JPH02199242A - 過渡時の空燃比補正方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車等のエ
ンジンに採用される過渡時の空燃比補正方法に関する。

［従来の技術］ 燃料噴射弁を備えた電子制御燃料噴射装置では、検出し
た吸気圧をなまし処理して利用するのが普通である。そ
して、このようなものの中には、吸気圧の変化によって
エンジンの負荷変化を判別するとともに、吸気圧とその
なまし値との差に基づいて過渡時空燃比補正係数を決定
し、この過渡時空燃比補正係数によってエンジンの過渡
時における燃料噴射量を増減調節するようにしているも
のも少なくない。また、本発明の先行技術として、例え
ば特開昭６２−３２２３３号公報に示されるように、吸
入空気量をなまし処理することにより、エンジンの過渡
時における燃料噴射量を調節するようにしているものも
ある。

しかして、吸気圧等をなまし処理すると、吸気脈動等に
よる悪影響が防止できる上に、実際の過渡時を越えて燃
料調節を行うことができる。そして、前記なまし値を大
きくすると、実際の過渡時を越える燃料の調節時間が長
くでき、なまし値を小さくすると、燃料調節の追従性が
高められる。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、従来の手法では、吸気圧が緩慢に小さく変化
している場合や、エンジンが過渡状態に移行した直後及
び過渡状態から定常運転に移行する直前等の負荷変化が
小さな領域と、吸気圧変化の大きな過渡途中とで、なま
し値が実際の吸気圧変化と同様な変化態様を示す。その
ため、過渡時空燃比補正係数にかかる燃料調節が実際の
負荷変化に対して、単に遅れた制御となる。そして、こ
のような方策において、前記なまし値を大きくすると、
負荷変化が小さな領域では燃料調節が十分に行われ得る
が、負荷変化が大きな領域では燃料調節の追従性が悪く
なるため、エミッションやドライバビリティ等を悪化さ
せる原因となる。また、なまし値を小さくすると、負荷
変化が大きな領域では燃料調節の追従性が良くなるが、
負荷変化が小さな領域では十分に燃料調節が行われない
ため、エミッション等が悪化する原因となる。

本発明は、このような課題を解消することを目的として
いる。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、かかる目的を達成するために、吸気圧と吸気
圧のなまし値との差に基づいて過渡時空燃比補正係数を
決定し、その過渡時空燃比補正係数によってエンジンの
過渡時における燃料噴射量を調節するようにした過渡時
の空燃比補正方法において、吸気圧の変化量が小さな場
合には前記なまし値を太き（し、吸気圧の変化量が大き
な場合には前記なまし値を小さくするようにしたことを
特徴とする。

［作用］ 吸気圧の変化量が小さな場合に吸気圧のなまし値を大き
くすると、実際の負荷変化域を越えてなまし値が延びる
ことになるので、なまし値等に基づいて決定される過渡
時空燃比補正係数も前記なまし値に対応して変化するこ
とになる。そのため、実際の負荷変化領域を越えて燃料
の調節時間を延ばすことができる。

他方、吸気圧の変化量が大きな場合に吸気圧のなまし値
を小さくすると、実際の圧力変化に近似させて前記なま
し値を変化させることができる。

そのため、なまし値に基づいて決定される過渡時空燃比
補正係数も前記なまし値に対応して変化することになり
、燃料噴射量の追従性が良くなる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図に概略的に示したエンジンは、自動車に利用され
るもので、電子制御燃料噴射装置１を備えている。電子
制御燃料噴射装置１は、吸気管２に装着した燃料噴射弁
３と、この燃料噴射弁３の開弁時間をエンジン状況に応
じて制御する電子制御装置４とを具備してなるもので、
前記電子制御装置４に混合気の空燃比等を調節するため
の種々の情報が入力されるようになっている。

燃料噴射弁３は、電磁コイルを内蔵しており、その電磁
コイルに前記電子制御装置４から燃料噴射信号ａが印加
されると、燃料噴射信号ａの印加時間に相当する量の燃
料を吸気ポート付近に噴射するように構成されたもので
ある。

