JPH02231610A - 車両用自動操縦制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用自動操縦制御装置、特に予め定められ
ている誘導路を自動的に走行させるための自動操縦制御
装置の制御内容に関する。

［従来の技術］ 従来より、予め定められた走路（コース）を自動的に走
行する自動操縦車が知られており、工場内の無人搬送車
や耐久走行試験等に用いられている。この自動操縦車は
、例えば所定のコースに電流を流通する誘導ケーブルを
設置し、この誘導ケーブルの位置を誘導ケーブルに流通
される電流によって発生される磁界を検出することによ
って把握する。そして、この位置情報に応じて、ハンド
ル、アクセル、ブレーキ等を自動的に制御し、誘導ケー
ブルに沿った自動走行を実現している。

しかし、このような方法においては、その制御が誘導ケ
ーブルの位置検出に応じたフィードバック制御であるた
め、工場内のような平坦かつ単純な形状から成るコース
においては実用性があるが、走行区域内に石や木のよう
な障害物があったり、コースが非常に複雑であったり起
伏が激しいような場合には、所定のコースが維持できな
いという問題点があった。

そこで、特開昭６３−３３１５号公報に示されるように
、実際のコースを有人操縦で走らせ、コース情報を予め
採取しておき、このコース情報を基に自動操縦を行うこ
とも提案されている。この方法によれば、比較的複雑な
地形であっても、所定のコースを外れることなく円滑に
走行することができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の車両自動操縦においては、コース
を忠実に走行することを目的としており、比較的フィー
ドバックゲインを高くした高速の制御を用いる。このた
め、人間が操縦したものとは大きくことなり、制御の安
定性が悪く、また乗り心地が悪いという問題点があった
。

そこで、本出願人は先に次のような自動操縦について提
案した。すなわち、誘導路をドライバーが運転して教示
した目標コース及びその目標コースを運転するときの操
舵量を記憶しておき、この記憶内容に従って車両の自動
操縦を行う。そして、実際に走行した場合におけるコー
スからのずれを解消するために、車両が記憶内容に従っ
て現在位置から所定距離先まで走行した場合におけるず
れを予測し、この予測結果に基づいて操舵量を補正する
。このような方法によれば、コースからのずれをその場
で解消しようとせず、将来を予測した制御が行えるため
、円滑な走行制御を行うことができる。

しかし、コースに石等の障害物があったり、坂やくぼみ
があった場合には、車両にロール（車両の前後軸周りの
回転運動）やピッチ（車両の前後方向）の振動が生じる
。そして、このような車両の動きが生じると、車両の向
き（：３一角）等の検出値がふらつくことになり、この
ヨー角を基に算出していた操舵補正量もふらつくことに
なる。

そこで、操舵制御におけるこのような操舵補正量のふら
つきの影響を抑制するため、操舵を所定時間ホールドす
る方法がある。しかし、このように操舵をホールドして
しまうと、コース誤差の状況（誤差の大きさの増加度合
）によっては、ホールドしている間にコース誤差が増大
し、その結果として操舵補正量が大きくなり、かえって
操舵変動を増大させてしまうという問題点があった。

この発明は、悪路においても円滑な走行が行え、かつコ
ース誤差を少なくする車両用自動操縦制御装置を提供す
ることを目的とする。

Ｃ課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この発明は、予め定められ
た誘導路を運転者が運転して教示した目標コース及びこ
の目標コースを運転するときの操舵量を記憶する教示デ
ータ記憶手段と、この教示データ記憶手段の教示内容に
従って車両が現在位置から所定距離先まで走行した場合
における目標コースとの誤差を予測する予測誤差演算手
段と、この予測誤差に応じて操舵量を補正する操舵量補
正手段と、所定のホールド時間間隔でそのときの操舵量
を記憶し、その操舵量に維持するサンプル・ホールド手
段と、車両のヨー角の変化量又は操舵量の蛮化量に応じ
て上記サンプル・ホールド手段におけるホールド時間を
変更するホールド時間変更手段と、を有し、走行状態に
応じたサンプル・ホールドを行うことを特徴とする。

［作用］ この発明に係る車両用自動操縦制御装置は、上述のよう
な構成を有しており、予測誤差を利用して操舵制御を行
うとともに、サンプルホールドの時間を車両の走行状態
に応じて変更する。このため、制御動作が滑らかとなり
、円滑な自動運転を行うことができるとともにコースず
れを最小限にすることができる。

［実施例］ 以下、この発明に係る車両用自動操縦制御装置の実施例
について、図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の一実施例に係る車両用自動操縦制
御装置の概略構成図である。

車両１００は４つの車輪６０を有し、エンジン（図示せ
ず）等の駆動源によって、この車輪６０（４輪又は２輪
）を回転駆動することによって走行する。そして、通常
の手動走行時には、車輪６０の前輪６０ａの操舵をハン
ドル６２により制御することによって、所定のコースを
走行する。

方、自動操縦を行う場合には、アクチュエータ６４によ
って操舵を行い、所望のコースを走行する。

そして、このアクチュエータ６４の制御は車両１００に
設けられた各種センサの出力に応じて動作する演算制御
回路（ＥＣＵ）４０によって行う。

車両１００の走行するコース１０には、その両側に誘導
ケーブル１２が設置されている。この誘導ケーブル１２
には通常１．　　５　０　０Ｈｚ程度の交流電流が流さ
れており、この電流によって誘導ケーブルの周囲に磁界
が発生されている。また、誘導ケーブル１２の外側には
所定間隔をおいて地点信号を発生する地点信号発信器１
４が設置されている。

一方、車両１００には車両の横方向ずれを検出する横偏
位センサ２０、車速を検出する対地速センサ２２、地点
信号発信器１４からの信号を受信する地点信号受信器２
４、車両の姿勢角を検出するヨー角センサ２６、操舵角
を検出する操舵角センサ２８等の各種センサが搭載され
ている。

横偏位センサ２０は、コースの両側に設けられている誘
導ケーブル１２から発生する磁界を検知するもので、こ
の例においては、車両の前部に設けられている。そして
、通常の場合、横偏位センサ２０はコイルを有しており
、これらコイルに誘起される電流を検出することによっ
て一対の誘導ケーブル１２からの距離を検出する。

対地速センサ２２は、例えば車輪６０の回転と同様の回
転を行うマグネット回転板の回転数を磁気センサによっ
て検出することにより車速を検出している。そして、こ
の車速より走行距離を算出することができるが、地点信
号受信器２４からの受信信号によって走行距離を校正す
る。すなわち、地点信号発信器１４から出力される基準
位置を表す電波信号を地点信号受信器２４にて受信し、
コース上の基準位置を検出する。

