JPH0221065A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に前進３速以上
の変速段を有する自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。

〔従来技術とその問題点］ 従来、前進３速以上の変速段を有する自動変速機の場合
、１速状態においてワンウェイクラッチを介して動力伝
達され、かつ低スロツトル開度域における３速からのダ
ウンシフトが２速を経由をせずに１速へ変速されるよう
に設定されたものが一般的である。このように１速状態
においてはワンウェイクラッチを介して動力伝達してい
るので、エンジンブレーキが効かず、３速から１速へ直
接ダウンシフトしてもエンブレションクを解消できる。

ところで、この種の自動変速機の問題は、３→２変速時
の変速点と２→３変速時の変速点との車速差、即ち２−
３速間のヒステリシスが大きく取れないことである。即
ち、上記のように３速→１速へ直接ダウンシフトさせる
ために、低スロツトル開度域の３呻２変速時の変速点を
低車速側へ移行させる必要があるが、このために２呻３
変速時の変速点も低車速側へ移行し、２−３速間のヒス
テリシスが大きく取れず、走行が不安定となるおそれが
ある。この原因は、２−３速間の切換を行う２−３シフ
トパルプに対してガバナ圧とスロットル圧とが対向方向
に作用しているに過ぎないため、低スロントル開度（低
スロツトル圧）時にはアップシフトに必要なガバナ圧（
車速）も低くなり、大きなヒステリシスが得にくいから
である。

〔発明の目的〕

本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、低スロツトル開度域におけるヒステリシスを大きく
とることができ、走行安定性を向上させることができる
自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

〔発明の構成］ 上記目的を達成するため、本発明は、車速に応じて上昇
するガバナ圧を出力するガバナバルブと、スロットル開
度に応じて上昇するスロットル圧を出力するスロットル
バルブと、スロットル開度が一定値までは一定圧で、ス
ロットル開度が一定値を越えるとスロットル開度に応じ
て上昇するスロットルモジュレータ圧を出力するスロッ
トルモジュレータパルプと、摩擦要素に油圧を供給また
は排出し、２速以上の変速段を切り換えるシフトバルブ
とを備え、上記シフトバルブに対して、ダウンシフト状
態ではガバナ圧と対向する方向にスロットル圧とスロッ
トルモジュレータ圧とが導かれ、アンプシフト状態では
ガバナ圧と対向する方向にスロットル圧のみが導かれて
いることを特徴とするものである。

〔作用］ 即ち、シフトバルブに対して、ダウンシフト状態ではガ
バナ圧と対向する方向にスロットル圧とスロットルモジ
ュレータ圧とが導かれるため、低スロントル開度におい
ても、ガバナ圧とスロットルモジュレータ圧とが対向し
、低スロツトル開度域におけるアップシフト時の変速点
を高車速側へ移行させることができる。したがって、ア
ンプシフトとダウンシフトとのヒステリシスが大きく取
れ、走行安定性が向上する。

〔実施例〕

第１図は本発明の一例である前進４速の変速段を有する
自動変速機の油圧回路を示す。

この自動変速機の動力伝達機構は、エンジンによりトル
クコンバータ１を介して駆動される人力軸２と、第１〜
第３のクラッチＣ，Ｃ，、Ｃ３と、第１と第２のブレー
キｂ＋　、Ｂｔと、第１ブレーキｂ、を締結、解放する
サーボピストン３と、ラビニョウ型遊星歯車機構４と、
ワンウェイクラッチＯ−Ｃと、出力軸５とで構成されて
いる。

