JPH02221081A - 油圧エレベーターの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は油圧エレベータ−の制御１％に減速制御を行
う装置に関するものである・ 〔従来の技術〕 第１図は例えば特開昭５７−１９９７１０号公報に示さ
れた油圧エレベータ−を表す構成図である。

図中、（ｌ）は昇降路、（２）は昇降路（１１の底部に
立設され油（３）が充てんされたシリンダ、（４）はシ
リンダ（２）内に挿入されたプランジャ、（５）はプラ
ンジャ（４）の頂部に結合されたかご、（６）はかと（
５）に設置された減速スイッチ、　　（７Ｌ）は１階の
階床、　　（７ｂ）は２階の階床、（８１は１階の階床
（７ａ）の上方一定距離に配置され昇降路（１）の壁に
固設された減速カム。

１９１はシリンダ（２）に接続された管路、ａ鶴は管路
（９１に接続され動作すると管路（９１へ圧油を送出す
る上昇用電磁弁、αＤは管路（９）からの油を排出する
下降用電磁弁、　ａ′！Ｊは上昇用電磁弁紳に接続され
た油圧ポンプ、ａ３は油圧ポンプａｚを駆動する電動機
、　ａ４は下降用電磁弁０及び油圧ポンプα２に接続さ
れた油タンクである。

従来の油圧エレベータ−は上記のように構成され、上昇
指令が出ると、電動機αｊは回転し、油圧ポンプａｎを
駆動すると共に、上昇用電磁弁α・は制御される。これ
で、油タンク０の油（３）は上昇用電磁弁ａ１から管路
（９）を通じてシリンダ（２）に送入されるので、かご
（５）は上昇する。また、下降指令が出ると、下降用電
磁弁ａ１１は制御され、シリンダ（２）内の油（３）は
管路（９）及び下降用電磁弁ａｎを通って油タンクａ番
へ排出されるので、かご（５）は下降する。

今、かご（５）は２階（７ｂ）に着床しておシ、１階（
７ａ）からの呼びによシ下降指令が出ると、上述のよう
に下降を開始し所定の高速に達する。かご１１５）が１
階（７ａ）の手前一定距離の点まで来ると。

減速スイッチ（ａｔ　ｌｄ減速カム（８１と係合する。

これで。

制御装置（図示しない）から減速指令が発せられ。

下降用電磁弁ａｌｌの流量が制御され、かご（５）は減
速を開始する。かご（５）は減速後低速の一定速度で下
降し＃　１階（７ａ）に達すると停止指令が発せられて
、かご（５）は１階（１ａ）に着床する。

ところが、油圧エレベータ−では、油（３）の温度が変
わると粘度が変化し、油温か低下すると粘度は高くなる
。このため、下降用電磁弁ａ１１に動作指令を与えても
、流量制御に要する時間は長くなる。

その結果、減速度は小になシ、減速に必要な距離は長く
なる。また、油温が上昇すると油（３１の粘度は低くな
り、前とは逆に流量制御時間は短くなシ。

減速度は大になって減速距離は短くなる。

これに対し、減速指令を与える減速カムｆ８１の位置を
、減速距離の短す方で設定すると、油温の低下時に正規
着床点を越えて停止する虞れがあるため、減速カム（８
１の位置は、一般には油温の平均値を想定して固定的に
設定される。このため、油温か高い場合は、下降用電磁
弁Ｑｌｌの動作位置からかと（５）が停止するまでに低
速走行する時間が長くなってしまう。

このため、油°温を検出し、減速スイッチ（６）が減速
カム＋８１と係合したとき、油温に応じた時間後に減速
指令を発生吉せ（以下減速開始点制御という）。

油温か低いときには減速開始を早くシ、油温が高いとき
には減速開始を遅くするようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のような従来の油圧エレベータ−の制御装置では、
減速スイッチ（６）が減速カム（８１と係合したとき、
油温に応じた時間後に減速指令を発するようにしたため
、運転性能は向上するが、コストが高くなる。一方、油
圧エレベータ−では、減速開始点制御を付加しない形式
の機種もあるため、制御装置Ｉｉが２種類になってしま
うという問題点がある。また、油圧エレベータ−が設置
された後で減速開始点制御の付加を要求された場合には
、制御盤の大幅な変更が必要となるという問題点もある
。

