JPH02233840A - 2サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents
2サイクルエンジンの制御装置Info
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- JPH02233840A JPH02233840A JP5206589A JP5206589A JPH02233840A JP H02233840 A JPH02233840 A JP H02233840A JP 5206589 A JP5206589 A JP 5206589A JP 5206589 A JP5206589 A JP 5206589A JP H02233840 A JPH02233840 A JP H02233840A
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- valve
- reed valve
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- fuel
- intake air
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
この発明は、燃焼室における燃焼状況に対応した量の燃
料が噴射制御されるようにするクランク室予圧式の2サ
イクルエンジンの制御装置に関する。
料が噴射制御されるようにするクランク室予圧式の2サ
イクルエンジンの制御装置に関する。
[従来の技術]
内燃機関において、燃料噴射量は吸入空気量に対応して
設定されるものであり、これは2サイクルエンジンにお
いても同様である。吸入空気量を検出する手段としては
種々の方法が知られていものであり、例えば直接的に吸
入空気量を測定する手段としてはエアフローメータが知
られている。
設定されるものであり、これは2サイクルエンジンにお
いても同様である。吸入空気量を検出する手段としては
種々の方法が知られていものであり、例えば直接的に吸
入空気量を測定する手段としてはエアフローメータが知
られている。
しかしこのような吸入空気量の測定手段は、比較的その
容積が大きくなるものであるため、2サイクルエンジン
に適用することは困難であり、この2サイクルエンジン
の燃料制御のための手段がさらに提案されている。
容積が大きくなるものであるため、2サイクルエンジン
に適用することは困難であり、この2サイクルエンジン
の燃料制御のための手段がさらに提案されている。
例えば特開昭58−98632号公報に示される装置に
あっては、予圧の設定されるクランク室内に圧力検出器
を設定し、この圧力検出器の検出信号に基づいて、燃料
噴射量を演算するようにしている。その他、4サイクル
エンジンの場合と同様に各種の吸入空気量の計測手段、
および推測手段を用いることが考えられる。
あっては、予圧の設定されるクランク室内に圧力検出器
を設定し、この圧力検出器の検出信号に基づいて、燃料
噴射量を演算するようにしている。その他、4サイクル
エンジンの場合と同様に各種の吸入空気量の計測手段、
および推測手段を用いることが考えられる。
しかし、吸入空気量の計測手段は例えば吸気絞りとなり
、出力の低下の原因となることがあり、また吸気量の計
測精度が原理的に高いものとすることが困難である等の
問題を備えている。
、出力の低下の原因となることがあり、また吸気量の計
測精度が原理的に高いものとすることが困難である等の
問題を備えている。
[発明が解決しようとする課題]
この発明は上記のような点に鑑みなされたもので、従来
の容積が大型化するような吸入空気量計測手段の問題点
、さらに吸気量計測精度を高くすることが困難となるよ
うな問題点を解決し、燃料噴射量を算出するための計測
値が、エンジンの回転に同期する状態で高精度に得るこ
とができ、エンジンの運転状況に最も適合した燃料噴射
量が算出され、燃料噴射制御が容易且つ確実に実行され
るようにする2サイクルエンジンの制御装置を提供しよ
うとするものである。
の容積が大型化するような吸入空気量計測手段の問題点
、さらに吸気量計測精度を高くすることが困難となるよ
うな問題点を解決し、燃料噴射量を算出するための計測
値が、エンジンの回転に同期する状態で高精度に得るこ
とができ、エンジンの運転状況に最も適合した燃料噴射
量が算出され、燃料噴射制御が容易且つ確実に実行され
るようにする2サイクルエンジンの制御装置を提供しよ
うとするものである。
[課題を解決するための手段コ
この発明に係る2サイクルエンジンの制御装置にあって
は、クランク室に連通される吸気管に設定される吸気リ
ードバルブの開度を、例えばり一ドバルブに光を照射し
、その反射光をイメージセンサによって観測することに
よって計測するものであり、このリードバルブの開度の
検出信号に基づいて、燃料噴射量を算出するようにして
いる。
は、クランク室に連通される吸気管に設定される吸気リ
ードバルブの開度を、例えばり一ドバルブに光を照射し
、その反射光をイメージセンサによって観測することに
よって計測するものであり、このリードバルブの開度の
検出信号に基づいて、燃料噴射量を算出するようにして
いる。
[作用〕