ヨー角センサ２６は、例えばコイルを十字型に配置し、
互いに直交する２つのコイルを自動車の中心線に対して
所定の角度で固定し、それぞれのコイルに誘起される交
流電圧の位相を検出することによってヨー角を検出する
。なお、横偏位センサ２０を車両の前部及び後部の両方
に取り付け、これらの検出信号より、車両のヨー角を検
出することもできる。操舵角センサ２８はステアリング
と車輪を結ぶ機械的な操舵機構にボテンシジメー夕を取
り付けること等によって構成される。

そして、これらのセンサからの出力は、演算制御回路（
ＥＣＵ）４０に入力される。このＥＣＵ４０は人力され
る各種信号に応じて操舵を制御するものであり、センサ
における検出信号をデジタルデータに変換するＡ／Ｄ変
換回路４２、地点信号受信器２４で受信されたデジタル
化された地点信号を受けるインターフェース（　１　／
Ｆ）回路４４，ドライバーの運転によって得られた教示
データを記憶したり、教示されたデータを基に操舵を制
御する手順が記憶されたＲＯＭ４　６，ＲＯＭ４６に記
憶された手順に従い演算を行うＣＰＵ４８、演算途中の
データを一時的に記憶するＲＡＭ５０、制御結果を出力
する出力回路５２からなっている。

そして、この車両１００によって自動操縦を行う場合に
は、まずドライバーが実際に運転して目標となるコース
１０を走行する。そして、この走行時における各種セン
サの検出値より車両の位置ヨー角操舵量等を検出し、こ
れに所定の処理を施した後、制御手順としてＲＯＭ４Ｂ
に書き込む。

すなわち、ドライバーによる運転により得られた自動操
縦の際に走行に伴いどのような操舵を行えばよいかとい
うデータが教示データとしてＲＯＭ４６に記憶されるこ
ととなる。

自動操縦の際は、車両１００はこの教示データに基づい
て、走行距離に応じてアクチュエータ６４を操作して所
望のコースを走行する。

そして、この自動操縦時において、各種センサからの信
号はＥＣＵ４０に入力され、これに応じたフィードバッ
ク制御を行うわけであるが、この制御について、以下に
説明する。

第１実施例 まず、第１実施例について第２図〜第２５図に基づいて
説明する。

ステップＩ ＥＣＵ４０における最初の動作として、車両１００にお
ける各センサの検出信号をＣＰＵＪ　８に人力する。す
なわち、ヨー角センサ２６によって検出されたヨー角θ
、対地速センサ２０によって得られた対地速ｖ１横偏位
センサ２２によって得られた横偏位ｙ１地点信号受信器
２４によって得られた地点信号ｄ１操舵角センサ２８に
よって得られた操舵角ΦがＡ／Ｄ変換回路４２、または
■／Ｆ回路４４を介しデジタルデータとしてＲＡＭ５０
に記憶される。

ステップ２ 次に、ＥＣＵ４　０はこのＲＡＭ５　０に記憶されたデ
ータを物理的な意味を持つ工学量に換算する。

すなわち、対地速センサ２２によって得られた速度信号
Ｖは、所定の換算係数ＫＶを乗算し、時速に換算する。

Ｖ　−　ｖ　Ｘ　Ｋ　Ｖ　［　ｋ　ｍ　／　ｈ　］なお
、対地速センサ２２から出力される速度信号Ｖは、対地
速Ｖとの間に線形関係があるようにその内部回路におい
て特性が付与されている。このため、上述のように所定
の換算係数を乗算することによって対地速センサ２２の
出力信号Ｖは、対地速Ｖ［ｋｍ／ｈｌに変換される。

横偏位Ｙは、横偏位センサ２０から出力される横偏位信
号ｙに所定の換算係数Ｋｙを乗算することによって算出
する。

Ｙ−ｙＸＫｙ［ｍ］ なお、横偏位センサ２０の出力信号ｙも、横偏位センサ
２０内の回路において横偏位Ｙとの間に線形性が付与さ
れている。そして、換算係数Ｋｙを乗算することにより
単位がメートル［ｍ］のデータに換算される。

操舵角φは操舵角センサ２８から出力される回転角信号
Φに所定の換算係数Ｋφを乗算することによって算出す
る。すなわち、換算係数Ｋφを乗算することにより単位
が［ｄｅｇ］のデータに換算される。

走行距Ｍノは、次の式によって算出する。

Ｊ”ｌ　　　　＋ＶＸｔ　　［ｍ］ （ｎ−ｔ） ここで、ｌ　　　は１制御周期前の走行距離［ｍ］（ｎ
−ｔ） であり、ｔはＥＣＵ５０における制御周期［ｓｅＣ］で
ある。

このため、対地速センサ２２からの車速Ｖによって走行
距離ｌが順次加算されて行く。

ここで、この走行距Ｎｉｌは、地点信号Ｄ（地点信号ｄ
をＣＰＵ４　Ｂによって処理し、単位［ｍｌの信号に換
算したもの）によって校正される。すなわち、地点信号
Ｄが人力された場合には、その地点信号Ｄに対応して予
め記憶されている距離データが走行距離ｌの初期データ
としてその都度入力され、走行距離１の校正が行われる
。第３図（Ａ）に示すように、コース１０の所定の地点
イ、口、ハ、・・・　に地点信号発信器１４が設けられ
ており、これら地点信号発信器１４は第３図（Ｂ）に示
すような距離についての信号を発信する。そこで、地点
信号受信器２４からの信号ｄによってＣＰＵ４８はその
地点における正確な走行距離ｌを知ることができる。そ
して、ＣＰＵ４８はこのようにして知った走行距離ｌを
走行距離の積分初期値として入力し、走行距離ｌの校正
を行う。

ヨー角θは、次式によって算出する。

θ−０１−θＣｄ　ｅ　ｇｌ ここで、θ１はドライバーによる教示時に走行距離ｌに
対応して記憶しておいて目標ヨー角であり、第４図に示
すように走行距離ｌに対応して予めＲＯＭＪ　６に記憶
されている。なお、このθ“は走行距Ａｉｄに対応して
マップとして記憶されているため、データがない場合も
ある。この場合は、前後のデータである走行距離．ｉ！
１及びＪ！２に対する目標ヨー角θ１　及びθ２　より
一次捕間計算より目標ヨー角θ　を算出する。

θゝ一（θ１　−θ２　　）Ｘｊ！／（，ｌ！２−，ｉ
！１）このようにして、ヨー角θが予め記憶されている
目標ヨー角θ　と実際に検出されたヨー角ｅとの差とし
て得られる。