この発明は上記問題点を解決するためになされたもので
、減速開始点制御のある場合とない場合とに、容易に対
応できるようにした油圧エレベータ−の制御装置を提供
することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る油圧エレベータ−の制御装置は。

かごの運転を制御する運転制御装置と、この運転制御装
置とは区分して設けられ油温、かご負荷及びかご速度を
検出して減速開始を遅延させる出力を算出しかつ異常信
号を出力する減速制御装置を有し１両者間を伝送線路で
接続したものである。

〔作用〕

この発明においては、運転制御装置と減速制御装置とを
分離し、これらを伝送線路で接続したため、遅延時間の
算出及び減速開始点制御に関する異常検出は減速制御装
置側で処理され、減速開始点制御を行わないときは、減
速制御装置を取シ外せばよい。

〔実施例〕

第１図〜第６図はこの発明の一実施例を示す図で、第１
図は油圧エレベータ−の構成図、第２図は制御回路のブ
ロック図、＠３図は伝送信号の構成図、第４図は減速遅
延演算動作を示すフローチャート、第５図は減速開始点
制御動作を示すフローチャート、第６図は異常検出動作
を示すフローチャートであシ、従来装置と同様の部分は
同一符号で示す。

第１図中、　０１１はかと速度検出装置で、固定部に支
持されたブーＩＪ＠、Ｃ１３，プーリ（至）、０に無端
状に巻き掛けられその一側がかと（５）に結合されたロ
ープ＠、及びプーリ（ハ）によル駆動される速度計用発
電機（ハ）から構成されている。（至）はかと（５）内
の負荷に対応して変化するジヤツキ（２）内の負荷圧力
を検出する負荷センサ、（５）は油タンクα瘤に設置さ
れ油（３）の温度を検出する油温センサである。

第２図中、　　（２ｔａ）はかご速度検出装置ｏｎから
の速度信号、　　（Ｚ６ａ）は圧力センサ（至）からの
負荷信号。

（２７ａ）は油温センサーからの油温信号、０１１は減
速制御装置で、負荷信号（２６ａ）をディジタル信号に
変換する負荷検出器（至）、同じく油温信号（２７ａ）
を変換する油温検出ａ（至）、同じく速度信号（２１ａ
）を変換するかご速度検出器（２）、マイクロコンピュ
ータ（以下マイコンという）で構成され各検出器（至）
〜（ロ）の信号に基づいて減速遅延時間を算出する減速
遅延演算回路（至）、同じく各検出器ω〜（ロ）の出力
の異常を検出する異常検出回路（至）、及び減速遅延信
号、異常信号等を送信したシ、後出する運転制御回路θ
Ｇからの走行状態信号を受信したシする信号伝送回路（
ロ）で構成されている。（至）は運転制御装置で、減速
制御装置０１１から信号を受信したシ上記走行状態信号
を送信したシする信号伝送回路−。

マイコンで構成され乗場呼び及びかご呼びに応答してか
と（５）の運転を制御する信号を出力する筒知の運転制
御回路ＧＩＱｊ運転制御回路＠υ及び減速制御装置（３
１）からの異常信号を検出してかと（５）の運転を制御
する信号（正常時ＦｉｌｆＪ　　）を出力する異常制御
回路４１１．ＯＲゲート７４２４．＠３．及びＡＮＤゲ
ート（４４〜＠樽で構成されている。四は信号伝送回路
（ロ）。

