JPH02204643A - ロックアップ機構付自動変速機と組合わされたエンジンの過給機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はロックアツプ機構付自動変速機と組合わされた
エンジンの過給機制御装置に関する。

（従来技術およびその問題点） 自動変速機付き車両にあっては、エンジンと自動変速機
との間にトルクコンバータを介在させると共に、このト
ルクコンバータの出力軸とエンジン出力軸とを直結状態
とするロックアツプクラッチを設けたものが多くなって
きている。

ところで、ロックアツプクラッチを締結状態としたとき
、つまりロックアツプ状態としたときには、トルクコン
バータによるトルク増大機能が消失するため、少なから
ずトルクショックを伴うという問題がある。

従来、かかる問題に対処すべく特開昭６０−１６５０６
６号公報には、ロックアツプクラッチを締結したときに
は、エンジン出力を絞り込むという技術が提案されてい
る。

この提案は、ロックアツプする運転状態を等速運転状態
に限定するのであれば、トルクショック防出の上で効果
的といえる。

しかしながら、例えば燃費改善のためにロックアツプ領
域を拡大するとした場合には、ロックアツプは等速運転
状態のみならず加速状態であっても行なわれることとな
る。このような場合、つまり加速状態において、ロック
アツプということでエンジン出力を絞り込んだとすれば
、トルクコンバータによるトルク増大機能が失われるば
かりでなく、エンジン出力までもが低下するため、車両
の加速性がますます悪化してしまうという新たな問題が
生じる。

そこで、本発明は、コックアップ領域を拡大するとした
ときに、ロックアツプ状態での加速性を改善するようす
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）上記の技術的課
題を達成するために１本発明にあっては、エンジン出力
軸と自動変速機とのトルクコンバータが介設され、該ト
ルクコンバータには、前記エンジン出力軸と前記トルク
コンバータの出力軸とを直結状態とするロックアツプク
ラッチが設けられてなるロックアツプ機構付自動変速機
と組合わされたエンジンを前提として、第１図にも示す
ように、 エンジンに付設された過給機と、 該過給機により生成される過給圧を調整する過給圧調整
手段と、 前記ロックアツプクラッチが締結された状態を検出する
コックアップ検出手段と、 前記ロックアツプクラッチが締結状態にあるときには、
非締結状態のときに比べて、前記過給圧を高める方向に
補正する過給圧補正手段と、を備える構成としである６ すなわち、過給圧上昇によるエンジン発生トルクの増大
で、ロックアツプに伴う駆動力低下を補償するようにし
たものである。

（実施例） 以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

第２図において、１はエンジンで、エンジンｌのは機械
的に駆動される、いわゆるスーパーチャージャ２が付設
され、エンジン１はこのスーパーチャージャ２により過
給されるようになっている。すなわち、エンジン１の吸
気通路３には、その上流側から下流側へ向けて順に、エ
アクリーナ４、過給圧調整用バルブ５、吸入空気量を検
出するエアフロメータ６、スロットルバルブ７が設けら
れ、またこれらと共に上記吸気通路３には過給圧調整用
バルブ５をバイパスする過給通路８が設けられて、この
過給通路８に、コンプレッサ（スーパーチャージャ２）
とインタクーラー１０とが配設けられている。

一方、エンジンｌと駆動輪１１とを結ぶ動力伝達系路は
、エンジン１側からトルクコンバータ１２、多段変速機
構を備えた自動変速ｆｉ１３とで構成され、加えて左駆
動軸１１Ｌと右駆動軸１１Ｒとの間にはデファレンシャ
ルギヤ１４が介設されている。そして上記トルクコンバ
ータ１２は１図示を省略したロックアツプクラッチを具
備するものとされている。

第２図中、符号Ｕ−１、Ｕ−２はマイクロコンピュータ
からなるコントロールユニットで、−のコントロールユ
ニットＵ−１はエンジン制御用とされ、他のコントロー
ル二二ッ）Ｕ−２は変速制御用とされている。