そして、このヨー角に基づいてヨーレートγを算出する
。

γ−θ−θ　　　　／Ｔ［ｄｅｇ／ｓｌ（ｎ−Ｔ） ここで、θ　　　は、Ｔ秒前のヨー角である。

（ｎ−Ｔ） このようにしてヨー角の時間変化、すなわちヨーレート
γが算出される。なお、ヨーレートγは以後の制御演算
を考慮して、「０」の値を取らないように制限、例えば
γ＞０．　　００１，　　γ＜−０．００１という制限
を加える。

なお、ヨーレートγは、例えば振動ジャイロを用いたヨ
ーレートセンサ等で直接検出してもよい。

ステップ３ 次に、現在の車両の走行状態から、将来どの程度コース
ずれを起こすかについての予測誤差εの算出を行う。こ
の予測は、現状の横偏位Ｙとドライバーが教示した目標
横偏位Ｙ＊との差（現状の横ずれ）と車両のヨー角θと
、現在の車速Ｖから数秒先の車両の横ずれを予測する。

すなわち、第５図に示すように、目標横変位Ｙ＊と現在
の横変位Ｙ及び現在のヨー角θから、所定の前方注視距
離Ｌにおける予測誤差εを算出する。

予測誤差ε一（Ｙ”−Ｙ）一θ×Ｌ ここで、車両の回転方向は、反時計方向を正としている
。また、Ｌは前方注視距離であり、車速Ｖと予見時間Ｔ
ｐを乗算したものである。そして、この予見時間Ｔｐを
１〜２秒程度に設定すれば、１〜２秒後の予測誤差εを
算出することができる。

また、Ｙ＊は、ドライバー教示時の目標横偏位であり、
走行距離ｌに対応してＲＯＭ４　６に記憶されている。

このため、走行距離ｌを基に索引することができる。

このように、車両１００の現在位置よりそのまま走行し
た場合におけるずれの予測が上述の式によって行える。

ステップ４〜５ 次に、ステップ４において、走行距離に応じてどのよう
な操舵を行うかについてのプログラム操舵値θｐを算出
する。プログラム操舵値θｐは、ドライバー教示により
与えられた操舵量を第６図に示すように走行距離ｌに応
じて記憶したものであり、走行距Ｍｌを与えてプログラ
ム操舵値マップからθｐを索引する。

そして、ステップ４において得られたプログラム操舵値
θｐについての微分を行い、その絶対値を求める。

ｄθｐ／ｄｔｌ−１（θｐ−θｐ　　　｝（ｎ−ｔｄ） ／ｔｄｌ　　　　［ｄｅｇ／ｓ］ ここで、θｐ（ｎ−ｔｄ）は、ｔｄ秒前のプログラム操
舵値であり、ｔｄは微分周期である。このプログラム操
舵値θｐの微分値は、操舵全体がどのように変化するか
という変化状態についての値であり、これによって全体
がＳ字の切り返し等を行うような過渡状態であるか否か
を検出することができる。

ステップ６ ステップ５における過渡状態の検出の次には、予測誤差
εの微分値を求める。

ｄε／ｄｔ−（ε−ε　　　）／ｔｄ （ｎ−ｔｄ） ［ｍ／ｓｌ ここで、ε（ｎ−ｔｄ）はｔｄ秒前の予測誤差であり、
ｔｄは上述の同様に微分周期である。このように予測誤
差εの微分値を求めることによって予測誤差εが増加傾
向にあるか、減少傾向にあるかを検出することができる
。

ステップ７〜９ 次のステップ７〜９までは操舵ホールドの中止をするか
否かの判断のための演算を行う。ここで、ホールドを中
止させるか否かは、予測誤差εが操舵補正した内容に対
し効果がなく誤差が大きくなろうとしているかというこ
とと、この誤差の傾向が、ホールド期間の初期以降で顕
著であるか否かによって判断する。

このようにホールド期間の経過率を判断項目に加えるの
は車両の応答遅れにより操舵補正を加えた直後、すなわ
ちホールドの初期においては、未だ補正に対する効果が
現れないため、これに起因する誤判定を防ぐためと、ホ
ールド期間の中期以降で予測誤差εが大きくなる傾向が
強く認められる時は、速やかにホールドを中止し、新た
な操舵補正を行わせる必要があるからである。

そして、これらの予測誤差εの変化の傾向は、単なる比
率についてのしきい値の上下によって判断すると、ホー
ルドの中止または続行の２つの判断に完全に別れてしま
い、ホールドを中止させたほうがよいか、それとも続行
したほうがよいかが微妙な状態にある場合の判断が誤る
可能性が大きくなってしまう。

そこで、この発明においては、このような微妙な判断を
経験的、統計的に行うために、ファジィ（Ｆｕｚｚｙ）
制御を採用する。

すなわち、ステップ７において、まずファジィ制御に用
いる入力変数となるホールド経過率Ｔｒを求める。

Ｔｒ−　　［　　ｆＴｉｍｅ−Ｔｂ　　　　　ｌ　　／
Ｔｈ］（ｎ−１） ＸＩＯＯ　　　　　（％） ここで、Ｔｉｍｅは現在の時刻、Ｔｂ　　　　は（ｎ−
１） ホールドを開始した時刻（前回の制御におけるホールド
解除時刻）、Ｔｈはホールドする期間である。

次に、ステップ８において、ファジィ制御に用いるもう
一方の入力変数となる操舵補正θｆｂに対する効果の状
況δを求める。

なお、εは予測誤差［ｍ］　、ｄε／ｄｔは予測誤差の
微分値［ｍ／ｓｌであり、θｆｂは操舵補正量［ｄ　ｅ
　ｇ］である。

上記式の右辺第１項は、操舵補正量θｆｂを与えたこと
に対する効果を示すものである。すなわち、操舵補正量
θｆｂを与えたときに予測誤差εが減少方向にあれば−
、増加方向にあれば十の符号を与える。また、右辺第２
項は、操舵補正量θｆｂの効果によって予測誤差εが目
標コースを通り越した状態を検出するためのものである
。すなわち目標コースを通り越した場合には予測誤差ε
と操舵補正量θｆｂの符号が揃うため、右辺第２項はそ
の符号が十となり、通り越していない場合は両者の符号
が反対となるため第２項の符号が一となる。

そして、右辺第３項は予測誤差の変化の度合をその絶対
量で表したものである。このようにして得られた状況δ
によって操舵補正による効果があるか否かとその程度及
び目標コースを通り越したかどうかを判断することがで
きる。