遊星歯車機構４の第１サンギヤ４ａは入力軸２と第１ク
ラツチＣ９を介して連結されており、第２サンギヤ４ｂ
は入力軸２と第２クラツチＣ２を介して連結され、キャ
リヤ４ｃは第３クラツチＣ１を介して入力軸２と連結さ
れている。キャリヤ４ｃは第２ブレーキＢ２およびワン
ウェイクラッチＯＷＣを介してケーシング等の固定部材
に連結されており、ワンウェイクラッチＯＷＣはキャリ
ヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容している
。上記キャリヤ４ｃは２種類のプラネタリギャ４ｄ、４
ｅを支持しており、第１サンギヤ４ａは軸方向に長い第
１プラネタリギヤ４ｄと噛み合い、第２サンギヤ４ｂは
第２プラネタリギヤ４ｅを介して第１プラネタリギヤ４
ｄと噛み合っている。第１プラネタリギヤ４ｄのみと噛
み合うリングギヤ４ｆは上記出力軸５に結合されている
。

上記動力伝達機構は、クラッチＣ，，Ｃ２，Ｃ１、ブレ
ーキｂ１．ＢｚおよびワンウェイクラッチＯＷＣの作動
によって次表のように前進４段、後退１段の変速段を実
現している。次表において、Ｏは作動状態を示している
。なお、Ｂ、はサーボピストン３の作動側油室、Ｂ、°
はサーボピストン３の解放側油室を示しており、双方の
油室Ｂ１１３　、　Ｉに油圧が導かれた場合（３速時）
には、解放側油室Ｂ、＋の受圧面積が大きくしかもスプ
リングが配置されているため、第１ブレーキｂ１は必ず
解放される。

上記フランチＣ，，Ｃ，，Ｃ，およびブレーキｂ＋　、
Ｂｔを作動させるための油圧回路は、第１図のようにオ
イルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアル
バルブ１２、スロットルバルブ１３、スロットルモジュ
レータバルブ１４、ガバナバルブ１５．１−２シフトバ
ルブ１６．２−３ソフトバルブ１７．３−４　シフトバ
ルブ１８、モデイファイヤーバルプ！９、シーケンスバ
ルブ２０、セレクトタイミングバルブ２１．４−３タイ
ミングバルブ２２．３−２タイミングバルブ２３、サー
ボコントロールバルブ２４、第２クラツチ用アキユムレ
ータ２５、第１ブレーキ用アキユムレータ２６、第１ク
ランチ用アキユムレータ２７等で構成されている。

上記油圧回路のうち、スロットルバルブＩ３、スロット
ルモジュレータパルプ１４、ガバナバルブ１５．２−３
シフトバルブエ７を除く構成は本発明と直接関係がない
ので、詳しい説明は省略し、各油路の油圧を次のように
列記するに留める。即ち、ＰＬはライン圧、Ｐｔ（Ｒ）
ば後退時のライン圧、ＰＴはスロットル圧、Ｐｒ”はキ
ックダウン圧、Ｐ７．４はスロットルモジュレータ圧、
Ｐ６はガバナ圧、Ｐ６．は第１クランチ圧、ｐｃｚは第
２クラツチ圧、Ｐｃ３は第３クランチ圧、Ｐ□は第１ブ
レーキ締結圧、Ｐｉｌｌ・　は第１ブレーキ解放圧、Ｐ
ＩＩ２は第２ブレーキ圧、Ｐ、はモディファイヤー圧で
ある。

スロットルバルブＩ３は、アクセルペダルト連動して左
方へ移動するプランジャ１３ａと、プランジャ１３ａか
らスプリング１３ｂを介して左方へ押されるスプール１
３ｃと、スプール１３ｃを右方へ付勢するスプリング１
３ｄとを存している。ボーＨ３ｅにはライン圧Ｐ、が入
力されており、ポート１３Ｆよりスロットル圧ＰＴを出
力している。そして、スロットル圧ＰＴはスプール１３
ｃの連通穴を介してポート１３ｇにフィードバックされ
ているので、スロットル圧Ｐ、は第２図に示すように、
スロットル開度の増大につれてほぼ直線的に上昇する油
圧となる。なお、スロットル圧Ｐ７はポート＋３ｈらポ
ート１３ｉへも導かれており、キックダウン時のように
スロットル開度を一定開度以上に開いた場合のみ、ポー
ト３１からポート３ｊ　を経由してキックダウン圧Ｐｔ
’　を出力している。