（至）間を接続するケーブルからなる伝送線路で、信号
の送信がない場合や断線している場合には通常（−ＨＪ
　　にプルアップされている。ωは電動機α３の回転を
制御する電動機制御回路、１ｓ１１は上昇用電磁弁α・
に高速運転指令を与える上昇用高速を出奔制御回路、６
２は同じく低速運転指令を与える上昇用低速電磁弁制御
回路、（至）は下降用電磁弁αＢに高速運転指令を与え
る下降用高速電磁弁制御回路、６４１は同じく低速運転
指令を与える下降用低速電磁弁制御回路である。

第３図中、　　（３７ａ）は信号伝送回路（支）の送出
信号で、５ビツトの減速遅延時間信号ＴＩＭＥ！及び１
ピツトの異常検出信号ＩＪＹＯからなっている。

（３９ａ）＃ｄ信号伝送回路（至）の出力信号で、それ
ぞれ１ビツトの上昇中信号Ａ、下降中信号Ｂ、減速準備
信号Ｏ０減速中信号り、高速走行中信号Ｋ及び低速走行
中信号？の状態信号からなっている。

次に、この実施例の動作を第４図〜第６図を参照して説
明する。なお、これらのフローチャートのプログラムの
内、第４図のものは減速遅延演算回路（至）の、第５図
のものは運転制御装置顛の、第６図のものは異常検出回
路（至）のメモリ（図示しない）にそれぞれ格納されて
いる。

正常時、異常制御回路【０の出力はｒＪ　になっている
ので、呼び登録回路（図示しなめ）で上方階の呼びが登
録されると、運転制御回路ＣＧからこれに対応する信号
が出力され、ＡＮＤゲート０荀の出力がｒＨＪ　　とな
る。これで、！動機制御回路−は動作し、′＆動機αり
は回転して油圧ポンプａｚが駆動される。また、ＯＲゲ
ート（６）からＡＮＤゲート四を介して上昇用高速電磁
弁制御回路ｓｎが、またＡＮＤゲート＋４［９を介して
上昇用低速電磁弁制御回路υが動作し、上昇用電磁弁α
・は制御される・これで、油タンクα４の油（３）は上
昇用′ＲＬ磁升顛から管路（９１ヲ通じてシリンダ（２
）に送出されるので、かご（５）は高速で上昇する。こ
のとき、異常制御回路ｈｔ＋によυ、かご（５）の走行
につｂての安全が確認され。

異常が検出されると、異常制御回路（４１１の出力はｒ
ＬＪになるため、ＡＮＤゲーＨ４１〜（９）の出力は「
Ｌ」となシ、　制御回路＠　−６２は不動作となシ。

かご（５）は停止する。

さて、かご（５）が停止すべき階に接近して、減速スイ
ッチ（６）が減速カム１８１と係合すると、減速遅延信
号（６ａ）が出力され、信号伝送回路儲、伝送線路０９
及び信号伝送回路０７１を介して減速遅延演算回路（至
）へ入力される。

ここで、ステップＩυで減速遅延信号（６ａ）を入力し
、ステップ關で速度信号（２１ａ）を、ステップ關で負
荷信号（２６ａ）を、ステップ（財）で油温信号（２７
ａ）をそれぞれ検出する。そして、ステップ田でこれら
の信号（２１ａ）　、（２Ｓａ）、（２７ａ）に基づき
。

減速遅延時間が演算され、ステップ關で第３図（ａ）に
示される送出信号（５７ａ）が信号伝送回路（９）、伝
送線路θ９及び信号伝送回路（至）を介して運転制御回
路ＣＧに伝送される。ここで、減速遅延時間信号Ｔ工Ｍ
ＪＩＣは１例えば１ビツト当たり５０ミリ秒とすると、
最大１．５５秒の遅延が可能である。