なお、右辺第３項の値が大きい場合は、操舵の変化が大
きいのであるから、ホールド時間は短くすべきであり、
右辺第３項の値が小さい場合にはホールド時間を比較的
長くしてもよいことが判断できる。

そして、ステップ９においては、ステップ７．８で求め
られたパラメータＴｒ，　　δを基にホールドの中止を
するか否かをホールド解除係数Ｋｂとしてファジィ理論
を用いて求める。

そこで、次にファジィ制御による処理手順について説明
する。

まず、パラメータＴｒ，　　δの適合割合がどの程度か
を第７．８図に示すメンバーシップ関数に当てはめて求
める。例えば、操舵補正に対する効果状況δが、＋１ｍ
／ｓとすれば、その程度は、ＰＭ（効果なしの（中））
とＰＳ（効果なしの（小））となる。そして、それぞれ
の強さは、ＰＭがｐｍ１ＰＳがｐｓとして求められる。

この求め方は、ＰＭ用、ＰＳ用のテーブル（マップ）と
いうように各メンバーシップ関数をそれぞれ用意してお
き、これらのδを与え、線形補間によってｐｍ，ｐｓの
値を求める。例えば、第７図に示すようにδの線形部分
の両端の値を６１、δ２値とすれば、ｐｍは、次のよう
に求めることができる。

δ１くδくδ２の時、 ｐｍ＝　　（δ／（δ２−６１）ＩＸＩδ１〉δの時、 ｐ　ｍｍ　Ｑ δ２〈δの時、 ｐｍ一〇 このようにしてＮＢからＰＢまでの６に対する強さ（適
合度）ｎｂからｐｂを算出する。

また、ホールド経過率Ｔｒの適合割合（ｓ−ｂ）も同様
にして求める。

次に、これらｎｂ−ｐｂとｓ　−　ｂを予め決定してお
いた制御ルールに当てはめ、その制御ルールの強さから
そのときの制御ルールの該当個所におけるホールド中止
の度合を求める。

ここで、制御ルールは、第９図に示すように、「操舵補
正に対する効果がなく、その程度が中位（ｐｍ）であり
、ホールド経過状況が中期（ｍ）であれば、ホールド中
止度合は大（Ｂ）とする」というように予め決めてある
。

そして、ホールド中止度合大（Ｂ）に対応する程度（ｂ
′）は、第１０図に示すホールド中止度合大（Ｂ）のメ
ンバーシップ関数における（Ｂ゛）に制御ルールの前件
部の積に乗じたものである。

すなわち、第１１図に示すように、第９図の制御ルール
の前件部ｐｍとｍの積をホールド中止度合大（Ｂ）のメ
ンバーシップ関数（Ｂ″）にかけたものとなる。

ｂ　”　−ｐｍｘｍｘＢ　− ｍ″ｗｐｓＸｍＸＭ− このようにしてホールド中止度合の各メンバーシップ関
数の大きさを制御ルールに基づいて算出する。

次に、これら各メンバーシップ関数ＶｓＢ′を重ね合わ
せ、合成した関数を求める。この合成の方法は、Ｘ軸を
百分割位に離散化し、各Ｘ軸点における各メンバーシッ
プ関数の中で、最も大きな値を示すものを採用すること
によって行う。

すなわち、第１１図に示すようにメンバーシップ関数同
士が重複した場合には値の大きな方が採用され、合成し
た関数ＢＯが求められる。このようにして得られた関数
ＢＯはホールド中止の度合がどちら側にどの程度の割合
で大きいかを表しているが、最終的にホールド解除関数
Ｋｂとして、どのような値をとるかはこの合成された関
数ＢＯの重心を求めることによって行われる。すなわち
、次式により重心を求め、ホールド解除係数Ｋｂとする
。

重心−Ｊ”Ｂ　　（ｙ）ｙｄｙ／Ｊ’Ｂ’　（ｙ）ｄｙ
Ｏ −Ｋｂ このようにして操舵補正に対する効果状況δとホールド
経過率Ｔ『を用いてホールド解除係数Ｋｂを算出する。

ステップ１０ 次に、ステップ９において求められたホールド解除係数
Ｋｂを用いて、ホールド解除時期Ｔｂを求める。

Ｔｂ−　（１−Ｋｂ）ｘＴｈ＋Ｔｂ（，，，［ｓ　ｅ　
ｃｌ ここで、Ｋｂはホールド解除係数、Ｔｈは前の制御ルー
プの際に定められていたホールドする時間（すなわち当
初のホールド時間）、Ｔｂ（ｎ−１）はホールドを開始
した時刻である。

このようにしてホールド解除時期Ｔｂを算出すれば、第
１２図に示すように予測誤差εがその変化が小さい場合
には、ホールド時間が当初のホールド時間Ｔｈとして長
めのものとなっており、また予測誤差εの変化が大きな
場合にはホールド時間を上述の式によって小さな値に変
更することができる。

ステップ１１ このようにしてホールド解除時期Ｔｂをステップ１０に
おいて算出した場合には、現在時刻Ｔｉｍｅとホールド
解除時期Ｔｂを比較し、ホールド解除時期に至ったかど
うかを判断する。ホールド解除時期Ｔｂが将来の時間で
あれば、操舵補正による効果があり、予測誤差が目標コ
ースを通り越していないということなので、そのままホ
ールドを続けさせるため、操舵補正を行わずステップ２
１へ進む。

一方、ホールド解除時期Ｔｂが過去の時間となっていれ
ば、操舵補正の効果がないかまたは予測誤差が目標コー
スを通り越してしまったとして、新たな操舵補正を行う
。このため、ステップ１２へ進む。

ステップ１２ ステップ１１において操舵角のホールドを中止し、新た
な操舵補正を加えることと判断されたため、次に新たな
操舵補正の補正値の演算算出を行う。ステップ１２では
、予測誤差εと予測誤差εの微分値ｄε／ｄｔを求め、
これを入力としてファジィ制御で操舵補正係数Ｋｆを求
める。

予測誤差Ｅと予測誤差の微分値でｄε／ｄｔを用いるの
は、予測誤差εだＺナでは将来の予測誤差εの動向が把
握できず、十分な操舵補正を行うことができないからで
ある。例えば、予ｎ１誤差εがそれほど大きくずれては
いないが、急激に目標コースから逸れていくような場合
には、予測誤差εの量だけで補正量を決めてもその大き
さが不足気味となり、コース誤差は増えていく。このた
め、その後の操舵補正量も大きく与えねばならなくなり
、操舵の変動にも悪い影響を与えてしまう。

