JPH02211341A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に機関
の吸入空気流量を検出して、この吸入空気流量に基づい
て燃料供給量が制御されるよう構成された制御装置にお
ける過渡運転時の燃料制御精度を改善する技術に関する
。

〈従来の技術〉 内燃機関の燃料供給制御装置としては、次のようなもの
が知られている。吸入空気に関与する状態量として吸入
空気流量Ｑや吸気圧力ＰＢを検出し、これらと機関回転
速度の検出値とに基づいて基本燃料供給量Ｔｐを演算す
る。そして、該基本燃料供給量Ｔｐを、機関温度等の運
転状態に基づいて設定された各種補正係数Ｃ０ＦＦ、排
気中酸素濃度の検出を介して求められる空燃比に基づい
て設定されるフィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ、バ
ッテリ電圧による補正分子ｓ等により補正して最終的な
燃料供給量Ｔｉを演算しくＴ　ｔ　＝Ｔｐ　ＸＣＯＥ　
Ｆ　ＸＬＡＭＢＤＡ＋　Ｔ　Ｓ　）　、該演算された量
の燃料が燃料噴射弁等によって機関に供給される。

ところで、このように燃料供給量を演算設定して電子制
御する装置にあっては、過渡運転時に吸入空気流ＩＱ検
出用のエアフローメータや吸気圧力ＰＢ検出用の圧力セ
ンサの検出遅れ、制御装置の演算遅れを生じる。

このため例えば、加速時にあっては、実際の吸入空気流
量Ｑや吸気圧力ＰＢに対して検出された値は小さめであ
るため、燃料供給量も小さめに設定され、空燃比がリー
ン化して排気中における窒素酸化物ＮＯｘや炭化水素Ｈ
Ｃの排出量が増加したり、平均有効圧力の応答遅れによ
り加速シヨ・ツクや加速応答性悪化を招くこととなる。

この点に鑑み、特開昭６０−２０１０３５号公報にみら
れるように、機関過渡運転時においてスロットル弁開度
の変化率によって吸入空気流ｉｉＱや吸気圧力ＰＢの変
化を予測補正し、該補正値に見合った量の燃料を供給す
ることによって空燃比の変化を抑止して、過渡運転性能
の向上を図ったものがある。

しかしながら、スロットル弁開度の変化率に基づいて燃
料の増量又は減量補正を行おうとしても、スロットル弁
開度に対して吸入空気流量Ｑや吸気圧力ＰＢはリニアに
変化しないため、燃料補正制御のマツチングに真人な工
数を要し、コントロールユニットの負荷価値を下げてい
る。

また、上記燃料補正制御は、検出遅れや演算遅れには対
処しているものの、吸入空気流量Ｑや吸気圧力ＰＢの検
出時と吸入行程時との時間差を考慮したものではないた
め、精度的に劣るものであった。

そこで、本出願人は、過渡運転時にスロットル弁開度と
機関回転速度とから機関負荷（シリンダ吸入空気量）を
予測設定すると共に、この機関負荷の変化割合と吸入行
程時までの所要時間とによって吸入行程時までの機関負
荷変化量を予測し、燃料供給量を機関負荷の変化量に見
合って補正制御するように構成した燃料供給制御装置を
先に提案した（特願昭６２−２６９４６７号）。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、機関の吸入空気流量Ｑを検出して燃料供
給量を制御する場合、吸入空気流量Ｑを検出するエアフ
ローメータは吸気マニホールドのコレクタ部に充填され
る空気量を誤検出してしまうため、過渡運転時に吸入空
気流量Ｑのオーバーシュート、アンダーシュートが発生
して燃料供給量が自然に増量、減量されるようになって
おり、上記のように機関負荷変動量の予測に基づく燃料
補正制御を行うと、上記エアフローメータの誤検出によ
る燃料増減とあいまって過剰な補正となり、空燃比のオ
ーバーリッチ又はオーバーリーン化を招くという問題が
あった。

即ち、例えば第７図に示すように、機関の加速時にはシ
リンダに吸入される空気量の他にコレクタ部に充填され
る空気量もエアフローメータが検出するために、このコ
レクタ充填分だけ余分な吸入空気流ＩＱに対応して燃料
供給量が設定されることになる。吸気マニホールドのブ
ランチ部よりも上流に燃料噴射弁を備えるもの（シング
ルポイントインジェクション）では、コレクタ部に充填
される空気についても最適混合比化を図る必要があるが
、各シリンダの吸気ポート部に燃料噴射弁が備えられる
もの（マルチポイントインジェクション）では、コレク
タ部に充填された空気に対して燃料を供給する必要がな
いので、コレクタ部に充填される空気が余分に検出され
ると、その分だけ余分に燃料供給量が設定されて空燃比
がリッチ化していたものである。

