【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
に産業上の利用分野】
本発明は自動トスランスミッションに係り、とくに適正
なギヤ位置を計算するとともに、この計算によって得ら
れた値になるように自動的にアクチュエータによってギ
ヤ位置を変更するようにした自動トランスミッションに
関する。[Field of Industrial Application] The present invention relates to an automatic toss-transmission, and in particular to a system that calculates an appropriate gear position and automatically changes the gear position using an actuator so that the value obtained by this calculation is obtained. Regarding automatic transmissions.
【発明の概要オ
本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的にギヤ位置を変更するようにしたトランスミッションを湿式のクラッチと連結するとともに、発進時における湿式クラッチの接続をこの湿式クラッチを作動させるオイルの温度に応じて制御するようにし゛たものであって、油温にかかわらずクラッチが接続される際のトルクの立上がりをほぼ一定に保持するようにしたものである。
【従来の技術】[Summary of the invention]
The present invention connects a transmission that automatically changes the gear position to an appropriate gear position with a wet clutch, and also controls the connection of the wet clutch at the time of starting by adjusting the temperature of the oil that operates the wet clutch. The torque rise when the clutch is connected is maintained almost constant regardless of the oil temperature.
[Conventional technology]
運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。
Ｋ発明が解決しようとする問題点】
このような自動トランスミッションにおいては、変速の
際にアクチュエータによってクラッチの断続が行なわれ
るようになっている。従って自由にすべらすことのでき
る湿式クラッチを用いることによって、複雑な動作を行
なうことが可能になるとともに、クラッチの摩耗を防止
できる。ところが湿式クラッチは、第５図に示されるよ
うに、その油温によってクラッチを接続したときの発生
トルクの立上がりが変化し、半クラツチ状態になるスト
ロークが温度によって、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３のようにずれ
ることになる。従って油温によらず一定の速度でクラッ
チを接続すると、温度が低い場合には急発進が行なわれ
、ショックを発生し易くなる。これに対して油温が高く
なると緩発進が行なわれるとともに、発進性が劣るよう
になる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、自動トランスミッションと組合せて用いられる湿式
クラッチの発生トルクの立上がり特性をほぼ一定に保持
するようにした自動トランスミッションを提供すること
を目的とするものである。
Ｋ問題点を解決するための手段１
本発明は、第１図に示されるように、適正なギヤ位置を
計算するとともに、この計算によって得られた値になる
ように自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更
するようにしたトランスミッションであって、湿式クラ
ッチと連結されているトランスミッションにおいて、発
進時における前記湿式クラッチの接続をこの湿式クラッ
チを作動させるオイルの温度に応じて制御する制御手段
を設けるようにしたものである。
Ｋ作用８
従って本発明によれば、温度に応じて湿式クラッチが制
御されることになり、その発生トルクの立上がり特性を
ほぼ一定に保つことが可能になる。
Ｋ実施例】
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。
燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射、のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよ
うになっている。さらに燃料噴射ポンプ１１は電子ガバ
ナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射量を
調整するようになっている。
エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。
上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１
５のケ−シンクの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の後端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられており、上記電子
ガバナ１３の出力部を構成している。これら４つのアク
チュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ駆動手
段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に基いて駆
動されるようになっている。
上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。
車速センサ２６はトランスミッション１５の後部に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出°するようになっている。また
エンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付
けられており、エンジン１０の回転数を検出するように
なっている。またラックセンサ２８は、上記電子ガバナ
１３のアクチュエータ２８の下側に取付けられており、
燃料噴射ポンプ１１のコントロールラックの位置を検出
するようになっている。またクラッチセンサ２９は、上
記クラッチアクチュエータ１９の先端側に取付けられて
おり、クラッチ３０の接続および遮断の状態を検出する
ようになっている。
上記フライホイールハウジング１４内に設けられている
クラッチ３０は、湿式クラッチから構成されており、ス
プレィノズル３１を備えている。
このスプレィノズル３１はオイルポンプ３２と接続され
ており、このオイルポンプ３２によって加圧されたオイ
ルを噴射するようになっている。そしてこのクラッチ３
０のオイルの温度は油温センサ３３によって検出される
とともに、この出力がマイクロコンピュータ２１に入力
されるようになっている。またこの湿式のクラッチ３０
の接続および遮断を制御するクラッチアクチュエータ１
９は互いに並列になっている複数の電磁弁３４．３５と
接続されており、これらのうちの一方もしくは双方を通
して供給される作動流体によって制御されるようになっ
ている。なお電磁弁３５には絞り３６が設けられている
。
つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作信号がマイクロコンピュータ
２１に送られ、コンピュータ２１から１１６弁３４．３
５に信号が送られてアクチュエータ１７．１８にエアが
供給され、トランスミッション１５のシフト、セレクト
操作が行なわれる。
自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み山あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。
自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１つによって−たんクラッチ３０が遮断状態に切
換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びク
ラッチ３０が接続状態となるようにしている。
以上のようにして自動変速を行なう際に、上述の如くク
ラッチ３０は遮断されるとともに、変速動作が終了する
と接続が行なわれるようになっている。そしてこのクラ
ッチ３０を接続する際に、その油温に応じて制御が行な