また、このような予測誤差εの大きさと予Ｃｌ誤差の微
分値で任意に操舵補正量を変えることは、従来のフィー
ドバック制御における一義的な方法においては、ゲイン
を条件によって変更したり、ある条件ではゲインに補正
を与える方向を変更したりといったことが非常に難しい
。従って、このような制御を実現するためには新たな制
御論理を構築し、条件に漏れがないように多くの分岐を
構成するなどの作業が必要であり、制御設計が煩雑でバ
グが発生しやすいという問題もあった。

この発明においては、これらの問題を解決し信頼性が高
く柔軟性に優れた制御系を得るためこの部分にもファジ
ィ制御を導入している。ファジィ制御の演算方法はステ
ップ９で述べた内容と同じであるため、簡単に説明する
。

第１３図には予測誤差εについてのメンバーシップ関数
が示されており、第１４図には予測誤差の微分ｄε／ｄ
ｔについてのメンバーシップ関数が示されている。そし
て、この第１３図，第１４図に基づいて予ＵＪ誤差ε及
び予測誤差微分値ｄε／ｄｔの適合度を求め、この結果
を第１５図の制御ルールにあてはめ、操舵補正量の度合
を求める。

そして、この補正量の度合はそれぞれ第１６図に示す操
舵補正係数Ｋｆとの間のメンバーシップ関数に対応され
ており、これを基に第１７図に示すよに操舵補正係数Ｋ
ｆを算出する。

ステップ１３〜ｌ４ ステップ１３では、ステップ１２において求められた操
舵補正係数Ｋｆと予測誤差εの絶対値ε１を乗算し、操
舵補正量θｆｂを算出する。

θｆｂ−ＫｆＸｌε１ そして、ステップ１４において、プログラム操舵値θｐ
と上述の操舵補正量θｆｂ加算することによって、基本
操舵瓜θｂを求める。

θｂ層θｂ＋θｆｂ そして、このようにして操舵補正を行うと、第１８図に
示すように、予測誤差ε、操舵補正量Ｏｆｂとも小さく
抑えることができる。

ステップ１５〜１６ 次に、ステップ１５ではこの制御におけるホールド時間
Ｔｈを決定するために、基本操舵量θｂの変化量の絶対
値１Δθ１を求める。

Δθ１−１θｂ一θｂ（ｎ−１） ここで、θｂ　　　は、前回の補正時における（ｎ−１
） 基本操舵量である。

また、ステップ１６では、次回のホールド時間Ｔｈを求
める準備のため今回求めた基本操舵量θｆｂをθｂ　　
　として記憶する。

（ｎ−１） ステップ１７ このようなホールド時間Ｔｈ決定の準備が整った場合に
は基本操舵量θｂの変化絶対量１Δθ１とプログラム操
舵の微分絶対値１ｄθｐ／ｄｔｌを入力値としてファジ
ィ制御でホールド係数Ｋｈを求める。

ここで、ホールド係数Ｋｈを求めるために、基本操舵の
変化量絶対値１Δθ１とプログラム操舵量の微分絶対値
１ｄθｐ／ｄｔｌを用いるのは、操舵に対する効果の確
認を行い、適切なホールド時間とするためと、目標コー
ス全体がカーブしているような過渡状態における操舵遅
れを防ぐためである。従って、ホールド係数Ｋｈの求め
方は、プログラム操舵の微分絶対値１ｄθｐ／ｄｔｌが
大きなときは、操舵遅れを防止するために、通常よりも
全体的に短いホールド時間とする。反対にプログラム操
舵の微分絶対値１ｄθｐ／ｄｔｌが小さいときには操舵
によりコース誤差の効果確認を適切に行うために、基本
操舵の変化絶対量Δθ１の大きさに応じてホールド時間
が短くなるようにする。

また、ホールド係数Ｋｈを求めるのにファジィ制御を用
いるのは、制御論理の構成とプログラム設計が簡単にな
ること及び入力される２つの量の関係に拘らず出力の量
を任意に設定できるからである。

通常の一義的な式を利用した場合には２つの入力値によ
っては、欲しい出力の量が得られなかったり、これを実
現するためにはプログラム設計が複雑になり、またバグ
が発生し易くなったりするという問題点がある。ホール
ド係数Ｋｈのファジィ制御による求め方は上述のステッ
プ９及びステップ１２と同様であり、第１９図、及び第
２０図に示すメンバーシップ関数によってプログラム操
舵の微分絶対値及び基本操舵変化の絶対値の適合割合を
求め、これを第２１図の制御ルールにあてはめ、第２２
図のホールド係数のメンバーシップ関数特定して、第２
３図のようにホールド係数Ｋｈを求める。

ステップ１８ ステップ１８においては、ステップ１７で求められたホ
ールド係数Ｋｈと基本的なホールド時間の値である基本
ホールド時間定数ｃｈを乗算して、ホールド時間Ｔｈを
求める。

’ｒｈ−Ｋｈｘｃｈ　　　　　［ｓｅｃ］なお、このホ
ールド時間Ｔｈは、所定の範囲となるように上限下限を
定めておき、算出結果が範囲外となった場合には、上限
又は下限の値をホールド時間Ｔｈとする。

Ｔｍｉｎ≦Ｔｈ≦Ｔｍａｘ このようにして、ホールド時間Ｔｈを決定するため、第
２４図に示すように、過渡状態においてホールド時間Ｔ
ｈを短くすることができ、操舵遅れを最小限とすること
ができる。

ステップ１９〜２０ ステップ１９では次のホールド解除処理のために現状の
ホールド解除時刻Ｔｂ　　　　に記憶する。

（ｎ−１） 次に、ステップ２０において、ステップ１８で求めたホ
ールド時間Ｔｈを基に、ホールド解除時刻Ｔｂを求める
。

Ｔｂ−Ｔｂ＋Ｔｈ　　　　［ｓｅｃ］ ステップ２１ ステップ２１では上述のようにして得られた基本操舵量
θｂが段階的に変化しているので、これを滑らかにする
ためにスムース化の処理を行う。

ここで、このスムース化とは、基本操舵量θｂと現状の
操舵量θとの差に所定の係数Ｋｍを乗じ、これを早い周
期で逐次積分して操舵量の変化を滑らかにする。例えば
、制御周期毎に積分を行う。

そして、このようにして最終的な操舵量θを求める。

θ一θ＋（θｂ一θ）ＸＫｍ このようなスムース化を行うため、最終，操舵量θは第
２５図に示すようにその変化が滑らかなものとなり、車
両１００を滑らかに走行させることができる。

ステップ２２ このようにして最終操舵量θを算出しこの値を出力回路
５０により出力する。そして、この出力値によってアク
チュエータ６４が操作され、車輪の操舵量が所定のもの
とされるため、効果的な車両自動操縦が達成される。