同様な理由によって、機関の減速時には、コレクタ部に
充填されていた空気がシリンダ内に吸入されるためにエ
アフローメータで検出される吸入空気流量Ｑが真の空気
量よりも少なくなって、その分燃料供給量が少なく設定
されて空燃比がＩＪ−ン化していた。

このように、吸入空気流量Ｑを検出して燃料供給量を制
御する場合には、過渡運転時にコレクタ充填の空気量を
誤検出することによって、機関負荷変化予測に基づく補
正制御と同じ方向に燃料が増減されるため、吸気圧力Ｐ
Ｂを検出して燃料供給量制御するときと同様にして、機
関負荷変動量の予測演算値に基づいて補正制御を行うと
、吸入空気流量Ｑ検出方式のものでは補正が２重に行わ
れることになって、−層空燃比のリッチ・リーン傾向が
助長されてしまうものである。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、過渡運
転時に吸入行程時までの機関負荷変化量を予測して補正
供給燃料量を設定する補正制御を、吸入空気流量Ｑに基
づいて燃料供給量が設定される燃料供給制御装置におい
て適用しても過剰な補正制御とならず、前記補正制御の
有用性を発揮させ得るようにすることを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、機関吸気通
路に設けられて機関の吸入空気流量を検出する吸入空気
流量検出手段と、 この吸入空気流量検出手段で検出される吸入空気流量又
は該吸入空気流量に基づいて演算した基本燃料供給量を
機関回転速度に応じた特性で平滑化処理する平滑化処理
手段と、 この平滑化処理手段で平滑化処理された吸入空気流量又
は基本燃料供給量に基づいて燃料供給量を演算する燃料
供給量演算手段と、 可変制御される機関吸気系の開口面積と機関回転速度と
に基づいて機関負荷に関連するパラメータを演算する機
関負荷パラメータ演算手段と、この機関負荷パラメータ
演算手段で演算された機関負荷パラメータの変化割合を
演算する変化割合演算手段と、 所定クランク角位置までの所要時間を推定演算する時間
推定演算手段と、 前記変化割合演算手段で演算された機関負荷パラメータ
の変化割合と前記時間推定演算手段で推定演算された所
定クランク角位置までの所要時間とに基づいて前記所定
クランク角位置までにおける機関負荷変化量を予測して
前記燃料供給量の補正量を演算する補正量演算手段と、 前記各演算手段それぞれで演算された燃料供給量及び補
正量に基づいて各気筒毎に設けられた燃料供給手段を駆
動制御する燃料供給制御手段と、を含んで構成した内燃
機関の燃料供給制御装置を構成するようにした。

〈作用〉 かかる構成において、吸入空気流量検出手段は、機関吸
気通路に設けられて機関の吸入空気流量を検出する。そ
して、平滑化処理手段は、検出された吸入空気流量又は
この吸入空気流量に基づいて演算された基本燃料供給量
を、機関回転速度に応じた特性で平滑化処理し、この平
滑化処理された吸入空気流量又は基本燃料供給量に基づ
いて燃料供給量演算手段が燃料供給量を演算する。

即ち、吸入空気流量に基づいて演算される燃料供給量は
、平滑化処理手段によりその変化が吸入空気流量の検出
値よりも鈍ることになり、これによって、吸気マニホー
ルドのコレクタ部の充填空気量による吸入空気流量検出
値のオーバーシュート及びアンダーシュートが燃料供給
量の設定に影響することを抑止する。

一方、機関負荷パラメータ演算手段は、可変制御される
機関吸気系の開口面積と機関回転速度とに基づいて機関
負荷に関連するパラメータを演算し、この機関負荷パラ
メータの変化割合が変化割合演算手段で演算される。

また、時間推定演算手段は、所定クランク角位置までの
所要時間を推定演算し、この推定演算された所要時間と
前記機関負荷パラメータの変化割合とに基づいて補正量
演算手段が前記所定クランク角位置までにおける機関負
荷変化量を予測して前記燃料供給量の補正量を演算する
。