われるようになっており、発生トルクの立上がりをほぼ
一定にしている。この動作を第３図に示すフローチャー
トに基いて説明すると、マイクロコンピュータ２１はク
ラッチ３０の接続信号があるかどうかの判断を行なうと
ともに、接続信号が存在する場合には油温センサ３３に
よってクラッチ３０の油温を検出する。そしてこの油温
から低温の範囲かどうかの判断を行なう。低温でない場
合にはさらに普通の温度範囲かどうかの判断を行なうと
ともに、普通の温度でないと判断された場合には高温で
あると判断して処理する。
低温の場合には電磁弁３４を開いてアクチュエータ１９
に作動流体を供給し、クラッチ３０の接続動作を開始す
るとともに、このクラッチ３０のストロークをクラッチ
センサ２９によって読込み、低温時における半クラッチ
を生ずるストロークＳ１を越えたかどうかの判断を行な
い、クラッチ３０のストロークが＄１を越えた場合には
、マイクロコンピュータ２１は電磁弁３４を閉じるとと
もに、電磁弁３５を開くようにする。この電磁弁３５に
は絞り３６が直列に接続されているために、このストロ
ークＳ１から後はゆっくりとクラッチ３０の接続が行な
われることになり、第４図において点線で示す特性でク
ラッチが接続されることになる。すなわちクラッチ３０
は低温において半クラッチの状態となるＳｌのストロー
クから接続のスピードを落すようにしている。
つぎに油温が普通の範囲内の場合には、まず電磁弁３４
を通して作動流体をアクチュエータ１９に供給するとと
もに、クラッチ３０のストロークが８２になった段階で
電磁弁３４を閉じて電磁弁３５を開き、接続のスピード
を遅くするようにしており、第４図において実線で示す
特性でクラッチ３０を接続するようにしている。またク
ラッチ３０のオイルの温度が高い場合には、ストローク
が８３を越えた段階で電磁弁３４を閉じるとともに、電
磁弁３５を開いてエアの通路を絞るようにしている。従
ってこの場合には第４図において鎖線で示す特性となる
。
このように本実施例に係る自動トランスミッションにお
いては、その湿式クラッチ３０の接続の際に、温度に応
じてストロークがＳ ＋ 、Ｓ ２ 、およびＳ３の段
階でそれぞれアクチュエータ１９に供給する流体の通路
を絞るようにしており、油温が上昇した場合には油温が
低い場合よりもクラッチを遅くつなぐようにしており、
これによって発生トルクの立上がりをほぼ一定に保持す
るようにしている。従ってクラッチ３０の摩擦特性の変
化を吸収することが可能になり、油温によるフィーリン
グの変化を防止することが可能になるとともに、油温が
低い場合における急発進に伴うショックや、油温が高い
場合における緩発進に伴う発進性の劣化を防止すること
が可能になる。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、発進時における湿式クラッチの
接続をこの湿式クラッチを作動させるオイルの温度に応
じて制御するようにしたものである。従って本発明によ
れば、このクラッチの発生トルクの立上がりを油温にか
かわらずほぼ一定に保つことが可能になる。Automatic transmissions have been proposed to eliminate complicated gear shifting operations by drivers. In this automatic transmission, a calculation means such as a microcomputer selects the gears to be used depending on the vehicle speed, accelerator opening degree, etc., and an actuator meshes the selected gears to automatically obtain a predetermined gear ratio. This is what I did. By equipping an automobile with such an automatic transmission, the driver hardly needs to operate a lever to change gears. [Problems to be Solved by the Invention] In such an automatic transmission, an actuator engages and engages the clutch during gear changes. Therefore, by using a wet clutch that can freely slide, it is possible to perform complex operations and prevent clutch wear. However, as shown in Fig. 5, in a wet clutch, the rise of the generated torque when the clutch is engaged changes depending on the oil temperature, and the stroke to reach the half-clutch state varies depending on the temperature, such as Sl, S2, and S3. It will shift. Therefore, if the clutch is connected at a constant speed regardless of the oil temperature, if the oil temperature is low, a sudden start will occur, making it more likely that a shock will occur. On the other hand, when the oil temperature rises, the vehicle starts slowly and the starting performance becomes poor. The present invention has been made in view of these problems, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission in which the rise characteristics of the generated torque of a wet clutch used in combination with an automatic transmission are maintained almost constant. That is. Means for Solving Problem 1 of the Invention As shown in FIG. The transmission is connected to a wet clutch, and the transmission is provided with a control means for controlling the engagement of the wet clutch at the time of starting according to the temperature of oil for operating the wet clutch. This is what I did. K Effect 8 Therefore, according to the present invention, the wet clutch is controlled according to the temperature, and it becomes possible to maintain the rising characteristics of the generated torque almost constant. K Embodiment The present invention will be described below with reference to an illustrated embodiment. FIG. 2 shows an automobile engine equipped with an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and this engine is composed of a diesel engine 10 for a truck. The diesel engine 10 is equipped with a fuel injection pump 11, which sequentially supplies fuel to each cylinder of the engine 10. The fuel injection pump 11 is connected to the engine 10 via a timer 12.
