JPH02204174A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンションの制御装置に関するものである
。

（従来の技術） 車輪を懸架するサスペンションとしては従来、特開昭６
３−２８７６７６号公報に後輪懸架装置として記載され
ている如く、アッパリンク及びロアリンクよりなり、ロ
アリンクとしてのアームを車体に弾性ブツシュを介し上
下方向揺動可能に取付けると共に、該アームの遊端に車
輪を回転自在に取付け、この車輪を車軸より後方のサイ
ドロッドのストロークにより転舵し得るようにしたもの
が知られている。

第４図及び第５図によりこのサスペンションを右旋回時
における左後輪用のものについて詳述するに、アッパリ
ンク６Ｌと共にサスペンションを構成するロアリンク５
しをＡ形アームとし、その基端を弾性プツシｓ５ａ、　
５ｂにより車体に上下方向揺動可能に取付け、遊端に左
後輪２Ｌを回転自在に取付ける。そして車輪２Ｌを車軸
より後方のサイドロッド１０ＬのストロークＳ１により
転舵する。

この後輪転舵に当っては、例えば高操舵周波数域ニおけ
るヨーレートゲインの低下及び位相遅れをなくすよう後
輪舵角を決定する。

（発明が解決しようとする課題） このサスペンションにおいては、旋回制動時には制動力
Ｆｌｌが弾性ブツシュ５ａ、　５ｂを変形させてＡ形ア
ーム５Ｌを第４図中点線で示す如く、車両後方に変位さ
せ、後輪２Ｌがトーイン方向にコンプライアンスステア
されるため、等価コーナリングフォースが増大して好都
合である。しかし、旋回走行時上記Ａ形アーム５Ｌの変
位はタイヤ接地点をサイドフォースＦ、の方向すなわち
車体内方に撹ずれさせるため、第５図に点線で示す如き
ポジティブ方向のキャンバ変化を生じる。このように一
般にサスペンションの横剛性あるいはキャンバ剛性とい
われる、横力に対してキャンバを一定に保とうとする特
性が不足気味となってふり、特に高横加速度旋回時に車
両挙動が不自然になるという問題を生じていた。

本発明は、ロアリンクを構成するアームをサイドフォー
スと逆の方向へ変位させると共に、サイドロッドをアー
ムの変位と同じ方向へそれ以上変位させることにより、
上記トーイン方向のコンブラインアンスステアはそのま
まに横剛性或いはキャンバ剛性を向上させて上述の問題
を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明サスペンション制御装置は、 アッパリンク及びロアリンクよりなり、ロアリンクを、
車体に弾性ブツシュを介し上下方向揺動可能に取付けた
アームで構成し、該アームの遊端に回転自在に取付けた
車輪を、車軸よりも車体前後方向後方で車幅方向に延設
したサイドロッドのストロークにより転舵するようにし
た後輪操舵車両のサスペンションにおいて、 前記アームを車輪へのサイドフォースに逆う向きに付勢
して前記弾性ブツシユの変形を介しアームをサイドフオ
ームと逆の方向へ変位させるアクチュエータと、 前記サイドロッドをアームの車幅方向変位成分と同方向
へこのアーム変位以上に変位させるアクチュエータとを
設けてなるものである。

（作　用） サスペンションは、ロアリンクを構成するアーム及びア
ッパリンクの上下方向における揺動によりサスペンショ
ンストロークを生じ、所定の！！＃機能を発揮する。又
、車輪はサイドロッドのストロークにより転舵され、車
両の操縦に寄与する。

車輪が路面からサイドフォースを入力される旋回走行中
、前者のアクチュエータは上記アームをサイドフォース
に逆う向きに付勢して弾性ブツシュの変形を介しアーム
をサイドフォースと逆の方向へ変位させ、後者のアクチ
ュエータはサイドロッドをアームの車幅方向変位成分と
同方向へそれ以上に変位させる。これにより従来と同様
の後輪操舵によるトー角の制御特性を得ることができる
。

一方、アームの上記変位は、車輪のタイヤ接地点がサイ
ドフォースによってもサイドフォースの方向へずれるの
を防止し、従って高横加速度旋回時でも横剛性或いはキ
ャンバ剛性が不足することがなくなる。又、制動力によ
る旋回方向外側車輪のトーイン方向へのコンプライアン
スステアを、上記アームの変位を制動時減少させること
によっても補償することができ、このコンプライアンス
ステアはそのままに従来化じていた横剛性或いはキャン
バ剛性不足の解消が可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実Ｍ例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明サスペンション制御装置の一実施例を示
す後輪舵角制御システムで、図中ＩＬ、　ＩＲは夫々左
右前輪、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右後輪である。