即ち、前記補正量は、開口面積と回転速度とに基づいて
演算された機関負荷パラメータの変化割合によると、所
定クランク角位置になるまでに機関負荷がどの程度変化
するかを推定して演算されるものであり、これによって
吸入空気流量検出時と吸気行程時との時間差を考慮した
補正制御を行い得る。

燃料供給制御手段は、前述のようにして演算される燃料
供給量及び補正量に基づいて、各気筒毎に設けられた燃
料供給手段を駆動制御する。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

一実施例のシステム構成を示す第２図において、内燃機
関１には、エアクリーナ２．吸気ダクト３゜スロットル
チャンバ４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入
される。

スロットルチャンバ４には、図示しないアクセルペダル
と連動するスロットル弁７が設けられていて、吸入空気
流ＩＱを制御する。前記スロットル弁７には、その開度
ＴＶＯを検出するポテンシヨメータと共に、その全閉位
置（アイドル位置）でＯＮとなるアイドルスイッチ８Ａ
を含むスロットルセンサ８が付設されている。

吸気ダクト３には、機関１の吸入空気流量Ｑを検出する
吸入空気流量検出手段に相当する熱線式のエアフローメ
ータ９が設けられると共に、燃料供給手段として各気筒
毎に電磁式の燃料噴射弁１０が設けられている。

前記電磁式の燃料噴射弁１０は、後述するマイクロコン
ピュータを内蔵したコントロールユニット１１から例え
ば点火タイミングに同期して出力される駆動パルス信号
によって開弁駆動し、図示しない燃料ポンプから圧送さ
れプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された
燃料を吸気マニホールド５内に噴射供給する。即ち、前
記燃料噴射弁１０による燃料供給量は、燃料噴射弁１０
の開弁駆動時間で制御されるようになっている。

更に、機関１の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検
出する水温センサ１２が設けられると共に、排気通路１
３内で排気中酸素濃度を検出することによって吸入混合
気の空燃比を検出する酸素センサ１４が設けられている
。

コントロールユニット１１は、クランク角センサ１５か
ら機関回転に同期して出力されるクランク単位角度信号
ＰＯ３を一定時間カウントして又は所定クランク角位置
毎（４気筒の場合１８０°毎であり、本実施例ではＢ　
Ｔ　Ｄ　Ｃ９０”としである。）に出力されるクランク
基準角度信号ＲＥＦの周期を計測して機関回転速度Ｎを
検出する。

この他、機関１に付設されたトランスミッションに、車
速を検出する車速センサ１６とニュートラル位置を検出
するニュートラルセンサ１７が設けられ、これらの信号
はコントロールユニット１１に入力される。

また、スロットル弁７をバイパスする補助空気通路１８
には補助空気量を介してアイドル回転速度を制御する電
磁式のアイドル制御弁１９が設けられている。

コントロールユニット１１は、エアフローメータ９によ
って検出される吸入空気流ＩＱをサンプリング処理する
一方、検出された各種検出信号に基づいて燃料噴射量Ｍ
Ｔｉ（噴射パルス信号のパルス巾）を演算すると共に、
設定した燃料噴射量ＭＴｉに基づいて燃料噴射弁１０を
開駆動制御する。

更に、コントロールユニット１１は、アイドルスイッチ
８Ａ及びニュートラルセンサ１７に基づき検出されるア
イドル運転時にアイドル制御弁１９０開度を制御するこ
とによってアイドル回転速度を目標アイドル回転速度に
フィードバック制御する。

次にコントロールユニット１１により行われる燃料供給
制御のための各種演算処理を第３図〜第５図のフローチ
ャートにそれぞれ示すルーチンに従って説明する。

本実施例において、平滑処理手段、燃料供給量演算手段
、燃料供給制御手段９機関負荷パラメータ演算手段、変
化割合演算手段１時間推定演算手段、補正量演算手段と
しての機能は、前記第３図〜第５図のフローチャートに
示すようにソフトウェア的に備えられている。