吸気管に設定されるリードバルブは、吸入空気口に対応
してその間度が設定されるようになり、このリードバル
ブの開度は光によって・高精度に且つ瞬時的に計測可能
とされる。したがって、エンジンの回転に同期する状態
で吸入空気量が高精度に測定されるようになり、精度の
高い適正な燃料噴射量が容易に算出され、燃料噴射制御
が実行できるようになる。この場合、吸入空気量の測定
は、吸気管の内部で、特に容積を専冑することなく構成
でき、吸気特性に悪影響を与えることがなく、効率の良
い2サイクルエンジンの制御が確実に実行されるように
なる。
してその間度が設定されるようになり、このリードバル
ブの開度は光によって・高精度に且つ瞬時的に計測可能
とされる。したがって、エンジンの回転に同期する状態
で吸入空気量が高精度に測定されるようになり、精度の
高い適正な燃料噴射量が容易に算出され、燃料噴射制御
が実行できるようになる。この場合、吸入空気量の測定
は、吸気管の内部で、特に容積を専冑することなく構成
でき、吸気特性に悪影響を与えることがなく、効率の良
い2サイクルエンジンの制御が確実に実行されるように
なる。
〔発明の実施例]
以下、図面を参照してこの発明の一実施例を説明する。
第1図はクランク室予圧式の2サイクルエンジンの基本
構成を示しているもので、シリンダ11の内部にピスト
ンl2が移動自在に設定され、このピストン12に区画
されるようにして燃焼室13が形成され、この燃焼室l
3に連通ずるようにして排気管14が形成される。シリ
ンダ11に連続するようにして、燃焼室13の反対側に
は、クランク室l5が形成される。このクランク室15
は、クランクケース16の内部に形成されるもので、こ
のクランク室15の中心部にはクランク軸17が設定さ
れる。そして、このクランク軸17にコンロッドl8を
介してピストン12が連結され、ピストン12の直線的
な往復運動によって、クランク軸l7が回転駆動される
ようになる。燃焼室l3の頂部には、点火ブラグ19が
設定されている。
構成を示しているもので、シリンダ11の内部にピスト
ンl2が移動自在に設定され、このピストン12に区画
されるようにして燃焼室13が形成され、この燃焼室l
3に連通ずるようにして排気管14が形成される。シリ
ンダ11に連続するようにして、燃焼室13の反対側に
は、クランク室l5が形成される。このクランク室15
は、クランクケース16の内部に形成されるもので、こ
のクランク室15の中心部にはクランク軸17が設定さ
れる。そして、このクランク軸17にコンロッドl8を
介してピストン12が連結され、ピストン12の直線的
な往復運動によって、クランク軸l7が回転駆動される
ようになる。燃焼室l3の頂部には、点火ブラグ19が
設定されている。
クランク室l5と燃焼室13との間には、シリンダ1l
をバイパスするようにして、クランク室l5内の混合気
がピストンl2の下降により予圧され、燃焼室13に送
られるようにする掃気通路20が形成される。そして、
クランク室l5には吸気管21が開口されるもので、こ
の吸気管2lには図示しないスロットルバルブの開閉で
調整された空気が供給される。
をバイパスするようにして、クランク室l5内の混合気
がピストンl2の下降により予圧され、燃焼室13に送
られるようにする掃気通路20が形成される。そして、
クランク室l5には吸気管21が開口されるもので、こ
の吸気管2lには図示しないスロットルバルブの開閉で
調整された空気が供給される。
この吸気管2lの内部には、燃料噴射弁22が開口設定
され、吸気に伴いこの噴射弁22から噴射された燃料と
の混合気が、クランク室15の内部に供給されるように
する。ここで、この吸気管21のクランク室l5に対す
る出口に近接する部分には、吸気リードバルブ23が設
けられており、混合気はこのリードバルブ23を押し開
くことによってクランク室l5に導入されるようにする
。
され、吸気に伴いこの噴射弁22から噴射された燃料と
の混合気が、クランク室15の内部に供給されるように
する。ここで、この吸気管21のクランク室l5に対す
る出口に近接する部分には、吸気リードバルブ23が設
けられており、混合気はこのリードバルブ23を押し開
くことによってクランク室l5に導入されるようにする
。
このリードバルブ23は、吸入混合気の逆流を阻止する
機能が設定されるもので、掃気効率を高める効果を発揮
する。そして、この吸気リードバルブ23部に対して、
その開度を計測する開度センサ24が取付けられている
。
機能が設定されるもので、掃気効率を高める効果を発揮
する。そして、この吸気リードバルブ23部に対して、
その開度を計測する開度センサ24が取付けられている
。
開度センサ24からのリードバルブ23の開度に対応し
た検出信号、すなわち吸気管21からクランク室15に
供給される混合気の流速に対応する検出信号は、噴射燃
料量等を算出する制御コンピュータ25に供給され、こ
の制御コンピュータ25によって燃料噴射弁22の開弁
時間が制御されるようにする。
た検出信号、すなわち吸気管21からクランク室15に
供給される混合気の流速に対応する検出信号は、噴射燃
料量等を算出する制御コンピュータ25に供給され、こ
の制御コンピュータ25によって燃料噴射弁22の開弁