前輪ＩＬ、　ＩＲを夫々ステアリングホイール３により
ステアリングギヤ４を介して転舵可能とし、前輪舵角δ
ｆはステアリングホイール操舵角をθ、ステアリングギ
ヤ比をＮとすると、δ、＝θ／Ｎで表わされる。

アッパリンク６１．、６Ｒとでリヤサスペンションを構
成するロアリンクとしてのＡ形アーム５Ｌ、　５Ｒは夫
々、基端を弾性ブツシュ５ａ、　５ｂ及び５ｃ、　５ｄ
を介し車体のリヤサスペンションメンバ７に上下方向揺
動可能に取付け、Ａ形アーム５Ｌ、　５Ｒの遊端に夫々
左右後輪２Ｌ、　２Ｒを回転自在及び転舵可能に取付け
る。後輪２Ｌ、　２Ｒの転舵用に設けるナックルアーム
８Ｌ、　８Ｒを車軸より車体後方に延在させ、これらナ
ックルアームの遊端をアクチュエータ９及びその両端に
おけるサイドロッドＩＯＬ、　ＩＯＨにより相互に連節
する。

アクチュエータ９はスプリングセンタ式復動液圧シリン
ダとし、その２室を夫々管路１１Ｌ、　ＩＩＲにより電
磁比例式圧力制御弁１２に接続する。この制御弁１２に
は更にポンプ１３及びリザーバタンク１４を含む液圧源
の液圧管路１５及びドレン管路１６を夫々接続する。制
御弁１２はスプリングセンタ式３位置弁とし、両ソレノ
イド１２Ｌ、　１２ＲのＯＦＦ時管路１１Ｌ。

１１Ｒを無圧状態にし、ソレノイド１２Ｌの０８時通電
量に比例した圧力を管路１１Ｌに供給し、ソレノイド１
２Ｈの０８時通電量に比例した圧力を管路１１Ｒに供給
するものとする。

サスペンションメンバ７には更に、Ａ形アーム５Ｌ、　
５Ｒの傾斜した揺動軸線の近くでこれら軸線方向に延在
させて別のアクチュエータ２１Ｌ、　２１Ｒヲ設ける。

これらアクチュエータは例えば液圧シリンダとし、シリ
ンダ本体をサスペンションメンバ７に固着し、ピストン
ロッドを対応するΔ形アームに連結して、これらＡ形ア
ームを傾斜揺動軸線方向へ変位させるものとする。

各アクチュエータ２１Ｌ、　２１Ｈの２室を夫々管路２
２゜２３及び２４．２５により電磁比例式圧力制御弁２
６Ｌ、　２６Ｈに接続し、これら弁には更に液圧管路１
５及びドレン管路１６を夫々接続する。各圧力制御弁は
ソレノイドのＯＦＦ時対応する管路２２．２３及び２４
．２５を無圧状態にし、ソレノイドの０８時通電量に比
例した圧力を管路２２．２４に生じさせるものとする。

アクチュエータ２１Ｌは管路２２内の圧力に応じＡ形ア
ーム５Ｌを弾性ブツシュ５ａ、　５ｂの弾力に抗してア
ーム揺動軸線方向外方へ変位させ、管路２２．２３の無
圧状態でＡ形アーム５Ｌを弾性ブツシュ５ａ、　５ｂの
弾性復元力により元の位置に戻し得るものとする。又ア
クチュエータ２１Ｒも対応するＡ形アーム５Ｒに対し同
様に機能するものとする。

ソレノイド１２Ｌ、　１２ＨのＯＮ、　ＯＦＦ及び通電
量、又圧力制御弁２６Ｌ、　２６ＨのソレノイドのＯＮ
、　ＯＦＦ及び通電量はコントローラ１７により制御し
、このコントローラにはステアリングホイール３の操舵
角θを検出する操舵角センサ１８からの信号、車速Ｖを
検出する車速センサ１９からの信号及びブレーキペダル
踏力を検出する踏力センサ２０からの信号を入力する。

上記実施例の作用を次に説明する。

先ず、通常の後輪操舵制御を説明するに、コントローラ
１７は操舵角θ及び車速Ｖから前記文献に記載の如くに
して後輪舵角を求め、これに対応するようソレノイド１
２Ｌ又は１２Ｒへの通電量を決定して出力する。これに
より弁１２は管路ＩＬＬ又はＩＩＲ内をソレノイド通電
量に応じた圧力にし、アクチーエータ９をこの圧力に対
応した距離ストロークさせてサイドロッドＩＯＬ、　Ｉ
ＯＲを介し後輪２Ｌ、　２Ｒを転舵する。かかる後輪操
舵により、高揉舵周波数域でも車両のヨーレートゲイン
の低下や位相遅れを生ずることがなくなり、高周波のス
テアリング操作中車両のヨ一応答が悪くなるのを防止す
ることができる。

