【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]
【産業上の利用分野】[Industrial application field]
本発明は自動トランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
ギヤ位置になるように自動的に７クチユエータによって
ギヤ位置を変更するようにした自動トランスミッション
に関し、さらに機械式クラッチと歯車変速機をマイクロ
コンピュータで制御して自動変速操作を行なうようにし
た自動トランスミッションに用いて好適なものに関する
。
Ｋ発明の概要】
本発明は、発進時にアクセルペダルが踏込まれても、自
動トランスミッションの変速動作が終了するまで燃料の
エンジンへの供給の増量を押えるようにしたものであっ
て、発進時にエンジンの回転数が上昇してスムーズな発
進ができなくなることを防止し、円滑な発進を達成する
ようにしたものである。
に従来の技術】
運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択された歯車を噛合せて
自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである。こ
のような自動トランスミッションを自動車に装備するこ
とにより、運転者の変速操作のためのレバー操作がほと
んど必要でなくなる。なお本発明に関連する先行技術と
しては、例えば特開昭５２−１２７５５９号があるが本
発明の要旨に関するような記載はない。
Ｋ発明が解決しようとする問題点】
このような自動トランスミッションを備えた車両が発進
を行なう場合には、運転者が変速レバーを自動変速の位
置に操作し、アクセルペダルを踏込めばよい。これによ
ってトランスミッションは自動的にニュートラルから発
進ギヤ位置に切換えられ、その後クラッチが接続されて
車両が動出す。
この変速レバーの操作からクラッチが接続を完了するま
での間に若干のタイムラグを生ずる。従来はアクセルペ
ダルを踏込むとエンジン回転が上昇するようになってお
り、従ってエンジンの回転数が高い状態で発進が行なわ
れることになり、スムーズな発進が妨げられることにな
っていた。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、発進の際にエンジンが吹上がるのを防止し、これに
よってスムーズな発進を達成するようにした自動トラン
スミッションを提供することを目的とするものである。The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to an automatic transmission that calculates a proper gear position and automatically changes the gear position using a seven-actuator so that the gear position obtained by this calculation is obtained. The present invention relates to an automatic transmission suitable for use in an automatic transmission in which an automatic transmission is performed by controlling a clutch and a gear transmission using a microcomputer. Summary of the Invention The present invention suppresses an increase in the amount of fuel supplied to the engine until the shift operation of the automatic transmission is completed even if the accelerator pedal is depressed at the time of starting. This prevents the rotational speed from increasing and making it impossible to start smoothly, thereby achieving a smooth start. BACKGROUND OF THE INVENTION Automatic transmissions have been proposed to omit complicated gear shifting operations by drivers. In this automatic transmission, a calculation means such as a microcomputer selects the gears to be used depending on the vehicle speed, accelerator opening degree, etc., and an actuator meshes the selected gears to automatically obtain a predetermined gear ratio. This is what I did. By equipping an automobile with such an automatic transmission, the driver hardly needs to operate a lever to change gears. As a prior art related to the present invention, there is, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 127559/1982, but there is no description relating to the gist of the present invention. Problems to be Solved by the Invention When a vehicle equipped with such an automatic transmission starts, the driver simply operates the gear shift lever to the automatic gear position and depresses the accelerator pedal. This automatically switches the transmission from neutral to a starting gear position, after which the clutch is engaged and the vehicle starts moving. There is a slight time lag between when the gear shift lever is operated and when the clutch completes engagement. Conventionally, when the accelerator pedal is depressed, the engine speed increases, which means that the vehicle starts with a high engine speed, which prevents a smooth start. The present invention has been made in view of these problems, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission that prevents the engine from revving up when starting, thereby achieving smooth starting. That is.
