JP2612212B2 - Control device for hydraulic clutch - Google Patents

Control device for hydraulic clutch

Info

Publication number
JP2612212B2
JP2612212B2 JP2231425A JP23142590A JP2612212B2 JP 2612212 B2 JP2612212 B2 JP 2612212B2 JP 2231425 A JP2231425 A JP 2231425A JP 23142590 A JP23142590 A JP 23142590A JP 2612212 B2 JP2612212 B2 JP 2612212B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
hydraulic
pressure
oil
hydraulic cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP2231425A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH04113031A (en
Inventor
勝 井戸口
Original Assignee
日野自動車工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日野自動車工業株式会社 filed Critical 日野自動車工業株式会社
Priority to JP2231425A priority Critical patent/JP2612212B2/en
Publication of JPH04113031A publication Critical patent/JPH04113031A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP2612212B2 publication Critical patent/JP2612212B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は油圧クラッチの制御装置に係り、とくにクラ
ッチの接離を自動的に行ない得るようにした油圧クラッ
チの油圧シリンダに加わる圧力を制御するようにした制
御装置に関する。
Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hydraulic clutch, and more particularly to a control device for controlling a pressure applied to a hydraulic cylinder of a hydraulic clutch capable of automatically engaging and disengaging the clutch. And a control device as described above.

〔発明の概要〕[Summary of the Invention]

トランスミッションのギヤを抜いた状態で、フルスト
ロークに要する時間とストローク後の必要圧力とを学習
によって求める。そしてこのデータを基に接続時に油圧
シリンダを制御するようにしたものであって、ストロー
ク開始の時点から上記学習時間にほぼ対応する時間を経
過したら圧力制御弁に加えられる電流値を一時的に押え
ることにより、フルストロークの直前まで油圧シリンダ
に加えられる油圧をショックを発生しない低い値に保持
するようにしたものであって、スムーズな接続特性を確
保し、これによって発進ショックを防止するようにした
油圧クラッチの制御装置に関するものである。
With the transmission gear removed, the time required for a full stroke and the required pressure after the stroke are determined by learning. Then, the hydraulic cylinder is controlled at the time of connection based on this data, and the current value applied to the pressure control valve is temporarily reduced when a time substantially corresponding to the learning time has elapsed from the start of the stroke. By this, the hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder is maintained at a low value that does not generate a shock until just before the full stroke, and a smooth connection characteristic is secured, thereby preventing a starting shock. The present invention relates to a hydraulic clutch control device.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

変速動作を自動的に行なうようにした自動トランスミ
ッションにおいては、自動的に接離が行なわれるように
したクラッチが設けられている。このようなクラッチと
して油圧クラッチが用いられる場合がある。油圧クラッ
チは油圧シリンダによって自動的にクラッチの接離を行
なうようにしている。そしてこのような油圧クラッチの
油圧は油圧センサによって検出されるようになってお
り、この検出値をフィードバック制御して油圧の制御が
行なわれるようにしている。
2. Description of the Related Art In an automatic transmission in which a gear shift operation is automatically performed, a clutch is provided so as to be automatically engaged and disengaged. A hydraulic clutch may be used as such a clutch. The hydraulic clutch is configured to automatically engage and disengage the clutch by a hydraulic cylinder. The hydraulic pressure of the hydraulic clutch is detected by a hydraulic sensor, and the detected value is feedback-controlled to control the hydraulic pressure.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problems to be solved by the invention]

このような油圧クラッチは、引ずりトルクを押えるた
めに、ストローク部分が設けられており、制御はストロ
ーク制御と圧力制御とに分けられる。そして実際の伝達
トルクは圧力制御時に発生し、その前段階のストローク
中には発生しない。また油圧センサの出力もストローク
中にはフリクションに相当する圧力しか示さない。従っ
てストローク開始から圧力発生までの不連続点があり、
ショックが発生し易くなる。そしてこのようなショック
が押えきれないと、スムーズな接続特性が得られず、こ
れによって発進時にショックを発生することになる。
In such a hydraulic clutch, a stroke portion is provided in order to suppress a drag torque, and control is divided into stroke control and pressure control. The actual transmission torque is generated during the pressure control, and is not generated during the preceding stroke. The output of the oil pressure sensor also indicates only the pressure corresponding to the friction during the stroke. Therefore, there is a discontinuous point from the stroke start to the pressure generation,
Shock is likely to occur. If such a shock cannot be suppressed, a smooth connection characteristic cannot be obtained, thereby causing a shock at the time of starting.