Ｌ記エンジン制御ユニッ）Ｕ−１には、各種の信号が入
力されるが、過給圧調整制御としてセンサＳ１〜センサ
３からの信号が入力される。センサＳｔはアクセル開度
を検出するものである。センサＳ２はエンジン回転数を
検出するものである。センサＳ３はトルクコンバータ１
２のタービン回転数を検出するものである。一方、前記
変速制御ユニッ）Ｕ＝２には、センサＳ４、センサＳ５
からの信号が入力される。センサＳ４はスロットルバル
ブ７の開度な検出するものである。センサＳ５は車速を
検出するものである。そして、エンジン制御ユニッ）Ｕ
−１から過給圧調整バルブ５用アクチユエータ１５及び
スロットルバルブ７用アクチュエータ１６へ制御信号が
出力され、変速機制御二二ッ）Ｕ−２から電磁バルブ２
０〜２３へ制御信号が出力される。またこの制御ユニッ
トＵ−２からの変速信号及びロックアツプ信号はエンジ
ン制御ユニッ）Ｕ−１に入力される。

前記電磁バルブ２０〜２２は自動変速機の変速制御用油
圧回路に組込まれて、既知のように、これらバルブ２０
〜２２のｒＯＮＪ　　ｒｏＦＦＪ組合わせによって所定
の変速段が選択されるものである。また、上記電磁バル
ブ２３はロックアツプクラッチを制御する油圧回路に組
込まれて、ｒＯＮ」されたときにはロックアツプクラッ
チが締結状態とされ、ｒｏＦＦＪされたときには非締結
状態とされる。

この変速制御及びロックアツプ制御は、第３図に示すマ
ツプに基づくものとされ、同図中実線４０〜４２はシフ
トアップ特性線、破線４３〜４５はシフトダウン特性線
を表すものである。また、ロックアツプは３速及び４速
の状態で行なうものとされ、実線４６．４７はロックア
ツプ特性線、破線４８．４９はロックアツプ解除特性線
を表すものであり、これらロックアツプ特性線４６等及
びロックアツプ解除特性線４８等は、共に、従来に比べ
て低速域に設置されており、３速及び４速において、ロ
ックアツプ領域が低速域までに拡大されたものとなって
いる。尚、同図中、「１」ｒ２Ｊ　　ｒ３Ｊ　　ｒ４Ｊ
は変速段である。

以上のことを前提として、第４図乃至第８図に表わすフ
ローチャートに基づいて、ロー、クアップ制御、過給圧
制御について詳しく説明する。

第４図は基本ルーチンで、先ずステップＳ１で変速制御
、ステップＳ２でロックアツプ制御、ステップＳ３にお
いて過給圧調整制御がなされる。

そして、適宜割込み処理により、第５図に示すように、
各種信号の入力（ステップＳ４）、あるいは各種制御信
号の出力がなされる（ステップＳ５〜ステシブＳ７）、
尚、前記変速制御（第４図、ステラップＳｌ）は、前述
したように、第３図に示すマツプに基づいて各変速段が
選択されるものであり、これについては既知であるので
これ以上の説明は省略する。

第６図はロックアツプ制御の詳細を示すもので、前記第
４図のステップＳ２に対応するものである。

ロックアツプ制御は第３図に示すマツプ（特性線４６〜
４９）に基づくものであり、先ず、現在の変速段を判定
しくステップＳ１０．ステップ８１８）、且つ、現在ロ
ックアツプ状態にあるか否かを判定した上で（ステップ
Ｓｌｌ、ステップ５１９）、現在の車速（Ｖ　Ｓ　Ｐ）
と、各ロックアツプ線４６．４７あるいは各ロックアツ
プ解除線４８．４９で特定されるマツプ車速（ＭＡＰ）
とを比較することにより、例えば実車速ＶＳＰがマツプ
車速ＭＡＰよりも大きいときにはロックアツプクラッチ
が締結され（ステップ５１４、ステップ５２２）、逆に
実車速ＶＳＰがマツプ車速ＭＡＰよりも小さいときには
ロックアツプクラッチが非締結状態とされる。（ステッ
プＳ１７、ステップ５２５）。