電子制御装置４は、中央演算処理装置５と、メモリー６
と、入力インターフェース７と、出力インターフェース
８とを備えてなるマイクロコンピュータユニットからな
り、その入力インターフェース７に、少な（とも、圧力
センサ９からの吸気圧信号すと、クランク角センサ１０
からのエンジン回転信号Ｃと、エンジン冷却水の温度情
報等が入力されるようになっている。圧力センサ９は、
サージタンク１１内の吸気圧ＰＭＴＰが検出し得るよう
になっており、ディストリビュータ１２内に設けたクラ
ンク角センサ１０は、エンジン回転数が検出し得るよう
に構成されたものである。−方、出力インターフェース
８からは、前記燃料噴射弁３に向けて燃料噴射信号ａが
出力されるようになっている。

そして、この電子制御装置４は、前記吸気圧信号す及び
エンジン回転信号Ｃ等から吸入空気量を求め、その吸入
空気量に応じて決定した基本噴射量をエンジン状況に応
じて決まる各種の補正係数で補正し、前記燃料噴射弁３
から燃焼室１３に供給する燃料噴射量を調節する役割等
を担っている。

例えば、エンジンの過渡時には、点火タイミング毎に過
渡状態に応じて過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷＢを決定
するようになっている。そして、決定した過渡時空燃比
補正係数ＦＡＥＷＢを基本噴射量にかけてその量を調節
し、過渡時の燃料噴射量を増減調節するように設定しで
ある。

また、上記電子制御装置４には、過渡時空燃比補正係数
ＦＡＥＷＢを決定するために、第２図に概略的に示すよ
うなプログラムを設定しである。

まず、ステップ５１で圧力センサ９からの吸気圧信号す
により、最新の吸気圧ＰＭＴＰと前回の吸気圧ＰＭＴＰ
Ｉ−１との差によってエンジンが加速か否かを判別する
。そして、最新の吸気圧ＰＭＴＰが前回の吸気圧ＰＭＴ
Ｐ＋−ｔを上回っている場合には加速と判断してステッ
プ５２に進み、上回っていないと判断した場合にはステ
ップ５３に進む。ステップ５２では、最新の吸気圧ＰＭ
ＴＰと前回の吸気圧ＰＭ’ｒＰ＋−□との差から求めた
吸気圧ＰＭＴＰの変化量ＤＰＭＴＰに対応するなまし係
数Ｎをマツプから検索し、ステップ５５に進む。

なまし係数Ｎは、加速時及び減速時における１回転毎の
吸気圧ＰＭＴＰの変化ｆｉＤＰＭＴＰが太きくなれば小
さな値となり、上記変化量ＤＰＭＴＰが小さくなれば大
きくなる値に設定しである。そして、全体としては減速
時のなまし係数Ｎを加速時のなまし係数Ｎより大きな値
にしである。

ステップ５３では、最新の吸気圧ＰＭＴＰと前回の吸気
圧Ｐ　ＭＴ　Ｐ　＋−１との差によってエンジンが減速
か否かを判別する。そして、最新の吸気圧ＰＭＴＰが前
回の吸気圧Ｐ　ＭＴ　Ｐ　＋−ｔを下回っている場合に
は減速と判断してステップ５４に進み、下回っていない
と判断した場合にはメインルーチンに移行する。ステッ
プ５４では、最新の吸気圧ＰＭＴＰと前回の吸気圧Ｐ　
Ｍ　Ｔ　Ｐ　＋−ｔとの差から求めた吸気圧ＰＭＴＰの
変化量ＤＰＭＴＰに対応するなまし係数Ｎをマツプから
検索し、ステップ５５に進む。