Moreover, the timing of fuel injection is adjusted by this timer 12. Furthermore, the fuel injection pump 11 is equipped with an electronic governor 13, which is used to adjust the amount of fuel injected. The flywheel housing 1 is located on the back side of the engine 10.
4 is provided, and a flywheel fixed to the end of the crankshaft is accommodated within this housing 14. A clutch 30 is provided on the back side of the flywheel, and a transmission 15 is attached to the back side of the flywheel housing 14 so as to be connected to the clutch 30. This transmission 15 has an engine 1
The rotation speed of 0 is changed to a predetermined value, and the propeller shaft 16
The signal is transmitted to the drive wheels via the The transmission 15 constitutes an automatic transmission, and a shift actuator 17 and a selection actuator 18 are provided above the transmission. Furthermore, a clutch actuator 19 for controlling connection and disconnection of a clutch 30 attached to the back side of the flywheel is connected to the transmission 1.
It is attached on the outer surface of the casing of No. 5. Further, a fuel control actuator 20 is provided on the rear end side of the fuel injection pump 11 to adjust the position of the control rack and control the amount of fuel supplied, and constitutes an output section of the electronic governor 13. ing. These four actuators 17, 18, 19, and 20 are each driven based on instructions from the microcomputer 21 via driving means. The input side of the microcomputer 21 is connected to a control box 22 . This control box 22 is equipped with a gear shift lever 23. Furthermore, this microcomputer 21 is connected to an accelerator sensor 25 that detects the opening degree of the accelerator or the amount of depression of the accelerator pedal 24. Further, the microcomputer 21 is connected to a vehicle speed sensor 26, an engine rotation sensor 27, a rack sensor 28, and a clutch sensor 29, respectively. The vehicle speed sensor 26 is provided at the rear of the transmission 15 and detects the vehicle speed based on the rotational speed of the output side of the transmission 15. Further, the engine rotation sensor 27 is attached to the front side of the engine 10 and is configured to detect the rotation speed of the engine 10. Further, the rack sensor 28 is attached to the lower side of the actuator 28 of the electronic governor 13,
The position of the control rack of the fuel injection pump 11 is detected. Further, the clutch sensor 29 is attached to the distal end side of the clutch actuator 19, and is adapted to detect the connected and disconnected states of the clutch 30. The clutch 30 provided within the flywheel housing 14 is constituted by a wet clutch, and is equipped with a spray nozzle 31. The spray nozzle 31 is connected to an oil pump 32, and sprays oil pressurized by the oil pump 32. And this clutch 3
The oil temperature of 0 is detected by the oil temperature sensor 33, and this output is input to the microcomputer 21. Also, this wet clutch 30
Clutch actuator 1 that controls connection and disconnection of
9 is connected to a plurality of solenoid valves 34, 35 which are arranged in parallel with each other, and is controlled by the working fluid supplied through one or both of these valves. Note that the solenoid valve 35 is provided with a throttle 36 . Next, the operation of this automatic transmission configured as described above will be explained. This operation is performed based on a program preset in the microcomputer 21, and when the shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic position, the shift operation is automatically performed. There is. On the other hand, when the gear shift lever 23 is in the manual position, a manually selected gear shift operation signal is sent to the microcomputer 21, and the computer 21 sends the 116 valve 34.3 to the microcomputer 21.
A signal is sent to actuators 17 and 18 to supply air to actuators 17 and 18, and shift and select operations of transmission 15 are performed. To give an overview of the operation of automatic gear shifting, the microcomputer 21 detects whether the gear shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic position, and if it is in the automatic position, the accelerator pedal 24 is depressed at regular intervals. The mountain or accelerator opening degree and vehicle speed are read from the accelerator sensor 25 and vehicle speed sensor 26, respectively. Furthermore, the microcomputer 21 reads the map stored in its memory, and based on this map,
Performs calculations to determine whether automatic gear shifting is possible. If automatic gear shifting is possible, gear shifting is performed to obtain the calculated gear ratio. On the other hand, if it is determined that automatic gear shifting is not possible, gear shifting is not performed. The specific operation of automatic gear shifting is performed by the microcomputer 21.