【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]
本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この計算によって得られたギヤ位置になる
ように自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更
するようにしたトランスミッションにおいて、発進時に
おける変速動作の完了までエンジンへの燃料の増量を遅
延させる手段を設け、発進時にアクセルペダルが踏込ま
れても変速動作が終るまで燃料のエンジンへの供給の増
量が押えられるようにしたものである。
１作用】
従って本発明によれば、発進時にアクセルペダルが踏込
まれても、変速動作が終了するまでは燃料のエンジンへ
の供給の増ｍが押えられることになり、これによってエ
ンジンの吹上がりが防止される。従ってエンジンの回転
数が異常に高くならない状態で発進が行なわれることに
なり、スムーズな発進が達成されるようになる。
Ｋ実施例】
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。
燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はガバナ１３
を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射層を調整す
るようになっている。
エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の暗に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動輪に伝達するようになっている。
上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。ざらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
のクラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１
５のケーシングの外側面上に取付けられている。さらに
上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラッ
クの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃料
制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら４
つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それぞ
れ駆動手段を介してマイクロコンピュータ２１の指示に
基いて駆動されるようになっている。
上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。ざらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、クラッチセンサ
２９、およびギヤ位置センサ３１とそれぞれ接続される
ようになっている。
車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。またギヤ位置センサ３１はトランスミッション１５の
上部に設けられており、そのギヤ位置を検出するように
なっている。
つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め量定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動変速位置の場合に変速操作
が自動的に行なわれるようになっている。これに対して
変速レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手
動によって選択された変速操作が、アクチュエータ１７
．１８を介して行なわれるようになっている。
自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動変速位置かどうかを検出し、
自動変速位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル
２４の踏込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞ
れアクセルセンサ２５および車速センサ２６から読込む
。さらにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶
されているマツプを読込むとともに、このマツプをもと
にして、自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そし
て自動変速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得る
ように変速動作が行なわれる。
これに対して自動変速が不可能と判断された場合には、
変速動作を行なわない。
自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−Ｈクラッチ３０が遮断状態に切換
えられるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラ
ッチ３０が接続状態となるようにしている。
このような自動変速を行なうトランスミッション１５を
搭載した車両によって発進動作を行なう場合には、運転
者がアクセルペダル２４を踏込むことになる。このアク
セルペダル２４の踏込みによって、第３図に示すフロー
チャートに基づいて発進動作が行なわれる。すなわちマ
イクロコンピュータ２１はコントロールボックス２２の
出力を読込むとともに、変速レバー２３がドライブ位置
かどうかの判断を行なう。そしてドライブ位置の場合に
はギヤ位置センサ３１の出力を読込むとともに、ギヤ位
置が発進可能な２速に切換えられたかどうかの判断を行
なう。トランスミッション１５の２速への切換えが完了
していない場合には、マイクロコンピュータ２１はアク
チュエータ２０によって燃料噴射ポンプ１１のコントロ
ールラックをアイドル位置に固定する。これに対してト
ランスミッション１５が発進可能なギヤ、すなわち２速
のギヤに切換えられた場合には、上記コントロールラッ
クの固定を解除し、アクセルペダル２４の踏込み量に応
じて燃料の増量を行なうようにしている。
マイクロコンピュータ２１は第３図に示すブＯダラムを
何回も繰返しながら発進動作を行なうために、発進時に
アクセルペダル２４が大きく踏込まれても、トランスミ
ッション１５が完全に発進可能なギヤ位置に切換えられ
るまでは、燃料噴射ポンプ１１のコントロールラックが
増口側へ移動されることを防止することが可能になり、
これによってエンジン１０の吹上りを防止することが可
能になる。この動作は第４図に示すグラフから明らかで
あって、ギヤ位置が２速に切換えを完了する前にアクセ
ルペダル２４が大きく踏込まれても、コントロールラッ
クは実線で示すようにアイドル位置に保持されており、
エンジンの回転数も低く押えられることになる。そして
ギヤ位置が発進可能なギヤに切換えられたことがセンサ
３１に切換えられた段階で、コントロールラックがアク
セルペダル２４の踏込み量に応じた位置まで移動される
ようになっている。従って点線で示す従来の特性のよう
な、エンジン１０の発進時における吹上がりを確実に防
止することが可能になる。これによってクラッチ３０の
接続時におけるエンジン１Ｏの回転数が低くなり、スム
ーズな発進が可能になる。
に応用例】
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に基いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、発進時における燃料の増員の遅延を、
アクチュエータ２０によるコントロールラックの制御に
よって行なうようにしているが、このような構成に変え
て、メカニカルガバナ１３のロードレバーの回動闇をア
クチュエータによって規制することによって上記のよう
な動作を達成することも可能である。また発進ギヤ位置
を２速として説明したが、これは大型車が通常２速発進
するように制御されているためであり、１速ギヤおよび
後退ギヤによる発進においても、上記第３図で説明した
実施例を適用することは可能である。
に発明の効果】
以上のように本発明は、発進時にアクセルペダルが踏込
まれても、自動トランスミッションの変速動作が終るま
では燃料のエンジンへの供給量の増量を押えるようにし
たものである。従ってこのような構成によれば、発進時
におけるエンジンの回転数の過度の上昇を防止すること
が可能になり、これによってスムーズな発進を達成でき