第３図のフローチャートに示すルーチンは、吸大空気流
量Ｑのサンプリングルーチンであり、４Ｉｌｓ毎に実行
される。

ここで、まず、ステップ１ではエアフローメータ９によ
って検出される吸入空気流量Ｑを入力して、次のステッ
プ２では、クランク角センサ１５から出力される検出信
号に基づいて算出される機関回転速度Ｎに基づいて、マ
イクロコンビ二一夕のＲＯＭに予め設定されたマツプか
ら、後述する吸入空気流量Ｑの加重平均演算における重
み付は定数Ｘを検索する。前記重み付は定数Ｘは、吸入
空気流量Ｑの過去の値に対する重み付けを示すものであ
り、機関回転速度Ｎが低いときほど１．０に近い値に設
定され、機関回転速度Ｎが低いときほど加重平均後の吸
入空気流量ＱＡｖがより平滑化処理されるようにしであ
る。

次のステップ３では、下式に従って吸入空気流量Ｑの加
重平均値Ｑａｖを演算する。

ＱＡＶ”−Ｑ　（１−Ｘ）　＋ＱａｖＸＸ上記演算式に
従い、本ルーチン前回実行時に演算された加重平均値Ｑ
ＡＶと今回ステップ１で入力した吸入空気流量Ｑとが、
重み付は定数Ｘを用いて加重平均され、その結果が新た
にＱＡｖにセットされる０重み付は定数Ｘは、前述のよ
うに低回転時はど大きな値に設定されてＱＡＶがより平
滑化処理されるものであるが、この重み付は定数Ｘの特
性によって第７図に示ずようなコレクタ部充填空気量の
検出によるオーバーシュート及びアンダーシュートの発
生が抑止されるようにしである。

尚、上記のようにエアフローメータ９で検出された吸入
空気流ＩＱを加重平均して平滑化処理する代わりに、吸
入空気流ＩＱに基づいて演算される基本燃料噴射量Ｔｐ
を加重平均演算して、エアフローメータ９による吸気マ
ニホールド５のコレクタ部充填空気量の誤検出による検
出値のオーバーシュート及びアンダーシュートが基本燃
料噴射量ＴＰに影響しないよう構成しても良い。

次に第４図のフローチャートに示すルーチンは、クラン
ク角センサ１５から基準角度信号ＲＥＦが出力される毎
に実行されるものである。

ステップ１１では、フリーランカウンタの現在値ＦＲＣ
から、本ルーチン前回実行時（前回の基準角度信号ＲＥ
Ｆ出力時）における前記フリーランカウンタの値Ｆ　Ｒ
Ｃ０Ｌ６を減算することによって、基準角度信号ＲＥＦ
間におけるフリーランカウンタのアップ分子ＲＥＦを演
算する。換言すれば、前記ＴＲＥＦは、機関１が１８０
°回転する間におけるフリーランカウンタのアップ分で
ある。

次のステップ１２では、本ルーチンの次回実行時におけ
るステップ１１での演算に用いるため、フリーランカウ
ンタの現在値ＦＲＣ（最新の基準角度信号ＲＥＦにおけ
るフリーランカウンタＦＲＣの値）を前回値ＦＲＣｏｔ
ｎにセットする。

また、ステップ１３では、ステップ１１で演算したＴＲ
ＥＦに単位変換定数Ｒを乗算することにより、ＴＲＥＦ
を基準角度信号ＲＥＦの周期時間（ｍｓ　）ＴＲＥＦＳ
に変換する。

そして、次のステップ１４では、後述する第５図のフロ
ーチャートに示すルーチンで演算される最終的な燃料噴
射量ＭＴｉに相当するパルス巾の駆動パルス信号を、基
準角度信号ＲＥＦで判別される噴射タイミング気筒に備
えられた燃料噴射弁１０に対して出力する。従って、本
実施例においては、基準角度信号ＲＥＦを噴射開始タイ
ミングとして、各気筒の吸気行程とタイミングを合わせ
て燃料供給が行われるよう構成された所謂シーケンシャ
ル方式の燃料供給制御装置としである。

第５図のフローチャートに示すルーチンは、燃料噴射量
設定ルーチンであり、１０ｍ５毎に実行されるようにし
である。

ステップ２１では、スロットルセンサ８によって検出さ
れるスロットル弁７の開度ＴＶＯや前記基準角度信号Ｒ
ＥＦの周期時間であるＴＲＥＦＳに基づいて算出される
機関回転速度Ｎ等を入力する。

ステップ２２では、ステップ２１で入力したスロットル
弁開度ＴＶＯに基づいて予めマイクロコンピュータのＲ
ＯＭに設定されたマツプから機関吸気系の開口面積Ａを
検索して求める。