次に本発明にかかわるサスペンション制御を右旋回中の
左後輪２Ｌにつき代表的に説明する。

当該旋回中コントローラ１７は操舵角θ及び車速Ｖから
車輪２ＬにかかるサイドフォースＦ、　（第２図参照）
を判断し、このサイドフォースに応じた通電量で圧力制
御弁２６Ｌを付勢する。この時アクチュエータ２１Ｌは
Ａ形アーム５ＬをサイドフォースＦｓに逆う方向へ付勢
し、第２図中点線で示す如く弾性プツシ：Ｌ５ａ、　５
ｂに抗してサイドフォースＦｓと逆の方向へ変位させる
。これにより車輪２Ｌのタイヤ接地点はサイドフォース
Ｆｓによってもその方向に横ずれするのを防止され、タ
イヤ接地点を不変に保ったり、サイドフォースと逆の方
向へずらすことができる。これがため第３図に点線で示
す如くポジティブ方向のキャンバ変化を防止してキャン
バを不変に保ったり、キャンバをネガティブ方向に変化
させることができ、横剛性或いはキャンバ剛性が不足気
味となるのを防止し得る。

コントローラ１７は更にこの時、ソレノイド１２Ｌ又は
１２Ｒへの通電量を前記演算後輪舵角に応じた値から変
更して、アクチュエータ９を介しサイドロッドＩＯＬを
第２図に示す如〈従来のように演算される演算後輪舵角
に対応したストロークＳ１にＳ、を加えた距離Ｓ＋＋３
２だけストロークさせる。そしてこの加算ストロークＳ
２は、アクチュエータ２１ＬによるＡ形アーム５Ｌの車
幅方向変位成分と同方向で且つそれ以上に決定する。こ
れがため、Δ形アーム５Ｌの車幅方向変位成分を与えて
も、車輪２しの前記したトーイン方向へのステアリング
は補償されることとなり、従来通りの後輪操舵特性を失
うことなしに横剛性或いはキャンバ剛性不足の上記問題
の解消を実現することができる。

一方制動状態での旋回中であれば、コントローラ１７は
ブレーキ踏力センサ２０で検出したブレーキペダル踏力
に応じ、圧力制御弁２６Ｌへの通電量を減じてアクチュ
エータ２１ＬによるＡ形アーム５Ｌの変位量を前記より
小さくする。これにより旋回制動時は車輪２Ｌのトーイ
ン方向コンプライアンスステア量を従来同様確保できる
こととなり、前輪駆動車特有の制動時タックイン現象を
緩和することができる。

（発明の効果） かくして本発明サスペンション制御装置は上述の如く、
ロアリンクを成すアームをサイドフォースと逆の方向に
変位させると共に、サイドロッドをアームの変位と同方
向へそれ以上変位させる構成としたから、アームに支持
した車輪の後輪操舵特性及び旋回制動時のトーイン方向
コンプライアンスステアはそのままに、横剛性或いはキ
ャンバ剛性の不足が生ずるのを確実に防止することがで
き、高横加速度旋回時と雌も車両挙動が不自然になるの
を回避可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明サスペンション制御装置の一実施例を示
す車両の操舵システム図、 第２図は同側における左後輪の右旋回時における挙動説
明用概略平面図、 第３図は同じくその概略背面図、 第４図及び第５図は夫々従来型サスペンションを示す第
２図及び第３図と同様な概略平面図及び概略背面図であ
る。 ＩＬ、　ＩＲ・・・前輪　　　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・
・後輪３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギヤ ５Ｌ、　５Ｒ・・・Ａ形アーム（ロアリンク）５ａ〜５
ｄ・・・弾性ブツシュ ７・・・リヤサスペンションメンバ ８Ｌ、　８Ｒ・・・ナックルアーム ９・・・アクチュエータ １０Ｌ、　　ＩＯＲ・・・サイドロッド１２、２６Ｌ、
　２６Ｒ・・・圧力制御弁１５・・・液圧管路　　　　
　　１６・・・ドレン管路１７・・・コントローラ　　
　　　１８・・・操舵角センサ１９・・・車速センサ ２０・・・ブレーキ踏力センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アッパリンク及びロアリンクよりなり、ロアリンク
   を、車体に弾性ブッシュを介し上下方向揺動可能に取付
   けたアームで構成し、該アームの遊端に回転自在に取付
   けた車輪を、車軸よりも車体前後方向後方で車幅方向に
   延設したサイドロッドのストロークにより転舵するよう
   にした後輪操舵車両のサスペンションにおいて、 前記アームを車輪へのサイドフォースに逆う向きに付勢
   して前記弾性ブッシュの変形を介しアームをサイドフォ
   ースと逆の方向へ変位させるアクチュエータと、 前記サイドロッドをアームの車幅方向変位成分と同方向
   へこのアーム変位以上に変位させるアクチュエータとを
   設けてなることを特徴とするサスペンション制御装置。