スロットルモジュレータパルプ１４のポート１４ａには
ライン圧ＰＬが入力され、ポート４ｂにはスロットルバ
ルブが入力され、両ポート１４ａ、　１４ｂの中間に位
置するポート１４ｃからスロットルモジュレータ圧ＰＴ
Ｍを出力している。そして、スロットルモジュレータ圧
ｐｔ＋はスプール１４ｄの連通穴を介して右端ポート１
４ｅにフィードバックされているので、スロットルモジ
ュレータ圧ＰＴＭは、第３図のようにスロットル開度が
一定開度に到達するまではスプリング１４ｆのばね荷重
と釣り合った一定油圧に保持され、スロットル開度が一
定開度を越えると、スロットル圧Ｐ、と同等の油圧とな
る。

ガバナバルブ１５は出力軸５に取り付けられており、出
力軸５の回転速度、即ち車速にほぼ比例したガバナ圧Ｐ
ｃ　　（第４図参照）を発生している。

なお、ガバナバルブ１５の構成は公知の通りであり、そ
の詳細な説明は省略する。

２−３　シフトバルブ１７は２−３速を切り換えるため
のバルブであり、第５図のように、スプリング１７ａに
て右方（２速側）へ付勢されたスプール１７ｂを有して
おり、ポートＬ１ｃより出力される第３クラツチ圧Ｐ　
ｃ３壱ＯＮ　、　○ＦＦ制御している。右端ポート７ｄ
にはガバナ圧Ｐ、が入力され、ボー）　１７ｅ、　１７
ｆにはスロットル圧Ｐｔが入力され、ポート１７ｇ、　
１７ｈにはスロットルモジュレータ圧ＰＴＭが入力され
、ポート７１にはキンクダウン圧ＰＴが入力され、ポー
ト１７ｊ　には後退時にライン圧ＰＬ（Ｒ）が人力され
、さらにポート１７ｋには１−２シフトバルブ１６から
第１ブレーキ締結圧Ｐ□が人力されている。２速時（上
半分で示す）にはボーＨ７ｃがドレーンされているため
、第３クラツチＣ３が解放され、３速時（下半分で示す
）にはボ−目７ｃより油圧Ｐｃ１（Ｐ、と同じ）が出力
されるため、第３クラツチＣ３が締結される。

次に上記構成の２−３シフトバルブ１７の作動について
説明する。

まず、２速状態ではスプリング１７ａのばね荷重とスロ
ットル圧Ｐ７とスロットルモジュレータ圧ＰＴＭとがス
プール１７ｂを右方へ押し、ガバナ圧Ｐ、がこれと対向
するようにスプール１７ｂを左方へ押している。なお、
キックダウン圧Ｐｔ’　　もスプール１７ｂを右方へ押
しているが、キックダウン圧Ｐア″は既に述べたとおり
スロットル圧度を一定開度以上に開いた場合のみ作用す
るため、低スロツトル開度時には作用していない。一方
、３速状態ではスロットルモジュレータ圧ｐｔ、４が入
力されるポート１７ｇ、　１７ｈが閉じられるため、ス
プリング荷重とスロットル圧Ｐアとでスプール１７ｂを
右方へ押し、ガバナ圧Ｐ６がこれと対向するように作用
している。このようにスロットルモジュレータ圧Ｐ１．
４が２速状態のみしか作用しないため、第６図のように
ダウンシフト時（３速−＋２速時）とアップシフト時（
２速−０３速時）とでヒステリシスを与えることができ
る。

本発明の場合、エンブレシボツクを解消するために３速
から１速へ直接ダウンシフトさせる必要があり、スロッ
トル全閉時における３悼２変速時の変速点を、第６図の
ように２仲１変速時の変速点とほぼ同一車速に設定して
いる。つまり、スロットル全閉状態の時、所定車速■。