尚、前記開口面積Ａを設定するに当たっては、アイドル
制御弁１９で可変制御される補助空気通路１８の開口面
積も含めて設定されるように構成することが好ましい。

ステップ２３では、上記ステップ２２で求められた開口
面積Ａを機関回転速度Ｎで除算した値Ａ／Ｈに基づいて
、Ａ／Ｈに対応する基本体積効率Ｑ　Ｈφを予めＲＯＭ
に設定されたマツプから検索して求める。

ステップ２４では１．後述する体積効率ＱＣＹＬの吸気
系開口面積Ａ変化に対する一次遅れ補正係数に２を、第
３図のフローチャートで演算される吸入空気流量Ｑの加
重平均値Ｑ　ａｖに対応して予めＲＯＭに設定されたマ
ツプから検索する。

ステップ２５では、吸気系開口面積検出方式に対応する
体積効率ＱＣＹＬを下式に従って演算することにより、
開口面積Ａに基づく体積効率ＱＣＹＬが真の機関負荷を
略トレースするようにする。

ＱＣＹＬ　＋ＱＨφＸＫ２＋ＱＣＹＬ（１，−に２）こ
こで、ＱＨφは前記ステップ２３で検索した基本体積効
率、Ｋ２はステップ２４で検索した一次遅れ補正係数に
２、右辺のＱＣＹＬは本ルーチン前回実行時にこのステ
ップ２５で演算された体積効率であり、開口面積Ａが変
化する過渡運転時には、スロットル弁７下流のマニホー
ルド容積により真の体積効率ＱＣＹＬの変化に遅れが生
じるので、これをに２によって定まる一次遅れ系で近似
的に求められるようにしである。

次のステップ２６では、ステップ２５で演算した体積効
率ＱＣＹＬに基づいて開口面積Ａ検出方式に対応する基
本燃料噴射量αＮＴｐ　（本実施例における機関負荷パ
ラメータに相当する。）を下式により演算する。尚、下
式においてＫＣＯＮＡは定数である。

αＮＴｐ＋−ＫＣＯＮＡＸＱＣＹＬ ステップ２７では、今回上記ステップ２６で演算された
基本燃料噴射量αＮＴｐから、本ルーチンの前回実行時
にステップ２６で演算された基本燃料噴射量αＮＴＰＯ
Ｌ。を減算して、基本燃料噴射量αＮＴｐの本ルーチン
実行周期１０ｍ５当たりの変化量Ｄａｎｔｐ　（ｉｏＩ
ｌｌｓ当たりの変化割合）を演算する。

ステップ２８では、本ルーチン次回実行時における前記
変化量Ｄａｎ　ｔｐの演算に用いるために、今回ステッ
プ２６で演算された基本燃料噴射量αＮＴｐを前回値α
ＮＴＰ（ＩＬＤにセットする。

次のステップ２９では、フリーランカウンタの現在値Ｆ
ＲＣから、基準角度信号ＲＥＦ出カ時に前記ステップ１
２で設定される前回値ＦＲｃｏＬＤを減算することによ
り、基準角度信号ＲＥＦ出カ時がら現時点までのフリー
ランカウンタのアップ分子Ｍを演算する。

ステップ３０では、前記ステップ１１で演算される基準
角度信号ＲＥＦ間におけるフリーランカウンタのアップ
分であるＴＲＥＦがら、上記ステップ２９で演算したＴ
Ｍを減算することにより、現時点から次の基準角度信号
ＲＥＦ出カ時までにおけるフリーランカウンタのアップ
分子Ｍ２を予測演算する。

ステップ３１では、ステップ３ｏで演算した７Ｍ２に単
位変換定数Ｒを乗算することにより、７Ｍ２を現時点か
ら次の基準角度信号ＲＥＦまでの所要時間ＴＭ２Ｓ（ｍ
ｓ）に変換する。

ステップ３２では、前記変化量Ｄａｎ　ｔｐと、時間Ｔ
Ｍ２Ｓ、ＴＲＥＦＳとを用いて、吸入空気流量Ｑに基づ
いて演算される燃料噴射量Ｔｉを過渡運転時に増減補正
するための補正１ＫＴＴｐを下式ニより演算する。