第２実施例 第２実施例における装置の全体構成は第１実施例と同様
であるため、その説明を省略する。

第２実施例において特徴的なこと、サンプリング周期（
ホールド時間）を車両の挙動（ヨーレート）とサンプル
ψホールド時間の経過率とから決定することである。

そこで、この第２実施例について第２６図に基づいて説
明する。

ステップ１〜ステップ３は第１実施例と同様であるため
説明を省略する。

ステップ４ ステップ４においては、前回の操舵補正で決定されたサ
ンプル・ホールド時間の経過率Ｋｒを求める。

経過率Ｋ　ｒ　−　（ＶＴ−Ｔ　ｉ　ｍｅ）　／Ｔ　ｓ
ここで、Ｔｉｍｅは現在時刻、ｖＴはサンプル●ホール
ド終了時刻、Ｔｓはサンプル●ホールド時間である。

このようにして同一の操舵値を維持するサンプルホール
ド時間の中で現在がどの程度の経過をしているかという
経過率Ｋ『を算出することができる。

ステップ５ 次に、サンプル・ホールド時間経過率Ｋｒとヨーレート
γを用い、サンプル・ホールド時間の経過率Ｋｒに対す
る車両挙動（ヨーレートγ）の速さを係数化し、これを
サンプル・ホールド終了時刻Ｔｊに対応させる。これに
よって、サンプル●ホールド時間経過率Ｋ『が比較的大
きい場合と小さい場合に分けて制御を行うことができる
。すなわち、比較的大きい場合において、いまだ操舵補
正による効果が現われず、ヨーレートが早い場合には、
サンプル・ホールド終了時刻を見直し新たな操舵補正を
早い時期に与えることが可能となる。

ヨーレートγとサンプル●ホールド時間経過率Ｋ『より
サンプル・ホールド終了時間Ｔｊを次の式によって算出
する。

Ｔｊ＝ＶＴｎ＋Ｋａ／　（Ｋｒｘ７） ここで、ＶＴｎは前回の操舵補正時におけるサンプル・
ホールド開始時刻、Ｋ『はサンプル・ホールド経過率、
γはヨーレート、Ｋａは所定ノ係数である。

ステップ６ 次に、ステップ５で求められた新たなサンプル・ホール
ド終了時刻Ｔｊと前回の操舵補正で求められたサンプル
・ホールド終了時刻ＶＴを比較し、ＶＴがＴｊより遅け
れば、ヨーレートγに対して操舵補正が遅れているとみ
なし、ステップ７へ移る。一方、ｖＴがＴｊより早けれ
ば、ステップ８に移る。

ステップ７ ステップ７においては、操舵補正を実行させる準備、す
なわちＶＴを現時刻Ｔｉｍｅに置き換える。

ステップ８ 一方、ＶＴの方がＴｊより早ければ、現時刻Ｔｉｍｅが
サンプル・ホールド終了時刻ＶＴに達したかどうかを判
断する。そして、現在時刻ＴｉｍｅがＶＴに到達してい
れば、操舵補正を行わなければならないため、ステップ
９へ進み、到達していなければ補正の動作は行わなくて
よいため、ステップ１６へ移り現在時刻の計数を行い、
このループの処理を終了する。

ステップ９ このステップ９より新たな操舵補正を行うが、補正の内
容をヨーレートγに整合したものとするため、予測誤差
εとヨーレートγを用い操舵補正量ΔＵを求める。

ΔＵ一εＸγＸ　Ｋ　ｐ 二二でＫｐは所定の係数である。

このように操舵補正量ΔＵを予測誤差εとヨーレートγ
の積に比例するものとしたため、予測誤差ε及びヨーレ
ートγが大きい場合には、補正量ΔＵも大きく設定でき
、追従性をよくしている。

ステップ１０ ステップ１０では、プログラム操舵値θｐを第１実施例
と同様に走行距離１を引数として、ドライバー教示デー
タから求める。

ステップ１１ そして、ステップ１１においては、サンプル・ホールド
時間Ｔｓを求めるために、現状の操舵量Ｕを以前の操舵
量ｕｂとして記憶する。

ステップ１２ そして、ステップ１２において、プログラム操舵値θｐ
を操舵補正量ΔＵによって補正し、最終的な操舵量Ｕを
求める。

操舵Ｅｌｕ−プログラム操舵値θｐ ＋操舵補正量ΔＵ ステップ１３ 次に、ステップ１３において、サンプル・ホールド時間
Ｔｓを求めるが、ここでサンプル・ホールド時間Ｔｓは
最終操舵ｊｌｕの変化の逆数に比例したものとする。

これは操舵ｍｕの変化が大きければ、車両の回頭（車両
の向きの変更速度）が早いので、必要以上に操舵をホー
ルドすると、反対方向にずれてしまうからである。そこ
で、これを防止するためにサンプル・ホールド時間Ｔｓ
を最終操舵量Ｕの変化の逆数とする。

Ｔｓ−Ｋｔ／Ｉｕ−ｕｂｌ　　　　［ｓｅｃ］ここで、
Ｋｔはサンプルーホールド時間Ｔｓを適当な量とするた
めのゲインである。

ステップ１４〜１７ ステップ１４では、ヨーレートγとサンプル・ホールド
時間経過率Ｋｒから新たなサンプル・ホールド終了時刻
Ｔｓを求めるための準備として、ステップ１３で求めら
れたサンプル・ホールド時間Ｔｓの開始時刻ＶＴをＶＴ
ｎに記憶する。

ＶＴｎ−ＶＴ ステップ１５では、ホールドの終了時刻ＶＴを求めるた
め、今までのホールド終了時刻ＶＴにサンプル参ホール
ド時間Ｔｓを加算する。

ＶＴ−ＶＴ十Ｔｓ このように、ステップ１６では制御の現在時刻Ｔｉｍｅ
を計数し、ステップ１７では、上記演算で得られた操舵
量Ｕを操舵アクチュエータ６２へ指示するため出力回路
５２へ操舵ｉ１ｕを出力する。

そして、この第２実施例においては、操舵補正時に定め
られたサンプル・ホールド時間を基準として、現在の車
両の挙動（：Ｉ−レート７）に応じてサンプル・ホール
ドを中断し、新たな操舵補正を与えることができる。従
って、サンプル・ホールドによる操舵補正遅れに起因し
て生じるコース誤差の増大及びその反動としての操舵補
正量の著しい増加を防止することができる。