運転制御回路顛に取シ込まれた伝送信号は第５図のよう
に処理される。

ステップａｌｌで減速準備信号（６ａ）が入力されたか
を判断し、入力されたらステップａ３で送出信号（３７
ａ）を入力する。ステップＵ３で入力信号はすべてｒＨ
Ｊであるかを判断する。伝送線路＠値に異常がなければ
、信号データ（，７ａ）はすべてｒＨＪ　ではなりので
、ステップｑ４へ進み、信号（３７ａ）の異常検出信号
工、ＴＹＯを判断し、異常がない（工ＪＹＯ＝ｒｌＪ）
と判断されると、ステップ（至）で減速遅延時間信号Ｔ
ＩＭＥをカウンタＣ！ＯＮＴに転記する。そして、ステ
ップσｅでカウンタ０ＯＮＴが零であるかを判断し、零
でなければカウンタ（３ＯＮＴから１を減じてステップ
σｅへ戻シ、ステップｆｆ［９゜面を繰り返えし、ステ
ップσｅでカウンタ０ＯＮＴが零になったと判断される
と、ステップ（至）へ進み。

減速指令信号が出力される。このようにして、遅延時間
後減速指令信号が出力されると、ＯＲゲート＠ｚ及びＡ
ＮＤゲート（ハ）を介して上昇用高速電磁弁制御回路５
１１に遮断指令信号が送出され、上昇用電磁弁ａＯは動
作し、シリンダ（２）への油の送出量が減少し、かご（
５）は減速して低速一定速走行する。

かご（５）が停止位置点に来ると、停止指令信号が出力
され、ＡＮＤゲート四を介して上昇用低速電磁弁制御回
路■も遮断され、かご（５）は停止する。

下降運転の場合は、上昇時と同様下降用高速及び低速電
磁弁制御回路ａｉ、　６４１が制御され、速度信号（２
１ａ）、負荷信号（２６ａ）及び油温信号（２７ａ）に
基づい九減速開始点制御が行われる。

次に、減速開始点制御のない場合について説明する。

この場合は、減速制御装置Ｇｌｌ及び伝送線路（４１が
なく、シたがって、運転制御回路（４Ｇが信号伝送回路
（至）から受は取った信号の内容はすべて　ｒＨＪ　で
ある。運転制御回路顛はこの信号状態を認識し。

減速開始点制御なしと判断するので、第５図のステップ
１からステップσ々へ進む。すなわち、減速指令信号（
６ａ）が発せられると、直ちに減速指令信号が発せられ
、かご（５）は減速を開始する。したかって、低速走行
時間は長くなるごとになる。

次に、減速制御装置Ｃ（１１への入力信号が異常の場合
について説明する。

今１例えば、圧カセンサ翰に何らかの異常が生じ、かご
（５）には人がいなりのに、定員を越える乗客が乗って
ｂる状態の負荷信号（２６ａ）が出力されたとする。流
量制御弁では、ジヤツキ側の負荷圧力が小ζくなると、
上昇用高速電磁弁制御回路５１１が遮断されてから上昇
用電磁弁Ｑ・の実動作までの時間は長くなシ、これによ
シ減速時間が長くなるので、かご（５）の低速走行時間
は短くなる。一方。

減速遅延演算回路（至）に入力される負荷検出器（至）
からの信号は、負荷が大きい状態での信号である。

したがって、演算により所定の減速遅延時間が出力され
る。このため、かご（５）は減速開始が遅れ。

かつ減速が緩やかとなる運転となるため、正規の停止位
置点に来ても速度が高いので２通常の停止とはならず、
大幅に行き過ぎて停止することになる。その結果、最悪
の場合にはドアゾーンを通シ抜け、この状態で万一ドア
が開いたシすると、極めて危険である。このため、異常
検出回路（至）が設けられ、第６図に示すように処理さ
れる。