時間が制御されるようにする。
この制御コンピュータ25には、回転センサ26からの
回転角度に対応した検出信号も供給される。
回転角度に対応した検出信号も供給される。
この回転センサ26は、クランク軸17と同軸的に回転
されるようになり、少なくとも1つの突起を有する磁性
体材料によって構成された回転体261と、この回転体
281 M部に近接する位置に固定的に設定された電磁
ビックアップ262とにより構成され、回転体261の
回転に伴って電磁ビックアップ262からパルス状の検
出信号が発生されるようにする。
されるようになり、少なくとも1つの突起を有する磁性
体材料によって構成された回転体261と、この回転体
281 M部に近接する位置に固定的に設定された電磁
ビックアップ262とにより構成され、回転体261の
回転に伴って電磁ビックアップ262からパルス状の検
出信号が発生されるようにする。
すなわち、電磁ピックアップ262からの出力パルス信
号を計数することによって、クランク軸17、すなわち
このエンジンの回転角度基準位置と回転速度が算出され
るようになる。27は制御コンピュータ25の電源であ
る。
号を計数することによって、クランク軸17、すなわち
このエンジンの回転角度基準位置と回転速度が算出され
るようになる。27は制御コンピュータ25の電源であ
る。
また燃料噴射弁22には、燃料タンク28からの燃料が
燃料ボンブ29で所定圧力に加圧して供給されている。
燃料ボンブ29で所定圧力に加圧して供給されている。
この燃料供給ラインには、プレッシャレギュレータ30
が設けられ、燃料供給ラインを構成する高圧燃料配管内
の燃料圧力を一定に保つように、過剰燃料を燃料タンク
28に戻すようにしている。そして、燃料噴射弁22に
供給される燃料圧力の平衡が保たれるようにする。
が設けられ、燃料供給ラインを構成する高圧燃料配管内
の燃料圧力を一定に保つように、過剰燃料を燃料タンク
28に戻すようにしている。そして、燃料噴射弁22に
供給される燃料圧力の平衡が保たれるようにする。
第2図は吸気リードバルブ23部分を取出して示したも
ので、吸気管2lの内部を横切るようにしてリードバル
ブサポート3lが設定される。このサポート3lには、
クランク室l5の方向に向けてV字型に傾斜した面のバ
ルブシ一ト32が形成され、このバルブシ一ト32の面
に先端がV字型の頂点に位置するようにして、リードバ
ルブ23の一端がビス33により取付けられる。
ので、吸気管2lの内部を横切るようにしてリードバル
ブサポート3lが設定される。このサポート3lには、
クランク室l5の方向に向けてV字型に傾斜した面のバ
ルブシ一ト32が形成され、このバルブシ一ト32の面
に先端がV字型の頂点に位置するようにして、リードバ
ルブ23の一端がビス33により取付けられる。
すなわち、リードバルブ23は矢印で示す空気流が存在
するとき、この空気の流れに対応しての先端が外方向に
折曲されるものであり、このリードバルブ23の開度が
吸気管に流れる空気流(混合気)の流速に対応するよう
になる。
するとき、この空気の流れに対応しての先端が外方向に
折曲されるものであり、このリードバルブ23の開度が
吸気管に流れる空気流(混合気)の流速に対応するよう
になる。
リードバルブサポート31のバルブシ一ト32には、リ
ードバルブ23と共にビス33によってリードバルブガ
イド34が取付けられる。このバルブガイド34は、リ
ードバルブ23の外側に間隔をおいて設定され、リート
バルブ23のストツパとしての機能を発揮するもので、
剛体によって構成される。
ードバルブ23と共にビス33によってリードバルブガ
イド34が取付けられる。このバルブガイド34は、リ
ードバルブ23の外側に間隔をおいて設定され、リート
バルブ23のストツパとしての機能を発揮するもので、
剛体によって構成される。
ここで、リードバルブ23は、薄いステンレス板、薄い
多層ガラス繊維強化エポキシ樹脂等の薄くて軽い材料に
より構成される。
多層ガラス繊維強化エポキシ樹脂等の薄くて軽い材料に
より構成される。
このように構成されるリードバルブ23部分に開度セン
サ24が取付け設定されるものであるが、このセンサ2
4はリードガイドセバルブ34に取付けられ、リードバ
ルブ23の面の方向に光を照射する発光素子24l1お
よびリードバルブ23の面で反射された発光素子241
からの光を受光するリニアイメージセンサ242から構
成される。
サ24が取付け設定されるものであるが、このセンサ2
4はリードガイドセバルブ34に取付けられ、リードバ
ルブ23の面の方向に光を照射する発光素子24l1お
よびリードバルブ23の面で反射された発光素子241
からの光を受光するリニアイメージセンサ242から構
成される。
発光素子241からは、リードバルブ23に対して線状
あるいは点状の光を照射するもので、リードバルブ23
が空気流により開かれる方向に折曲した場合、発光素子
241からの光の反射位置がリードバルブ23の開度に
対応して変化する。このリードバルブ23で反射された
光がイメージセンサ242で受光されるもので、リード
バルブ23の開度の変化に対応した光の反射位置の変化
を、イメージセンサ242で計M1するように構成して