Based on the command, the shift actuator 17 and the selection actuator 18 are activated via a drive means (not shown).
is operated to select a gear of the transmission 15, thereby achieving meshing of the selected gear of the transmission 15. Therefore, a predetermined gear ratio can be obtained in this way. In addition, during this speed change operation, the clutch 30 is switched to the disconnected state by one actuator, and the clutch 30 is brought into the connected state again in synchronization with the end of the speed change operation. When performing automatic gear shifting as described above, the clutch 30 is disconnected as described above, and is connected when the gear shifting operation is completed. When the clutch 30 is connected, control is performed according to the oil temperature, so that the rise of the generated torque is kept almost constant. This operation will be explained based on the flowchart shown in FIG. Detects oil temperature. Then, it is determined whether the oil temperature is within the low temperature range. If the temperature is not low, it is further determined whether the temperature is within the normal temperature range, and if it is determined that the temperature is not normal, it is determined that the temperature is high and processing is performed. When the temperature is low, the solenoid valve 34 is opened and the actuator 19 is activated.
At the same time, the stroke of the clutch 30 is read by the clutch sensor 29, and a judgment is made as to whether or not the stroke S1, which causes a half-clutch at low temperatures, has been exceeded. If the stroke exceeds $1, the microcomputer 21 closes the solenoid valve 34 and opens the solenoid valve 35. Since a throttle 36 is connected in series to this electromagnetic valve 35, the clutch 30 is connected slowly after this stroke S1, and the clutch is connected with the characteristics shown by the dotted line in FIG. That will happen. That is, the clutch 30
The connection speed is reduced from the stroke of Sl, which is in a half-clutch state at low temperatures. Next, if the oil temperature is within the normal range, first
In addition, when the stroke of the clutch 30 reaches 82, the solenoid valve 34 is closed and the solenoid valve 35 is opened to slow down the connection speed. The clutch 30 is connected with the characteristics shown in . Further, when the temperature of the oil in the clutch 30 is high, the solenoid valve 34 is closed when the stroke exceeds 83, and the solenoid valve 35 is opened to narrow the air passage. Therefore, in this case, the characteristics will be as shown by the chain line in FIG. In this way, in the automatic transmission according to the present embodiment, when the wet clutch 30 is connected, the passage of the fluid to be supplied to the actuator 19 is set at the stroke S + , S 2 , and S 3 stages depending on the temperature. When the oil temperature rises, the clutch is engaged later than when the oil temperature is low.
This keeps the rise of the generated torque almost constant. Therefore, it is possible to absorb changes in the friction characteristics of the clutch 30, and it is possible to prevent changes in feeling due to oil temperature, as well as shocks caused by sudden starts when the oil temperature is low, and changes in oil temperature. It becomes possible to prevent deterioration in starting performance due to slow starting when the vehicle speed is high. [Advantageous Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the connection of the wet clutch at the time of starting the vehicle is controlled in accordance with the temperature of the oil that operates the wet clutch. Therefore, according to the present invention, it is possible to maintain the rise of the torque generated by the clutch almost constant regardless of the oil temperature.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションと連結さ
れている湿式クラッチの接続の動作を示すフローチャー
ト、第４図はこの湿式クラッチの接続の動作を示すグラ
フ、第５図は湿式クラッチのストロークと発生トルクと
の関係を示すグラフである。
また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。
１５・・・トランスミッション
１７・・・シフト用アクチュエータ
１８・・・セレクト用アクチュエータ
１９・・・クラッチアクチュエータ
２１・・・マイクロコンピュータ
２５・・・アクセルセンサ
２６・・・車速センサ
２つ・・・クラッチセンサ
３０・・・クラッチ
３１・・・スプレィノズル
３２・・・オイルポンプ
３３・・・油温センサ
３４．３５・・・電磁弁
３６ ・
・絞りFIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a connection operation of a wet clutch connected to this automatic transmission. FIG. 4 is a graph showing the operation of connecting the wet clutch, and FIG. 5 is a graph showing the relationship between the stroke of the wet clutch and the generated torque. The names of the main parts in the drawings are as follows. 15... Transmission 17... Shift actuator 18... Select actuator 19... Clutch actuator 21... Microcomputer 25... Accelerator sensor 26... Two vehicle speed sensors... Clutch sensor 30... Clutch 31... Spray nozzle 32... Oil pump 33... Oil temperature sensor 34. 35... Solenoid valve 36... Throttle