ＫＴＴｐ４−ＤａｎｔｐＸ　（７Ｍ２Ｓ＋ＴＲＥＦＳ（
１＋　Ｘ　’　／１８０’　））ここで、燃料補正制御
の目標タイミングに相当する所定クランク角位置が、第
６図に示すように基準角度信号ＲＥＦからＸｏの位置（
例えば吸気ＢＤＣに相当する位置）であるとする。する
と、基準角度信号ＲＦ、　Ｆ毎に噴射開始される通常の
燃料噴射制御において、次に噴射開始タイミングとなる
気筒においては、噴射開始（基準角度信号ＲＥＦ）まで
に前記ＴＭ２Ｓだけの時間を要し、また、基準角度信号
ＲＥＦから前記目標タイミングまでのクランク角は１８
０”＋Ｘ’であり、基準角度信号ＲＥＦの周期時間はＴ
ＲＥＦＳであるから、噴射が開始される基準角度信号Ｒ
ＥＦがら目標タイミングになるまでの所要時間はＴＲＥ
ＦＳ＋ＴＲＥＦＳｘＸ’　／１８０＠となる。従って、
次に噴射開始される気筒の目標タイミング（吸気行程に
おける所定クランク角位置）になるまでには、現時点か
ら７Ｍ２Ｓ＋ＴＲＥＦＳ　（１＋Ｘ’　／１８０＠）だ
けの時間を要することになる。

そして、現時点から目標タイミングまでの時間に変化量
Ｄａｎｔｐを乗算すれば、現時点から目標タイミングま
での間における機関負荷の変化量が予測設定され、この
予測設定される機関負荷の変化量が燃料制御の応答遅れ
分に相当することになる。

次のステップ３３では、吸入空気流量Ｑの加重平均値Ｑ
Ａｖに基づく基本燃料噴射量Ｔｐを下式により演算する
。

ＴＰ＋−ＫＸＱ／ｌｖ／Ｎ 上記演算式において、Ｋは定数、ＱＡｖは第３図のフロ
ーチャートに従って４ｍｓ毎に設定される吸入空気流量
Ｑの加重平均値である。

ステップ３４では、下式に従いステップ３３で演算され
た基本燃料噴射量′ｒｐに対して機関運転状態に応じた
補正を施して燃料噴射量Ｔｉを演算する。

Ｔ　ｉ　４−２　Ｘ　Ｔ　ｐ　ＸＬＡＭＢＤＡＸＫＢＬ
ＲＣＸＣＯＨＦ＋　Ｔ　ｓここで、Ｔｐは上記ステップ
３３で演算した加重平均吸入空気流量Ｑ０に基づく基本
燃料噴射量、ＬＡＭＢＤＡは酸素センサ１４によって検
出される排気中酸素濃度を介して検出される機関吸入混
合気の空燃比を目標空燃比に近づけるように設定される
フィードバック補正係数、ＫＢＬＲＣは前記フィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡの基準値からの偏差を学習し
て設定される学習補正係数、Ｃ０ＥＦは水温センサ１２
によって検出される冷却水温度Ｔｗを主として設定され
る各種補正係数、Ｔｓはバッテリ電圧による燃料噴射弁
１０の有効開弁時間の変化を補正するための電圧補正骨
である。

次のステップ３５では、下式に従いステップ３４で演算
した燃料噴射量Ｔｉにステップ３２で演算した補正量Ｋ
ＴＴｐを加算することにより、燃料噴射１１Ｔｉに過渡
運転状態に応じた増減補正を施して最終的な燃料噴射量
ＭＴｉを演算する。

ＭＴｉ４−Ｔｉ＋２ＸＫＴＴｐ 上記演算式に従って補正演算された燃料噴射量ＭＴｉの
最新値に相当するパルス巾の駆動パルス信号が、前記第
４図のフローチャートにおけるステップ１４で噴射開始
気筒の燃料噴射弁１０に対して出力される。

上記のようにして、吸入空気流１ｔＱに基づく基本燃料
噴射量Ｔｐに、吸気行程の目標タイミング（、所定クラ
ンク角位置）までの間における機関負荷変化量の予測値
に基づく補正を施すようにすれば、機関１過渡運転時に
おける燃料制御の応答遅れを解消して、加速運転時にお
ける空燃比リーン化及び減速運転時における空燃比のリ
ッチ化を抑止できるものである。また、本実施例によれ
ば、吸入空気流量Ｑを平滑化処理することによって、エ
アフローメータ９のコレクタ部充填空気量による検出オ
ーバーシュート（加速時）及びアンダーシュート（減速
時）の影響を基本燃料噴射ｔＴｐが受けないために、上
記機関負荷変化量の予測に基づく補正制御によって燃料
供給量が過剰に補正されることがなく、機関負荷変化量
の予測に基づいて精度良く燃料が補正される。