いる。すなわち、このイメージセンサ242でリードバ
ルブ23における光の反射位置を計測することにより、
このリードバルブ23の開度が測定できるようになる。
あるいは点状の光を照射するもので、リードバルブ23
が空気流により開かれる方向に折曲した場合、発光素子
241からの光の反射位置がリードバルブ23の開度に
対応して変化する。このリードバルブ23で反射された
光がイメージセンサ242で受光されるもので、リード
バルブ23の開度の変化に対応した光の反射位置の変化
を、イメージセンサ242で計M1するように構成して
いる。すなわち、このイメージセンサ242でリードバ
ルブ23における光の反射位置を計測することにより、
このリードバルブ23の開度が測定できるようになる。
第3図は制御コンピュータ25の構成状態を説明するも
ので、演算動作を実行するCPU (セントラルブロセ
ッシングユニット)25lを備える。このC P U
251には、A/Dコンバータ、プログラムタイマ(P
TM)、各種信号の入出力を行なうI/O等を含む入出
力回路252が設定されるもので、さらにC P U
251からの演算された噴射制御信号は、電磁弁駆動回
路253に供給され、この回路253から燃料噴射弁2
2の電磁弁機構を制御する信号40が出力される。また
C P U 251に対しては、プログラムデータ等を
記憶するR O M 254および演算データ等が記憶
されるR A M 255が接続設定される。
ので、演算動作を実行するCPU (セントラルブロセ
ッシングユニット)25lを備える。このC P U
251には、A/Dコンバータ、プログラムタイマ(P
TM)、各種信号の入出力を行なうI/O等を含む入出
力回路252が設定されるもので、さらにC P U
251からの演算された噴射制御信号は、電磁弁駆動回
路253に供給され、この回路253から燃料噴射弁2
2の電磁弁機構を制御する信号40が出力される。また
C P U 251に対しては、プログラムデータ等を
記憶するR O M 254および演算データ等が記憶
されるR A M 255が接続設定される。
そして、入出力回路252に対しては、開度センサ24
からのリードバルブ23の開度に対応した検出信号41
,回転センサ26の電磁ビックアフップ262からの検
出信号42、さらにこの図では省略されているが制御補
正入力として、エンジンの冷却水温度、吸気温度、スロ
ットルバルブ開度、排気温度等の検出データが入力され
る。そして、燃料噴射等と共に同時に制御すべき各種の
制御信号出力43が得られるもので、この制御信号出力
によって、例えば点火システム、排気ボート制御システ
ム等に関する制御が実行されるようにする。
からのリードバルブ23の開度に対応した検出信号41
,回転センサ26の電磁ビックアフップ262からの検
出信号42、さらにこの図では省略されているが制御補
正入力として、エンジンの冷却水温度、吸気温度、スロ
ットルバルブ開度、排気温度等の検出データが入力され
る。そして、燃料噴射等と共に同時に制御すべき各種の
制御信号出力43が得られるもので、この制御信号出力
によって、例えば点火システム、排気ボート制御システ
ム等に関する制御が実行されるようにする。
このように構成される2サイクルエンジンにおいて、ま
ずピストン12が上昇してクランク室I5の内圧が降下
すると、リードバルブ23のクランク室15側の圧力が
低下する。このような状態となると、吸気管2lからク
ランク室15方向への混合気流が生じ、リードバルブ2
3が開かれて、クランク室15に対する混合気の吸入が
開始される。
ずピストン12が上昇してクランク室I5の内圧が降下
すると、リードバルブ23のクランク室15側の圧力が
低下する。このような状態となると、吸気管2lからク
ランク室15方向への混合気流が生じ、リードバルブ2
3が開かれて、クランク室15に対する混合気の吸入が
開始される。
このような吸気状態において、リードバメブ23の開度
は吸入″空気量(吸入気流速)に対応するようになるも
ので、この吸入気流速とリードバルブ23の開度との関
係は、第4図で示されるようになる。
は吸入″空気量(吸入気流速)に対応するようになるも
ので、この吸入気流速とリードバルブ23の開度との関
係は、第4図で示されるようになる。
したがって、開度センサ24によってリードバルブ23
の開度の瞬時値を計測することにより、第4図で示した
関係に基づいて吸入気流速を計測することができる。こ
こで、第4図で示したリードバルブ23の開度と吸入気
流速との関係は、制御コンピュータ25のR O M
254に適宜記憶設定されている。
の開度の瞬時値を計測することにより、第4図で示した
関係に基づいて吸入気流速を計測することができる。こ
こで、第4図で示したリードバルブ23の開度と吸入気
流速との関係は、制御コンピュータ25のR O M
254に適宜記憶設定されている。
リードバルブ23の開度の変動は、エンジンが高回転高
負荷状態にあるときは第5図で45で示すようになり、
またエンジンの中回転高負荷時においては同じ<46で
示すようになるものであり、さらに低回転高負荷時には
47で示すようになる。このようにエンジンの運転状況
に応じてリードバルブ23の動きが変化するものである