においで１−２シフトバルブ１６と２−３シフトバルブ
１７とがほぼ同時にダウンシフトするように構成されて
いる。この場合に、もし２−３シフトバルブ１７のポー
ト１７ｇ。

１７ｈにスロットル圧Ｐ、を作用させると、第６図二点
鎖線のように２仲３変速時の変速線図は連続線状となる
ため、大きなヒステリシスが取れない。

これに対し、本発明のようにポート１７ｇ、　１７ｈに
スロットルモジュレータ圧Ｐ１，４を作用させると、ス
ロットルモジュレータ圧ＰＧＭは第３図のように低スロ
ツトル開度では一定油圧を保持するため、２→３変速時
の変速線図は第６図実線のように折れ線状となる。した
がって、低スロツトル開度域におけるアップシフト時（
２→３変速時）の変速点を高車速側へ移行させることが
でき、アップシフトとダウンシフトとのヒステリシスＨ
Ｉ３が大きく取れ、走行安定性が向上する。また、低ス
ロツトル開度域における２呻３変速時の変速点の勾配を
高スロットル開度域より大きくできるため、低スロツト
ル開度時にはアップシフトが早く、高スロットル開度時
にはアンプシフトを遅くできる。

つまり、運転者の意向に沿った運転性能を実現できると
いう効果がある。

なお、上記実施例では２−３シフトバルブ１７について
説明したが、本発明は３−４シフトバルブ１Ｂにも同様
に適用できる。

〔発明の効果〕

以上の説明で明らかなように、本発明によれば２速以上
の変速段を切り換えるシフトバルブにおいて、ダウンシ
フト状態ではガバナ圧と対向する方向にスロットル圧と
スロットルモジュレータ圧とが導かれ、アンプシフト状
態ではガバナ圧と対向する方向にスロットル圧のみが導
かれるようにし、スロットルモジュレータ圧はスロット
ル全閉時でも一定圧を保持するようにしたので、低スロ
ツトル開度におけるアンプシフト時の変速点を高車速側
へ移行させることができる。したがって、低スロツトル
開度におけるアンプシフトとダウンシフトとのヒステリ
シスが大きく取れ、走行安定性が向上する。

また、低スロツトル開度におけるアップシフト時の変速
点の勾配を高スロットル開度域より太き（できるため、
低スロツトル開度時にはアンプシフトが早く、高スロッ
トル開度時にはアップシフトを遅くでき、運転者の意向
に沿った運転性能を実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機の油圧回路図、第２
図はスロットル圧の特性図、第３図はスロットルモジュ
レータ圧の特性図、第４図はガバナ圧の特性図、第５図
は２−３シフトパルプの詳細図、第６図は変速線図であ
る。 Ｃ７，Ｃｔ　、Ｃｘ・・・クラッチ、ｂｌ、Ｂｚ・・・
ブレーキ、０讐Ｃ・・・ワンウェイクラッチ、３・・・
サー、ｌミピストン、４・・・遊星歯車機構、１３・・
・スロ・ントルノイルブ、１４・・・スロントルモジュ
レータノ〈ルフ、１５・・・ガバナバルブ、１７・・・
２−３シフトバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前進３速以上の変速段を有する自動変速機において、 車速に応じて上昇するガバナ圧を出力するガバナバルブ
   と、スロットル開度に応じて上昇するスロットル圧を出
   力するスロットルバルブと、スロットル開度が一定値ま
   では一定圧で、スロットル開度が一定値を越えるとスロ
   ットル開度に応じて上昇するスロットルモジュレータ圧
   を出力するスロットルモジュレータバルブと、摩擦要素
   に油圧を供給または排出し、２速以上の変速段を切り換
   えるシフトバルブとを備え、上記シフトバルブに対して
   、ダウンシフト状態ではガバナ圧と対向する方向にスロ
   ットル圧とスロットルモジュレータ圧とが導かれ、アッ
   プシフト状態ではガバナ圧と対向する方向にスロットル
   圧のみが導かれていることを特徴とする自動変速機の油
   圧制御装置。