尚、本実施例では、補正量ＫＴＴｐを用いて通常の噴射
量を補正するよう構成したが、燃料噴射量Ｔｉに従って
通常の噴射制御を行わせる一方、補正量ＫＴＴｐをこの
通常噴射制御とは別に噴射供給するよう構成しても良い
。

また、本実施例では機関負荷に関連するパラメータとし
て開口面積Ａと機関回転速度Ｎとに基づいて演算される
基本燃料噴射量αＮＴｐを用いるようにしたが、基本燃
料噴射量αＮＴｐの代わりに、基本体積効率ＱＨφ１体
積効率ＱＣＹＬ、開口面積Ａ／機機関回転速度環の基本
燃料噴射量αＮＴｐの演算パラメータを用いるようにし
ても良い。更に、基本燃料噴射量αＮＴｐの代わりに開
口面積Ａの変化割合を求めて、この開口面積Ａの変化割
合と目標タイミング（所定クランク角位置）までの時間
とから補正量を設定するよう構成することも可能である
が、精度的に劣るので上記のように体積効率ＱＣＹＬや
基本燃料噴射量αＮＴｐを用いることが望ましい。

また、基本燃料噴射量αＮＴｐを体積効率に基づいて演
算する代わりに、開口面積Ａと機関回転速度Ｎとに応じ
て基本燃料噴射量αＮＴｐを設定記憶したマツプを設け
、このマツプから検索した基本燃料噴射量αＮＴｐを真
の機関負荷変化に追従させるべく加重平均演算して、こ
の加重平均された基本燃料噴射量αＮＴｐに基づいて補
正量を設定するよう構成しても良い。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、吸入空気流量の検
出値又はこの吸入空気流量に基づいて演算した基本燃料
供給量を平滑化処理する一方、吸気系の開口面積と機関
回転速度とに基づく機関負荷パラメータの変化割合と、
所定クランク角位置までの所要時間とに基づいて補正量
を演算し、吸入空気流量に基づく燃料供給量を前記補正
量で補正するよう構成したので、過渡運転時において吸
入空気流量の検出値にオーバーシュート及びアンダーシ
ュートが生じても、前記機関負荷の変化量予測に基づく
補正が過剰となることがなく、過渡運転時の燃料制御の
応答遅れを精度良く補正して過渡運転性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図〜第５図は
それぞれ同上実施例における制御内容を示すフローチャ
ート、第６図は同上実施例における制御特性を説明する
ためのタイムチャート、第７図は従来の問題点を説明す
るためのタイムチャートである。 １・・・機関　　７・・・スロットル弁　　訃・・スロ
ットルセンサ　　９・・・エアフローメータ　　１０・
・・塩１４噴Ｊｌｌ　　　ｎ・・・コントロールユニッ
ト　　１５・・・クランク角センサ 特許出願人　　日本電子機器株式会社 代理人　　弁理士　　笹　島　冨二雄 第２図 第３図 第５図 その２ 第４ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 機関吸気通路に設けられて機関の吸入空気流量を検出す
   る吸入空気流量検出手段と、 該吸入空気流量検出手段で検出される吸入空気流量又は
   該吸入空気流量に基づいて演算した基本燃料供給量を機
   関回転速度に応じた特性で平滑化処理する平滑化処理手
   段と、 該平滑化処理手段で平滑化処理された吸入空気流量又は
   基本燃料供給量に基づいて燃料供給量を演算する燃料供
   給量演算手段と、 可変制御される機関吸気系の開口面積と機関回転速度と
   に基づいて機関負荷に関連するパラメータを演算する機
   関負荷パラメータ演算手段と、該機関負荷パラメータ演
   算手段で演算された機関負荷パラメータの変化割合を演
   算する変化割合演算手段と、 所定クランク角位置までの所要時間を推定演算する時間
   推定演算手段と、 前記変化割合演算手段で演算された機関負荷パラメータ
   の変化割合と前記時間推定演算手段で推定演算された所
   定クランク角位置までの所要時間とに基づいて前記所定
   クランク角位置までにおける機関負荷変化量を予測して
   前記燃料供給量の補正量を演算する補正量演算手段と、 前記演算された燃料供給量及び補正量に基づいて各気筒
   毎に設けられた燃料供給手段を駆動制御する燃料供給制
   御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
   制御装置。