が、各瞬時のリードバルブ23の開度から瞬時吸入気流
速を第4図から導くことができ、この瞬時計11値をエ
ンジンの1回転の間積算することによって、エンジンの
1回転当りの吸入空気量を計測することができる。
負荷状態にあるときは第5図で45で示すようになり、
またエンジンの中回転高負荷時においては同じ<46で
示すようになるものであり、さらに低回転高負荷時には
47で示すようになる。このようにエンジンの運転状況
に応じてリードバルブ23の動きが変化するものである
が、各瞬時のリードバルブ23の開度から瞬時吸入気流
速を第4図から導くことができ、この瞬時計11値をエ
ンジンの1回転の間積算することによって、エンジンの
1回転当りの吸入空気量を計測することができる。
このようにして吸入空気量が計測されたならば、この吸
入空気量に適した供給燃料の量がCPU251において
演算される。そして、この演算結果に基づいた制御量が
電磁弁駆動回路253に供給され、出力信号40によっ
て燃料噴射弁22を開弁制御して、吸入空気量に適合し
た量の燃料が噴射制御されるようになる。
入空気量に適した供給燃料の量がCPU251において
演算される。そして、この演算結果に基づいた制御量が
電磁弁駆動回路253に供給され、出力信号40によっ
て燃料噴射弁22を開弁制御して、吸入空気量に適合し
た量の燃料が噴射制御されるようになる。
この場合、噴射弁22には所定の圧力状態が設定された
燃料が供給されているものであるため、演算された燃料
量に対応した時間の範囲でこの噴射弁22を開弁制御す
ることによって、演算量に適合した量の燃料が噴射され
るようになる。このようにして噴射燃料の調量が実行さ
れ、この2サイクルエンジンの燃料噴射制御が実行され
る。
燃料が供給されているものであるため、演算された燃料
量に対応した時間の範囲でこの噴射弁22を開弁制御す
ることによって、演算量に適合した量の燃料が噴射され
るようになる。このようにして噴射燃料の調量が実行さ
れ、この2サイクルエンジンの燃料噴射制御が実行され
る。
第6図はこのような燃料噴射制御の動作の流れを示すも
ので、点火信号またはクランク同期信号あるいはリード
バルブ23の動きに基づいて、エンジン1回転1回の同
期信号による実行始めのステップ50が開始される。次
のステップ5lにおいては、リニアイメージセンサ24
2からの出力信号に基づいて、リードバルブ230開度
の瞬時値θを求める。
ので、点火信号またはクランク同期信号あるいはリード
バルブ23の動きに基づいて、エンジン1回転1回の同
期信号による実行始めのステップ50が開始される。次
のステップ5lにおいては、リニアイメージセンサ24
2からの出力信号に基づいて、リードバルブ230開度
の瞬時値θを求める。
このリードバルブ23の開度の計測は、このバルブ23
の開閉に要する最小時間(高回転高負荷時)の半分以下
の時間間隔で行われる。そして、例えばクランクの1回
転にn回のリードバルブ23の開度の計測を行ない、n
個の開度計測データが得られ記憶されたならば、次のス
テップ52でその平均値を求めて、平均リードバルブ開
度の計算を行なう。
の開閉に要する最小時間(高回転高負荷時)の半分以下
の時間間隔で行われる。そして、例えばクランクの1回
転にn回のリードバルブ23の開度の計測を行ない、n
個の開度計測データが得られ記憶されたならば、次のス
テップ52でその平均値を求めて、平均リードバルブ開
度の計算を行なう。
すなわち、このステップ52では記憶されたn個のデー
タの和をnで除する演算を実行し、開度平均θ求めるも
のである。
タの和をnで除する演算を実行し、開度平均θ求めるも
のである。
次に、このθに基づいてステップ53で吸入空気量を算
出するもので、この吸入空気量は平均リードバルブ開度
θと特定される変換定数の積となる。
出するもので、この吸入空気量は平均リードバルブ開度
θと特定される変換定数の積となる。
基本的には第4図で示したリードバルブ開度と吸入気流
速との関係から決定されるものであるが、エンジンの回
転数、スロットル開度、吸入空気温度、エンジンの冷却
水温度等による補正が必要となり、これらの補正要素に
対応した補正係数が乗ぜられる。そして、その結果をエ
ンジン1回転当りの吸入空気ffiQ/N [−f
(θ)コと定める。
速との関係から決定されるものであるが、エンジンの回
転数、スロットル開度、吸入空気温度、エンジンの冷却
水温度等による補正が必要となり、これらの補正要素に
対応した補正係数が乗ぜられる。そして、その結果をエ
ンジン1回転当りの吸入空気ffiQ/N [−f
(θ)コと定める。
次のステップ54では、求められた吸入空気量に対応す
る各運転状態における適正な空燃比に基づき、燃料噴射
量Q [−f (Q/N) ]を求める。
る各運転状態における適正な空燃比に基づき、燃料噴射
量Q [−f (Q/N) ]を求める。
この燃料噴射ffiq対しても、スロットル開度、エン
ジン回転数、エンジンの加減速、エンジンの冷却水温等
に基づく必要な係数を掛ける。
ジン回転数、エンジンの加減速、エンジンの冷却水温等
に基づく必要な係数を掛ける。
このようにして燃料噴射量が演算されたならば、次のス
テップ55において1回当りの燃料噴射j2qから1回