すなわち、ステップ侶υで圧力データである負荷信号（
２６ａ）を取シ込み、ステップ□で負荷信号（２６ａ）
をあらかじめ定められた圧力範囲（例えば。

無負荷から定員まで）データ（図示しない）と比較し、
範囲内と判断されると、ステップ婚で異常検出信号工、
７ＹＱを「１」とし、範囲外と判断されると、ステップ
−で同じく「０」　　とし、信号伝送回路（９）、伝送
線路（４！及び信号伝送回路（至）を介して運転制御回
路（４Ｇへ送出される。そして、第５図のステラ１σ番
で異常検出信号工ＪＭＯが「０」と判断されると、ステ
ップ（至）へ進み、直ちに減速指令信号が発せられ、減
速遅延時間は零となるので、かご（５）が大幅に行き過
ぎるようなことはなく、安全は確保される。

なお、第３図（′ｂ）の送出信号（３９ａ）に上昇中信
号Ａや下降中信号Ｂを入れたのは、減速制御装置Ｔ３Ｉ
ｌ側で、かご速度検出器（ロ）の故障等でかご速度が出
なかった）、逆走している信号を出したときなどに、第
６図と同様な手段でかご速度も異常検出し。

異常信号を発生させ、減速開始点制御を無効とするよう
に行うためである。

上記実施例では、減速制御装置１１１（（ｍｌをケーブ
ルによる伝送線路Ｇｌｌを介して運転制御装置＠に接続
するようにしたが、基板上でバス接続してもよい。

この場合には、減速制御装置Ｏ１１は大規模集積回路（
ＬＳＩ）、集積回路（ＩＣ）又は１チツプマイコンで構
成されることになるので、ＩＣソケットを設ければ、減
速開始点制御の有無に対し容易に対応可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したとおシこの発明では、運転制御装置と減速
制御装置とを分離し、これらを伝送線路で接続したので
、遅延時間の算出及び減速開始点制御に関する異常検出
は減速制御装置側で処理され、減速開始点制御を行わな
いときは、減速制御装置を取シ外せばよく、減速開始点
側−のある場合とない場合とに容易に対応することがで
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図はこの発明による油圧エレベータ−の制
御装置の一実施例を示す図で、第１図は油圧エレベータ
−の構成図、＠２図は制御回路のブロック図、第３図は
伝送信号の構成図、第４図は減速遅延演算動作を示すフ
ローチャート、第５図は減速開始点制御動作を示すフロ
ーチャート。 第６図は異常検出動作を示すフローチャート、第１図は
従来の油圧エレベータ−を示す構成図である。 図中、（５）はかご、（６）は減速スイッチ、　　（６
ａ）は減速皐備信号、（８１は減速カム、０１１はかと
速度検出装置、　　（２１ａ）は速度信号、翰は圧力セ
ンサ、（２６ａ）は負荷信号、＠は油温センサ、　　（
２７ａ）は油温信号、０１１は減速制御装置、ｃ３８は
運転制御装置、　ｆ４１は伝送線路１句は電動機制御回
路、６１１は上昇用高速電磁弁制御回路、５２は上昇用
低速電磁弁制御回路、６３は下降用高速電磁弁制御回路
、５４１は下降用低速電磁弁制御回路である。 なお８図中同一符号は同一部分を示す。 第１図 第３図 （ａ） （ｂ） ５： ６： ８： ２１： ２６： ２７： がご゛ 及蜆達スイッチ シ成速カム かヱ゛違度検士垂装置 圧力センサ 油温センサ 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 乗場呼び及びかご呼びに応じてかごの運転を制御しこの
   運転状態を示す運転状態信号を出力する運転制御装置と
   、この運転制御装置とは区分して設けられ油温、かご負
   荷及びかご速度を検出してかごが停止すべき階床の手前
   一定距離の点に達してから減速開始までの遅延時間信号
   及び異常信号を算出する減速制御装置と、上記運転制御
   装置と減速制御装置を接続し上記運転状態信号並びに上
   記遅延時間信号及び異常信号を伝送する伝送線路とを備
   えてなる油圧エレベーターの制御装置。