るようになる。As shown in FIG. 1, the present invention provides a transmission that calculates a proper gear position and automatically changes the gear position using an actuator so that the gear position is the one obtained by this calculation. A means for delaying the increase in the amount of fuel supplied to the engine until the completion of the gear shifting operation is provided, so that even if the accelerator pedal is depressed at the time of starting, the increase in the amount of fuel supplied to the engine is suppressed until the gear shifting operation is completed. . [1] According to the present invention, even if the accelerator pedal is depressed at the time of starting, the increase in the supply of fuel to the engine is suppressed until the shift operation is completed, and this prevents the engine from revving up. Prevented. Therefore, the vehicle starts without the engine speed becoming abnormally high, and a smooth start is achieved. K Embodiment The present invention will be described below with reference to an illustrated embodiment. FIG. 2 shows an automobile engine equipped with an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, and this engine is composed of a diesel engine 10 for a truck. The diesel engine 10 is equipped with a fuel injection pump 11, which sequentially supplies fuel to each cylinder of the engine 10. The fuel injection pump 11 is connected to the engine 10 via a timer 12.
Moreover, the timing of fuel injection is adjusted by this timer 12. Furthermore, the fuel injection pump 11 is a governor 13
The fuel injection layer is adjusted by the governor 13. The flywheel housing 1 is located on the back side of the engine 10.
4 is provided, and a flywheel fixed to the end of the crankshaft is accommodated within this housing 14. A clutch 30 is provided on the back side of the flywheel, and a transmission 15 is attached to the back side of the flywheel housing 14 so as to be connected to the clutch 30. This transmission 15 has an engine 1
The rotation speed of 0 is changed to a predetermined value, and the propeller shaft 16
The signal is transmitted to the drive wheels via the The transmission 15 constitutes an automatic transmission, and a shift actuator 17 and a selection actuator 18 are provided above the transmission. A clutch actuator 19 for controlling connection and disconnection of a clutch 30, which is installed on the rear side of the flywheel, is connected to the transmission 1.
It is attached on the outer surface of the casing of No. 5. Furthermore, a fuel control actuator 20 is provided on the front end side of the fuel injection pump 11 to adjust the position of the control rack and control the amount of fuel supplied. These 4
The three actuators 17, 18, 19, and 20 are each driven based on instructions from the microcomputer 21 via driving means. The input side of the microcomputer 21 is connected to a control box 22 . This control box 22 is equipped with a gear shift lever 23. Furthermore, this microcomputer 21 is connected to an accelerator sensor 25 that detects the opening degree of the accelerator or the amount of depression of the accelerator pedal 24. Roughly speaking, the microcomputer 21 is connected to a vehicle speed sensor 26, an engine rotation sensor 27, a rack sensor 28, a clutch sensor 29, and a gear position sensor 31, respectively. The vehicle speed sensor 26 is provided on the side surface of the transmission 15 and detects the vehicle speed based on the rotational speed of the output side of the transmission 15. Further, the engine rotation sensor 27 is attached to the front side of the engine 10 and is configured to detect the rotation speed of the engine 10. Moreover, the rack sensor 28 is attached to the tip side of the actuator 20, and the rack sensor 28 is attached to the tip side of the actuator 20.
The position of the control rack No. 1 is detected. Further, the clutch sensor 29 is attached to the tip side of the clutch actuator 19, and the clutch sensor 29
The state of connection and disconnection of 0 is detected. Further, the gear position sensor 31 is provided on the upper part of the transmission 15, and is adapted to detect the gear position. Next, the operation of this automatic transmission configured as described above will be explained. This operation is performed based on a program determined in advance by the microcomputer 21, and when the shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic shift position, the shift operation is automatically performed. It has become. On the other hand, when the gear shift lever 23 is in the manual position, the manually selected gear shift operation is performed by the actuator 17.
．． This is done via 18. To give an overview of the automatic gear shifting operation, the microcomputer 21 detects whether the gear shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic gear shifting position.