当りの噴射弁22の開弁のための基本通電時間f (q
)を求める。そして、ステップ56でこの演算された通
電時間f (Q)が燃料噴射弁22の調量下限Lo以下
であるか否かを判定し、以下であると判定されたならば
、この通電時間の値f (q)を記憶し、最初のステッ
プ50に戻る。そして、次の1回転当りについて同様の
一連の処理を行ない、新たな基本通電時間f (q)を
求め、先に記憶したf (q)と加算し、この加算値に
基づいてステップ5Gの処理を行なう。
テップ55において1回当りの燃料噴射j2qから1回
当りの噴射弁22の開弁のための基本通電時間f (q
)を求める。そして、ステップ56でこの演算された通
電時間f (Q)が燃料噴射弁22の調量下限Lo以下
であるか否かを判定し、以下であると判定されたならば
、この通電時間の値f (q)を記憶し、最初のステッ
プ50に戻る。そして、次の1回転当りについて同様の
一連の処理を行ない、新たな基本通電時間f (q)を
求め、先に記憶したf (q)と加算し、この加算値に
基づいてステップ5Gの処理を行なう。
このステップ5Bで演算された基本通電時間f (q)
が噴射弁22の調量下限を上まわったことが判定された
ならば、ステップ57でこのf (q)に噴射弁22の
無効噴射時間Kを加算し、1回の噴射弁通電時間TAU
を定める。ここで、1回目の演算から基本通電時間f
(q)が噴射弁22の調量下限値を上まわった場合は、
再演算処理を実行する必要はない。
が噴射弁22の調量下限を上まわったことが判定された
ならば、ステップ57でこのf (q)に噴射弁22の
無効噴射時間Kを加算し、1回の噴射弁通電時間TAU
を定める。ここで、1回目の演算から基本通電時間f
(q)が噴射弁22の調量下限値を上まわった場合は、
再演算処理を実行する必要はない。
このようにして噴射弁22の通電時間TAUが決定され
たならば、ステップ51におけるリードバルブ23の開
弁始めのタイミングに合せて、ステップ58に割込みを
発生させ、噴射弁22の通電を実行させ、演算された量
の燃料を噴射弁22から吸気管21内に噴射させる。
たならば、ステップ51におけるリードバルブ23の開
弁始めのタイミングに合せて、ステップ58に割込みを
発生させ、噴射弁22の通電を実行させ、演算された量
の燃料を噴射弁22から吸気管21内に噴射させる。
具体的には、演算された通電時間TAUをコンピュータ
25のタイマーにセットし、このタイマーにセットされ
た時間幅に対応したパルス信号を発生する。そして、セ
ットされた時間幅を表現したパルス信号に基づく駆動信
号を駆動回路253から出力し、この駆動信号によって
噴射弁22を開弁制御する電磁弁機構を開弁制御させる
ようにする。
25のタイマーにセットし、このタイマーにセットされ
た時間幅に対応したパルス信号を発生する。そして、セ
ットされた時間幅を表現したパルス信号に基づく駆動信
号を駆動回路253から出力し、この駆動信号によって
噴射弁22を開弁制御する電磁弁機構を開弁制御させる
ようにする。
このようにして、2サイクルエンジンの燃料噴射制御が
、このエンジンの運転状態に対応した適正状態で実行さ
れることが可能とされるようになる。
、このエンジンの運転状態に対応した適正状態で実行さ
れることが可能とされるようになる。
そして、このような燃料噴射制御にあっては、エンジン
の1回転当りの吸入空気量を、エンジン1回転毎に計測
し、この計測値に対応して燃料量の演算処理を実行する
ようにしているもので、混合気の空燃比が常に最良の状
態にできる。
の1回転当りの吸入空気量を、エンジン1回転毎に計測
し、この計測値に対応して燃料量の演算処理を実行する
ようにしているもので、混合気の空燃比が常に最良の状
態にできる。
従来におけるエンジンの燃料噴射制御システムにあって
は、吸入空気二が1回転毎のばらつきの小さい4サイク
ルエンジンにおいて発展しているものであり、したがっ
てエンジン1回転毎の吸入空気量の変化については、特
に注意されていない。
は、吸入空気二が1回転毎のばらつきの小さい4サイク
ルエンジンにおいて発展しているものであり、したがっ
てエンジン1回転毎の吸入空気量の変化については、特
に注意されていない。
また4サイクルエンジンニおいては、このような注意を
特に必要としていない。
特に必要としていない。
しかし、2サイクルエンジンにおいては、エンジンの1
回転毎の吸入空気量が前回の燃焼行程の状況によって左
右されるものであり、不規則な変動が起りがちである。
回転毎の吸入空気量が前回の燃焼行程の状況によって左
右されるものであり、不規則な変動が起りがちである。
したがって、実施例で示したようにエンジンの1回転毎
に適正燃料噴射量を演算処理し、この結果に基づいた燃
料噴射制御を実行することによって、燃焼行程の安定化
と共に、排気ガスの安定化が効果的に行われるものであ
る。
に適正燃料噴射量を演算処理し、この結果に基づいた燃
料噴射制御を実行することによって、燃焼行程の安定化
と共に、排気ガスの安定化が効果的に行われるものであ
る。
これまでの実施例においては、リードバルブ23の開度
を検出する手段として、リードバルブ22の面に光を照
射し、その反射光をリニアイメージセンサ242により
