする手段とを備
え、この運転速度低下手段は、前記過熱エンジン状態が検出
され、かつエンジンが前記所定速度より高い速度で運転
された場合に、運転速度を所定速度より高くない速度ま
で低下させ、かつエンジン運転速度を前記所定速度まで
所定の割合で低下させることにより、過熱エンジン状態
が生じ、しかもエンジンが前記所定速度より高い速度で
運転している場合に、ボートまたはその他の水上乗物の
速度を徐々に低下させることを結果にする手段を含むこ
とを特徴とする内燃機関の点火装置。
（６２）前記所定速度はほぼ一定であることを特徴とす
る請求項（６１）記載の内燃機関の点火装置。
（６３）前記所定の割合は運転速度を指数関数的に低下
させることを特徴とする請求項（６１）記載の内燃機関
の点火装置。
（６４）前記所定速度は約２５００ＲＰＭであることを
特徴とする請求項（６１）記載の内燃機関の点火装置。
（６５）前記過熱エンジン状態は約１００℃（約２１２
゜Ｆ）の温度であることを特徴とする請求項（６１）記
載の内燃機関の点火装置。
（６６）前記所定の割合は、エンジン運転速度を少なく
とも約４秒間で徐々に低下させることを特徴とする請求
項（６１）記載の内燃機関の点火装置。
（６７）エンジン運転速度を低下させる前記手段は、エンジン速度信号を発生する手段と、前記過熱エンジン状態が検出されない場合に第の所定速
度を表す高いしきい値を発生し、かつ、前記過熱エンジ
ン状態が検出された場合に前記所定速度を表す低いしき
い値を発生するしきい値発生手段と、前記エンジン速度信号を比較端子に受け、かつ前記高い
しきい値と前記低いしきい値を基準端子に受け、エンジ
ン速度信号が基準端子に加えられているしきい値信号を
こえた場合に、速度低下信号を発生するようにされる比
較器手段とを含むことを特徴とする請求項（６１）記載の内燃機関
の点火装置。
（６８）エンジン運転速度を徐々に低下させる前記手段
は、前記基準端子へ接続されたコンデンサを含み、そのコンデンサは、最初に前記高いしきい値まで充電さ
れ、前記過熱エンジン状態が検出された場合に時間中に
前記しきい値まで徐々に放電することを特徴とする請求
項（６７）記載の内燃機関の点火装置。
（６９）前記コンデンサは、前記温度信号が存在する時に可能状態にされる比較的遅
い放電路と、前記温度信号が存在する時に不能状態にされる比較的速
い充電路とを有することを特徴とする請求項（６８）記載の内燃機関
の点火装置。
（７０）エンジンの過熱状態を検出するために前記温度
センサへ接続された発光ダイオードを含む光学的に結合
された装置を更に含み、前記発光ダイオードは、過熱エンジン状態が検出された
場合に導通状態に切換えられて前記発光ダイオードを付
勢し、前記発光ダイオードは感光スイッチング装置へ結合され
て、前記発光ダイオードが付勢された時に前記充電路を
導通状態に切換えることを特徴とする請求項（６９）記
載の内燃機関の点火装置。
（７１）前記温度センサへ接続された発光ダイオードを
含む光学的に結合された装置を更に含み、前記発光ダイ
オードは、過熱エンジン状態が検出された場合に導通状
態に切換えられて前記発光ダイオードを付勢し、前記発光ダイオードは感光スイッチング装置へ結合され
て、前記発光ダイオードが付勢された時に前記充電路を
非導通状態に切換えることを特徴とする請求項（６９）
記載の内燃機関の点火装置。