第３実施例 第３実施例は、プログラム操舵値の微分値から全体的な
操舵が過渡状態にあるかどうかを検出しこれを用いて過
渡状態に適したサンプル・ホールド時間を採用するもの
であり、サンプル・ホールドによる操舵過渡状態の操舵
遅れを低減し、過渡応答性をよくしたものである。

第３実施例の装置構成は、第１実施例及び第２実施例と
同様であるため、これを省略する。そして、第３実施例
の特徴となる制御フローについて、第２７図に基づいて
説明する。

ステップ１〜ステップ３は上述の第１実施例及び第２実
施例と同様である。

ステップ４ プログラム操舵値θｐを求める。プログラム操舵値θｐ
は上述の実施例と同様に、ドライバー教示により与えら
れた操舵量を走行距ｆｉｌを引数として求める。

ステップ５ ステップ４においては、操舵全体がＳ字の切返し等を行
うような過渡状態であるかを検出するために、プログラ
ム操舵値θｐの微分値を求める。

Δθｐ−（θｐ−θ　　　）／Ｔｄ） （ｎ−Ｔｄ） ［ｄｅｇ／ｓ） ここで、θｐ　　　は、Ｔｄ秒前のプログラム（ｎ−Ｔ
ｄ） 操舵値であり、Ｔｄは微分周期である。このプログラム
操舵値θｐの微分値Δθｐは、操舵値をどのように変更
するかについての値であり、この値が大きなことによっ
て過渡状態であることを認識できる。

ステップ６〜１１ ステップ６においては、予測誤差εの大小比較を行い、
大きさによって操舵補正の方法を分ける。

すなわち、予測誤差εがＯ．ｌｍ以上と大きな場合には
、ステップ７に進み、ここで以前からの予測誤差εが大
きかったかどうかをフラグ（ＦＬＡＧ）によってチェッ
クする。そして、フラグが「０」であれば、今回初めて
予測誤差εが大きくなったものと判断してこのときの車
両が目標コースからずれていく方向をヨーレートγで代
表してこれをステップ８でγｂとして記憶する。

γｂ−１ そして、予測誤差が大きかったことのフラグ（ＦＬＡＧ
）をステップ９で「１」にセットしておく。

また、ステップ１０において、速やかに操舵補正を行う
ため、サンプルΦホールド終了時間ＶＴを現時間Ｔｉｍ
ｅと同じにする。

一方、フラグが「１」であれば、以前から予測誤差εが
大きな状態であり、操舵補正に対する効果確認のための
サンプル・ホールドが行われているものと判断する。そ
して、この場合にはヨーレートγの記憶等は行わず、そ
のままステップ１２に進む。

予測誤差εが小さいときは、フラグをステップ１１にお
いてｒＯＪにセットし、ステップ１２へ進む。

ステップ１２ 次に、ステップ１２において全体的な操舵の状態が過渡
であるときのサンプル・ホールド時間Ｔｓｋをプログラ
ム操舵値の微分値Δθｐから求める。

Ｔｓｋ−Ｋｓｋ／θｐ ここで、ＫｓｋはＴｓｋを所定の値とするための係数で
ある。このように、ホールド時間Ｔｓｋをプログラム操
舵値の微分値Δθｐの逆数に比例したものとすることに
よって、プログラム操舵値θｐが急激に変化していると
きは全体的な操舵が過渡状態であるとして、サンプル・
ホールド時間を短くし不必要に操舵をホールドしないよ
うにすることができる。

ステップ１３〜１４ ステップ１３ではステップ１２で求めたサンプル・ホー
ルド時間Ｔｓｋと前回の操舵補正演算によって設定され
ているサンプル・ホールドの終了時刻ＶＴ−を比較する
。そして、ステップ１２で全体的な操舵の変化から求め
たサンプル・ホールド時間Ｔｓｋより、操舵補正で設定
されたサンプル・ホールド時間ＶＴ−の方が長ければ全
体的な操舵に適さないホールド時間が設定されていると
判断し、ステップ１４においてサンプル・ホールド時間
ＶＴをサンプルホールド時間Ｔｓｋに応じたものに入れ
替える。

ＶＴ−Ｔｓｋ＋ＶＴｎ ここで、ＶＴｎは前回のホールドの終了時刻、すなわち
今回のホールドの開始時刻である。

ステップ１５ ステップ１５では、現在の時刻Ｔｉｍｅがサンプル・ホ
ールド終了時刻ＶＴであるかを判断する。

ここで、時刻がサンプル●ホールド終了時刻ＶＴに達し
ていなければそのまま駆動を続ければよいため、操舵の
補正はせずステップ２７へ進む。

方、時刻Ｔｉｍｅがサンプル・ホールド終了時刻ＶＴに
達していたときは、ステップ１６へ進み、操舵補正を行
う。

ステップ１６〜１７ ステップ１６ではステップ６〜１１において設定した誤
差大フラグのチェックを行う。すなわち、誤差大フラグ
がｒＯＪであれば、コース誤差は少ないものとしてステ
ップ１７へ進み、誤差εを利用して操舵補正を行う。す
なわち、ステップ１７においては操舵補正量ΔＵとして
、次の値を与える。

ΔＵ暉εＸＫｓ 二二で、ＫＳは値を所定のものとするための係数である
。

一方、誤差大フラグが「１」の場合には、コース誤差が
大きくなる傾向にあるとしてステップ１８に進み操舵補
正を行う。

ステップ１８ ステップ１８は、コース誤差が大きい場合における操舵
補正であり、操舵補正の結果車両が目標コースへ戻ろう
としているかどうかの判断を加味している。

すなわち、誤差が大きいと認識されたときのヨーレート
γｂと操舵補正した後の（サンプル・ホールド時間の経
過後の）ヨーレートγを掛け合わせ、この乗算結果をそ
の絶対値で割ることにより、車両の向きがコース誤差の
少なくなっていく方向に変わっているか否かを検出する
。

γｂＸγ／１γｂｘγ１ この値が正の場合は、効果が完全には現れていないもの
とし、ステップ１９に進む。一方、上述の検出結果が負
の場合には、車両の向きが変り効果が現れているものと
して、ステップ２０へ進む。

ステップ１９ ステップ１９では、操舵補正の効果が現れていないもの
として、誤差εとヨーレートγとゲイン係数Ｋｐより、
操舵補正量ΔＵを求める。

ΔＵ■ε×γＸＫｐ ここで、ヨーレートγを係数として用いているのは、誤
差εが早い速度で増加しようとしている場合（ヨーレー
トγがコースずれの方向へ増大しているとき）、操舵補
正量ΔＵを大き＜シ、この傾向を抑制しヨーレートγが
小さければ誤差εの増加傾向が小さいため操舵補正量Δ
Ｕを必要以上に大きくせず、滑らかに車両が目標のコー
スに戻すようにするためである。