受光するようにして、リードバルブ23面の光の反射位
置を#A測することによって行なった。すなわち、光の
反射位置の変化を検出することによって、リードバルブ
23の開度を測定しているものであるが、その他にもリ
ードバルブ23の開度計測手段としては種々の手段が考
えられる。
を検出する手段として、リードバルブ22の面に光を照
射し、その反射光をリニアイメージセンサ242により
受光するようにして、リードバルブ23面の光の反射位
置を#A測することによって行なった。すなわち、光の
反射位置の変化を検出することによって、リードバルブ
23の開度を測定しているものであるが、その他にもリ
ードバルブ23の開度計測手段としては種々の手段が考
えられる。
例えば、リードバルブ23とリードバルブガイド34と
によって静電容量の両電極を形成し、リードバルブ23
が開かれることによって変化する電極間の静電容量の変
化を検出する方法が考えられる。
によって静電容量の両電極を形成し、リードバルブ23
が開かれることによって変化する電極間の静電容量の変
化を検出する方法が考えられる。
またリードバルブ23の支点にかかる加重、リードバル
ブ23に生ずる歪を計測するようにしても、このリード
バルブ23の開度が計1111できるものであり、その
他各種位置あるいは変位センサが適用可能である。
ブ23に生ずる歪を計測するようにしても、このリード
バルブ23の開度が計1111できるものであり、その
他各種位置あるいは変位センサが適用可能である。
リードバルブ23の開度に基づき吸入空気量を算出する
には、リードバルブ23のの開度計測値をアナログ演算
によって積算するようにしてもよい。
には、リードバルブ23のの開度計測値をアナログ演算
によって積算するようにしてもよい。
また最大開度のみを検出するようにしたり、開弁時間の
みを検出して、エンジン回転数あるいはスロットル開度
による補正を必要に応じて行なって、吸入空気量を推定
するようにしてもよい。さらに吸入空気量を算出するこ
となく、リードバルブ23の開度計測値から、直接燃料
噴射量や噴射時間に変換するような演算処理をすること
も可能である。
みを検出して、エンジン回転数あるいはスロットル開度
による補正を必要に応じて行なって、吸入空気量を推定
するようにしてもよい。さらに吸入空気量を算出するこ
となく、リードバルブ23の開度計測値から、直接燃料
噴射量や噴射時間に変換するような演算処理をすること
も可能である。
尚、実施例では特に示していないが、リードバルブの開
度は、実施例で示したような燃料噴射量の制御のみなら
ず、エンジンの点火制御、排気バルブ制御等の制御入力
として使用可能である。
度は、実施例で示したような燃料噴射量の制御のみなら
ず、エンジンの点火制御、排気バルブ制御等の制御入力
として使用可能である。
[発明の効果]
以上のよようにこの発明に係る2サイクルエンジンの制
御装置によれば、吸気管に設定されるリ−ドバルブの作
動が、エンジンの吸入空気量、さらに要求燃料量を代表
するようになることに着目し、このリードバルブの動作
状態から、エンジンの出力を低下させるような影響を与
えることなく、エンジンの回転の1回毎の吸入空気量を
計測可能としたもので、このようにして計測された吸入
空気量に基づいて、このエンジンの燃料噴射制御が実行
され、2サイクルエンジンの制御が円滑且つ安定して行
われるようになる。
御装置によれば、吸気管に設定されるリ−ドバルブの作
動が、エンジンの吸入空気量、さらに要求燃料量を代表
するようになることに着目し、このリードバルブの動作
状態から、エンジンの出力を低下させるような影響を与
えることなく、エンジンの回転の1回毎の吸入空気量を
計測可能としたもので、このようにして計測された吸入
空気量に基づいて、このエンジンの燃料噴射制御が実行
され、2サイクルエンジンの制御が円滑且つ安定して行
われるようになる。
l1シリンダ、12・・・ピストン、13・・・燃焼室
、l4・・・排気管、15・・・クランク室、2o・・
・掃気通路、2l・・・吸気管、22・・・燃料噴射弁
、23・・・リードバルブ、24・・・開度センサ、2
41・・・発光素子、242・・・リニアイメージセン
サ、25・・・制御コンピュータ、26・・・回転セン
サ、28・・・燃料タンク、34・・・リードバルブガ
イド。
、l4・・・排気管、15・・・クランク室、2o・・
・掃気通路、2l・・・吸気管、22・・・燃料噴射弁
、23・・・リードバルブ、24・・・開度センサ、2
41・・・発光素子、242・・・リニアイメージセン
サ、25・・・制御コンピュータ、26・・・回転セン
サ、28・・・燃料タンク、34・・・リードバルブガ
イド。
第1図はこの発明の一実施例に係る2サイクルエンジン
の制御装置を説明するための構成図、第2図は上記制御
装置で使用されるリードバルブを説明する断面構成図、
第3図は同じく制御コンピュータの構成図、第4図はリ
ードバルブ開度に対する吸入空気量の関係を示す図、第
5図はエンジンの回転とリードバルブの動作との関係を
示す図、第6図は制御コンピュータの処理動作の流れを
説明するフローチャートである。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第 図 第 図 第 図