In the case of the automatic shift position, the amount of depression of the accelerator pedal 24 or the opening degree of the accelerator and the vehicle speed are read from the accelerator sensor 25 and the vehicle speed sensor 26, respectively, at regular intervals. Further, the microcomputer 21 reads a map stored in its memory, and based on this map, calculates whether automatic gear shifting is possible. If automatic gear shifting is possible, gear shifting is performed to obtain the calculated gear ratio. On the other hand, if it is determined that automatic gear shifting is not possible,
Do not perform gear shifting operations. The specific operation of automatic gear shifting is performed by the microcomputer 21.
Based on the command, the shift actuator 17 and the selection actuator 18 are activated via a drive means (not shown).
is operated to select a gear of the transmission 15, thereby achieving meshing of the selected gear of the transmission 15. Therefore, a predetermined gear ratio can be obtained in this way. Note that during this shift operation, the -H clutch 30 is switched to the disconnected state by the actuator 19, and the clutch 30 is brought into the connected state again in synchronization with the end of the shift operation. When starting a vehicle equipped with such an automatic transmission 15, the driver depresses the accelerator pedal 24. By depressing the accelerator pedal 24, a starting operation is performed based on the flowchart shown in FIG. That is, the microcomputer 21 reads the output of the control box 22 and determines whether the gear shift lever 23 is in the drive position. If the vehicle is in the drive position, the output of the gear position sensor 31 is read, and it is determined whether the gear position has been switched to second speed, which allows the vehicle to start. If the shift of the transmission 15 to the second speed is not completed, the microcomputer 21 uses the actuator 20 to fix the control rack of the fuel injection pump 11 at the idle position. On the other hand, when the transmission 15 is switched to a gear capable of starting, that is, 2nd speed, the control rack is released and the amount of fuel is increased according to the amount of depression of the accelerator pedal 24. ing. Since the microcomputer 21 performs the starting operation by repeating the bu-o-drum as shown in FIG. Until now, it has become possible to prevent the control rack of the fuel injection pump 11 from being moved to the increased port side.
This makes it possible to prevent engine 10 from revving up. This operation is clear from the graph shown in FIG. 4, and even if the accelerator pedal 24 is depressed significantly before the gear position has completed shifting to 2nd gear, the control rack is held in the idle position as shown by the solid line. and
The engine speed will also be kept low. When the sensor 31 indicates that the gear position has been changed to a gear that allows the vehicle to start, the control rack is moved to a position corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 24. Therefore, it is possible to reliably prevent engine 10 from revving up when starting, as shown by the conventional characteristic shown by the dotted line. This lowers the rotational speed of the engine 1O when the clutch 30 is engaged, making it possible to start the vehicle smoothly. APPLICATION EXAMPLE The present invention has been described above with reference to the illustrated embodiment, but the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention. For example, in the above embodiment, the delay in adding fuel at the time of departure is
Although this is done by controlling the control rack using the actuator 20, instead of this configuration, the above operation can also be achieved by regulating the rotation of the load lever of the mechanical governor 13 using the actuator. It is possible. In addition, although the starting gear position has been explained as 2nd gear, this is because large vehicles are normally controlled to start in 2nd gear, and even when starting in 1st gear and reverse gear, the position explained in Fig. 3 above is the same. It is possible to apply the embodiments. As described above, the present invention suppresses an increase in the amount of fuel supplied to the engine even if the accelerator pedal is depressed at the time of starting the vehicle, until the automatic transmission completes the gear shifting operation. Therefore, according to such a configuration, it is possible to prevent the engine rotational speed from increasing excessively at the time of starting, thereby making it possible to achieve a smooth starting.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションによる発
進の動作を示すフローチャート、第４図は発進の動作を
示すグラフである。
なお図面に用いた符号において、
１０・・・ディーゼルエンジン
１１・・・燃料噴射ボンブ
１５・・・トランスミッション
１７・・・シフト用アクチュエータ
１８・・・セレクト用アクチュエータ
２０・・・燃料制御用アクチュエータ
２１・・・マイクロコンピュータ
２４・・・アクセルペダル
３１・・・ギヤ位置センサ
である。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an automatic transmission according to an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flowchart showing the starting operation by this automatic transmission, and FIG. 4 is a graph showing the movement of starting. In the symbols used in the drawings, 10...Diesel engine 11...Fuel injection bomb 15...Transmission 17...Shift actuator 18...Select actuator 20...Fuel control actuator 21... . . . Microcomputer 24 . . . Accelerator pedal 31 . . . Gear position sensor.