ステップ２０ ステップ２０では操舵補正の効果が得られているものと
して、過剰な補正を抑えるため、ヨーレートγの逆数を
係数として用い、誤差εにゲイン係数Ｋｎを乗算して操
舵補正量ΔＵを求める。

ΔＵ一ε×（１／γ）ＸＫｎ 操舵補正量ΔＵをこのようにして求めれば、ヨーレート
γが大きいときには新たな操舵補正量ΔＵが小さく、ヨ
ーレートγが小さいときには操舵補正量ΔＵが大きくな
る。

従って、以前の操舵補正へ十分な効果が得られていると
きに新たな補正量が小さく、操舵補正が不足していると
きに操舵補正量を大きくすることができる。

ステップ２１〜２２ ステップ２１では、現状の操舵量ｕ１すなわち今回の補
正を行わない値を以前の操舵ｆｉｕｂとして記憶する。

なお、これはステップ２３においてサンプル・ホールド
時間Ｔｓを求めるためである。

ステップ２２では今回の制御における最終的な操舵量ｕ
を次式によって求める。

操舵量Ｕ−プログラム操舵値θｐ ＋操舵補正量ΔＵ ステップ２３ ステップ２３ではサンプル・ホールド時間Ｔｓを求める
。サンプル・ホールド時間Ｔｓは、最終操舵ｆｆｉｕの
変化の逆数によって決定する。

これは、操舵ｊｌｕの変化が大きければ、車両の向きの
変化が早いため、必要以上に操舵をホールドした場合、
反対方向にずれてしまう危険があり、これを防止するた
めである。また、ＫＴはサンプル・ホールド時間を適当
な量に設定するためのゲイン（定数）である。

Ｔｓ−Ｋｔ／Ｉｕ−ｕｂｌ　　　　［ｓｅｃ］ステップ
２４〜２８ ステップ２４では、操舵過渡期におけるサンプル●ホー
ルド終了時刻Ｔｓｋを求めるため、現状の時刻（ＶＴ−
Ｔｉｍｅ）をＶＴｎとして記憶する。

ステップ２５では、次のサンプル●ホールドの終了時刻
ＶＴを求めるため、今までの終了時刻ＶＴにサンプル・
ホールド時間Ｔｓを加算し、これをＶＴ−とする。

ステップ２６では、新たなサンプル・ホールド終了時刻
ＶＴ−に設定する。

ステップ２７では制御の経過時間をカウントし、現時刻
を計数する。

そして、ステップ２８において、前記演算で得られた操
舵量を操舵アクチュエー夕に出力し、操舵の制御を行う
。

以上のような制御を行うことにより、操舵全体の変化が
大きい過渡状態（Ｓ字コースの切返し等の場合）におい
ても、必要以上の操舵ホールドをすることがなく、操舵
遅れを改善することができる。

従って、操舵遅れによるコースずれの増大を防止するこ
とができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明に係る自動操縦制御装置
によれば、車両の走行状態に応じてサンプル●ホールド
時間を矯正することができるため、円滑な自動運転がで
きると共にコースずれを最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る車両用自動操縦制御
装置の全体構成を示すブロック図、第２図はこの発明の
第１実施例の動作を説明するためのフローチャート図、 ＴＪ３図は地点信号Ｄによる走行距離１の校正を説明す
るための説明図、 第４図は目標ヨー角θ　の算出を説明するための特性図
、 第５図は予測誤差εの算出方法を示す説明図、第６図は
プログラム操舵値θｐの特性を示す特性図、 第７図は操舵補正の効果状況δのメンバーシップ関数の
特性図、 第８図はホールド経過率Ｔ『のメンバーシップ関数の特
性図、 第９図は操舵補正の中止度合を選択する制御ルールを示
す説明図、 第１０図はホールド解除係数Ｋｂのメンバーシップ関数
の特性図、 第１１図はホールド解除係数Ｋｂの算出方法を説明する
ための特性図、 第１２図は千一一』誤差ξの変化とホールド時間の関係
を示す特性図、 第１３図は予測誤差εのメンバーシップ関数の特性図、 第１４図は予ａｌｌ誤差微分値ｄε／ｄｔのメンバーシ
ップ関数の特性図、 第１５図は操舵補正の度合を選択するための制御ルール
を示す説明図、 第１６図は操舵補正係数Ｋｆのメンバーシップ関数の特
性図、 第１７図は操舵補正係数Ｋｆの算出方法を説明するため
の特性図、 第１８図は操舵補正量及び予測誤差の変化を示す特性図
、 第１９図は１ｄθｐ／ｄｔｌのメンバーシップ関数の特
性図、 ｉＺ（ｌは１Δθ１のメンバーシップ関数の特性図、 第２１図はホールドの度合を選択するための制御ルール
を示す説明図、 第２２図はホールド係数Ｋｈのメンバーシップ関数の特
性図、 第２３図はホールド係数Ｋｈの算出方法を説明するため
の特性図、 第２４図は基本操舵量θｂの特性を説明するための特性
図、 第２５図は最終操舵量θを求めるためのスムース化を説
明するための特性図、 第２６図は第２実施例の動作を説明するためのフローチ
ャート図、 第２７図は第３実施例の動作を説明するためのフローチ
ャート図である。 １０　・・・　コース １２　・・・　誘導ケーブル ２０　・・・　横偏位センサ ２６　・・・　ヨー角センサ ４０　・・・　演算制御回路（ＥＣＵ）１００　・・・
　車両

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）誘導路に対する車両の横変位、ヨー角等の走行状
   態を計測しこの計測値に基づいて自動的に操舵を行う車
   両用自動操縦装置において、 予め定められた誘導路を運転者が運転して教示した目標
   コース及びこの目標コースを運転するときの操舵量を記
   憶する教示データ記憶手段と、この教示データ記憶手段
   の教示内容に従って車両が現在位置から所定距離先まで
   走行した場合における目標コースとの誤差を予測する予
   測誤差演算手段と、 この予測誤差に応じて操舵量を補正する操舵量補正手段
   と、 所定のホールド時間間隔でそのときの操舵量を記憶し、
   その操舵量に維持するサンプル・ホールド手段と、 車両のヨー角の変化量又は操舵量の変化量に応じて上記
   サンプル・ホールド手段におけるホールド時間を変更す
   るホールド時間変更手段と、を有し、 走行状態に応じたサンプル・ホールドを行うことを特徴
   とする車両用自動操縦制御装置。