の制御装置を説明するための構成図、第2図は上記制御
装置で使用されるリードバルブを説明する断面構成図、
第3図は同じく制御コンピュータの構成図、第4図はリ
ードバルブ開度に対する吸入空気量の関係を示す図、第
5図はエンジンの回転とリードバルブの動作との関係を
示す図、第6図は制御コンピュータの処理動作の流れを
説明するフローチャートである。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第 図 第 図 第 図
Claims (3)
- (1)クランク室に連通され燃料噴射弁が設定された吸
気管に設けられ、吸入空気量に対応して開口動作される
リードバルブと、 前記リードバルブの開度に対応した信号を検出する手段
と、 この信号検出手段で検出された吸入空気量に対応して噴
射燃料量を算出する手段とを具備し、この手段で算出さ
れた燃料量に対応した量の燃料が、前記燃料噴射弁から
噴射されるようにしたことを特徴とする2サイクルエン
ジンの制御装置。 - (2)前記信号検出手段は、前記リードバルブの面に光
を照射する発光素子および前記リードバルブの面で反射
された光を受光するイメージセンサを含み構成され、こ
のイメージセンサで受光されたリードバルブ面からの反
射光によって、このリードバルブの開度を読み取るよう
に構成した請求項1の2サイクルエンジンの制御装置。 - (3)前記噴射燃料量を算出する手段は、前記エンジン
の動作に対応する1回の吸入空気量を、その1回毎に前
記信号検出手段から読み取り信号に基づき計測し、噴射
燃料量を算出するようにした請求項1の2サイクルエン
ジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5206589A JPH02233840A (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | 2サイクルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5206589A JPH02233840A (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | 2サイクルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02233840A true JPH02233840A (ja) | 1990-09-17 |
Family
ID=12904411
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5206589A Pending JPH02233840A (ja) | 1989-03-06 | 1989-03-06 | 2サイクルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02233840A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0738827A2 (en) * | 1995-04-20 | 1996-10-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine of the two-stroke cycle type |
US10697386B2 (en) | 2015-12-08 | 2020-06-30 | Continental Automotive France | Method and device for determining the air flow rate entering the intake manifold of a two-stroke engine |
-
1989
- 1989-03-06 JP JP5206589A patent/JPH02233840A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0738827A2 (en) * | 1995-04-20 | 1996-10-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine of the two-stroke cycle type |
EP0738827A3 (en) * | 1995-04-20 | 1997-08-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Two-stroke type internal combustion engine |
US10697386B2 (en) | 2015-12-08 | 2020-06-30 | Continental Automotive France | Method and device for determining the air flow rate entering the intake manifold of a two-stroke engine |
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