第７図は過給圧調整制御の詳細を表わすもので、第４図
のステップＳ３に対応するものである。過給圧の調整は
、自動変速機１３の変速段が１速、２速、３速あるいは
４速であるかにより（ステップ５３０〜ステツプ５３２
）、各変速段毎に第９図に示すマツプに基づいてアクセ
ル開度に応じた目標過給圧が設定される（ステップ５３
３〜ステツプ３３６）、そして、このマツプ（第９図）
から得られた目標過給圧は、第１Ｏ図に示すように、ア
クセルの踏込み速度の大小に応じて、アクセル踏み速度
が大きい程、同一アクセル開度に対する目標過給圧が大
きな値となるように補正され（ステップ３３７〜ステツ
プ５４０）、原則として、この補正後の目標過給圧に対
応するバルブ開度、つまり前記過給圧調整用バルブ５の
開度が第１１図に示すマツプから読込まれて、過給圧調
整用バルブ５は目標値となるようにその開度が調整され
る（ステップＳ４１、ステップ５４２）。そして、この
過給圧調整バルブ５の開度調整は、□変速段が３速ある
いは４速にあるときには、ステップＳ４３あるいはステ
ップＳ４４において、現在ロックアツプ状態にあるか否
かを判別し、ｒＹＥｓＪ　　（ロックアツプクラッチの
締結状態）のときには、ステップＳ４５あるいはステッ
プＳ４６へ進んで目標過給圧の補正がなされる。

第８図はこのロックアツプ時の目標過給圧の補正の詳細
を表すものである。先ずステップＳ５０において下記の
式に基づいて、トルクコンバータ１２のすベリαの検出
がなされる。尚、このすべりαの検出は、ロックアツプ
前のエンジン回転数のデータ及びタービン回転数のデー
タに基づいて行なわれる。

すベリα＝エンジン回転数−タービン回転数すなわち、
上記すベリαはその値が大きい程ロックアツプに伴う、
エンジン回転数の落ち込みが大きいことを意味する。

そして、ステップＳ５１では、第１２図に示すように、
すベリαが大きい程、前記目標過給圧の値を大きくする
補正が加えられる。この補正量はロックアツプに伴うエ
ンジン回転数の落ち込みを補償するに足りる量とされて
いる。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明はこれに限定
されることなく、車両の加速状態を検出して、加速状態
でのロックアツプに限って過給圧を高めるようにしても
よい。あるいは、前述した過給圧のロックアツプ補正は
、ロックアツプされたときに常に行なう必要はなく、例
えばエンジン回転数の変化率が所定値以下のとき、すな
わち定常走行状態のときにはロックアツプ補正を解除す
るものであってもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、燃費
の改善のためにロックアツプ領域を拡大したとしても、
ロックアツプと共にエンジン出力が増大されるため、ロ
ックアツプ作動時の加速不足を補うことができ、したが
って走行性能の悪化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は実施例の全体系統図。 第３図は変速及びロックアツプ制御に用いられるマツプ
。 第４図乃至第８図は制御の内容を表わすフローチャート
。 第９図乃至第１２図は制御に用いられる各種マツプ・ １：エンジン ２ニス−パーチャージャ ５：過給圧調整バルブ １２：トルクコンバータ １３：自動変速機 ２３：ロックアツプ制御用 コントロールユニット Ｕ−１：ニンジン制御用 コントロールユニット Ｕ−２：変速制御用 コントロール二二−Ｉト Ｓｌ：アクセル開度センサ Ｓ２：エンジン回転数センサ Ｓ３：タービン回転数センサ 第 図 第３ 図 阜 烹ｆｋｍ／ｈｌ 第８図 宕１２図 １１ン便竿 第９図 目標埼斡圧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸と自動変速機とのトルクコンバー
   タが介設され、該トルクコンバータには、前記エンジン
   出力軸と前記トルクコンバータの出力軸とを直結状態と
   するロックアップクラッチが設けられてなるロックアッ
   プ機構付自動変速機と組合わされたエンジンにおいて、 エンジンに付設された過給機と、 該過給機により生成される過給圧を調整する過給圧調整
   手段と、 前記ロックアップクラッチが締結された状態を検出する
   ロックアップ検出手段と、 前記ロックアップクラッチが締結状態にあるときには、
   非締結状態のときに比べて、前記過給圧を高める方向に
   補正する過給圧補正手段と、を備えていることを特徴と
   するロックアップ機構付自動変速機と組合わされたエン
   ジンの過給機制御装置。