ステップ５５では、なまし係数Ｎから１を減算した値（
Ｎ−１）に前回のなまじ値ＰＭＳＭＯを掛けるとともに
、その値（Ｎ−１）　＊ＰＭＳＭＯに、前回の吸気圧Ｐ
　Ｍ　Ｔ　Ｐ　＋　−ｔと最新の吸気圧ＰＭＴＰとの平
均値ＰＭＭを加算する。そして、以上の値（Ｎ−１）＊
ＰＭＳＭＯ＋ＰＭＭを前記なまし係数Ｎにより除して前
記平均値ＰＭＭのなまし値ＰＭＳＭを求め、ステップ５
６に進む。ステップ５６では、最新の吸気圧ＰＭＴＰか
ら前記なまし値ＰＭＳＭを減算した値ＰＭＴＰ−ＰＭＳ
Ｍに、エンジンの冷却水温等によって決まる補正係数に
、Ｋ”を掛けて過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷＢを決定
し、ステップ５７に進む。ステップ５７では、最新のな
まじ値ＰＭＳＭを番地ＰＭＳＭＯにセットしてメインル
ーチンに移行する。そして、以上のようなプログラムが
燃料噴射量の演算毎に実行されるようになっている。

このような構成によると、負荷変化が小さく吸気圧ＰＭ
ＴＰが緩慢に変化して場合には、吸気圧ＰＭＴＰの変化
量ＤＰＭＴＰも小さくなるため、なまし係数Ｎが大きな
値になる。そして、なまし係数Ｎが大きくなると、なま
じ値ＰＭＳＭが大きくなるとともに、過渡時空燃比補正
係数ＦＡＥＷＢにかかる燃料調節が実際の過渡時を越え
て長く行われることになる。

他方、負荷変化が太き（吸気圧ＰＭＴＰが急速に変化し
ている場合には、その変化量ＤＰＭＴＰが大きくなるた
め、なまし係数Ｎが小さな値に変えられる。そして、な
まし係数Ｎが小さくなると、なまじ値ＰＭＳＭが小さく
なるとともに、過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷＢが吸気
圧ＰＭＴＰに近似した値となる。

したがって、このような構成によれば、エンジンが定常
運転から加速や減速に移行した直後の負荷変化の小さな
領域、あるいは、加速や減速がら定常運転に移行する直
前の負荷変化の小さな領域等を越えて細密に燃料の増減
調節を行うことができるので、これらの領域において悪
化しがちなエミッションを確実に改善することができる
。そして、吸気圧ＰＭＴＰが急速に変化している負荷変
化の大きな過渡途中では、燃料調節の追従性が高められ
るため、加速時のドライバビリティや減速時のエミッシ
ョンが改善できる。

また、上記実施例の如く、加速時と減速時のなまじ値Ｐ
ＭＳＭを異ならせるとともに、全体として減速時のなま
じ値ＰＭＳＭを加速時より大きくしておけば、加速時に
おける燃料調節の追従性が高められる一方、減速から定
常運転に移行した直後の不安定な領域に対する燃料の調
節精度を効果的に高めることができる。そのため、加速
時のドライバビリティを効果的に高めることができる上
に、減速時のエミッションを精度よく管理できる。

なお、本発明は、吸気圧やエンジン回転数等から吸入空
気量を検出する場合に限らず、エアフロメータで直接に
吸入空気量を検出する場合にも適用可能である。

［発明の効果］ 以上のような構成からなる本発明によれば、負荷変化が
小さな場合には時間をかけて細密に燃料調節が行われ、
負荷が急速に変化している場合には迅速に燃料調節が行
われるので、過渡時におけるエミッションやドライバビ
リティ等を確実に改善することができる制御精度及び追
従性に優れた過渡時の空燃比補正方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略的な全体構成図、
第２図は同実施例の制御手順を示すフローチャート図で
ある。 １・・・電子制御燃料噴射装置 ３・・・燃料噴射弁 ４・・・電子制御装置 ９・・・圧力センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　吸気圧と吸気圧のなまし値との差に基づいて過渡時空
   燃比補正係数を決定し、その過渡時空燃比補正係数によ
   ってエンジンの過渡時における燃料噴射量を調節するよ
   うにした過渡時の空燃比補正方法において、吸気圧の変
   化量が小さな場合には前記なまし値を大きくし、吸気圧
   の変化量が大きな場合には前記なまし値を小さくするよ
   うにしたことを特徴とする過渡時の空燃比補正方法。