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであ
って、スムーズな接続特性を確保し、これによって発進
ショックを防止するようにした油圧クラッチの制御装置
を提供することを目的とするものである。
The present invention has been made in view of such problems, and has as its object to provide a hydraulic clutch control device that ensures smooth connection characteristics and thereby prevents start shock. It is.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

本発明は、油圧シリンダを有し、該油圧シリンダによ
ってクラッチの接離を行なうようにした油圧クラッチに
おいて、接続の際にフルストロークの直前まで前記油圧
シリンダに加えられる油圧を学習によって得られたショ
ックを発生しない低い値に保持するようにしたものであ
る。
The present invention relates to a hydraulic clutch having a hydraulic cylinder, wherein the clutch is engaged and disengaged by the hydraulic cylinder. In connection, a shock obtained by learning the hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder until just before a full stroke at the time of connection is obtained. Is maintained at a low value which does not cause the occurrence.

〔作用〕[Action]

従って本発明によれば、クラッチを接続する際にフル
ストロークの直前まで油圧シリンダに加えられる油圧が
学習によって得られらショックを発生しない低い値に保
持されることになり、圧力の不連続は変化が押えられる
ことになる。
Therefore, according to the present invention, when the clutch is engaged, the hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder is maintained at a low value that does not cause a shock if the hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder is obtained by learning until just before the full stroke, and the pressure discontinuity changes. Will be held down.

〔実施例〕〔Example〕

以下本発明を図示の一実施例につき説明する。第1図
は本発明の一実施例に係る自動トランスミッションを備
えた自動車のエンジンを示すものであって、このエンジ
ンはトラック用のディーゼルエンジン10から構成されて
いる。そしてこのディーゼルエンジン10は燃料噴射ポン
プ11を備え、このポンプ11によってエンジン10の各シリ
ンダへ順次燃料を供給するようになっている。燃料噴射
ポンプ11はタイマ12を介してエンジン10によって駆動さ
れるようになっており、しかも燃料の噴射のタイミング
をこのタイマ12によって調整するようになっている。さ
らに燃料噴射ポンプ11はガバナ13を備え、このガバナ13
によって燃料の噴射量を調整するようになっている。
Hereinafter, the present invention will be described with reference to one embodiment shown in the drawings. FIG. 1 shows an engine of an automobile provided with an automatic transmission according to one embodiment of the present invention, and this engine comprises a diesel engine 10 for a truck. The diesel engine 10 includes a fuel injection pump 11, and the pump 11 sequentially supplies fuel to each cylinder of the engine 10. The fuel injection pump 11 is driven by the engine 10 via a timer 12, and the timing of fuel injection is adjusted by the timer 12. Further, the fuel injection pump 11 is provided with a governor 13, and this governor 13
The fuel injection amount is adjusted accordingly.

エンジン10の背面側にはフライホイールハウジング14
が設けられており、このハウジング14内にはクランクシ
ャフトの端部に固着されたフライホイールが収納される
ようになっている。そしてこのフライホイールの背面側
には油圧クラッチ30が設けられており、しかもこのクラ
ッチ30と連結されるようにフライホイールハウジング14
の背面側にはトランスミッション15が取付けられてい
る。このトランスミッション15は、エンジン10の回転数
を所定の値に変速し、プロペラシャフト16を介して駆動
輪に伝達するようになっている。
Flywheel housing 14 on the back side of engine 10
The flywheel fixed to the end of the crankshaft is accommodated in the housing 14. A hydraulic clutch 30 is provided on the rear side of the flywheel.
A transmission 15 is mounted on the rear side of the transmission. The transmission 15 changes the rotation speed of the engine 10 to a predetermined value and transmits the rotation to the drive wheels via a propeller shaft 16.

上記トランスミッション15が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
17のセレクト用アクチュエータ18とがそれぞれ設けられ
ている。さらにフライホイールの背面側に取付けられて
いるクラッチ30の接続および遮断を制御するための油圧
アクチュエータ19がハウジング14内のフライホイール上
に取付けられている。さらに上記燃料噴射ポンプ11のガ
バナ13にはマイクロコンピュータで電気的に制御される
アクチュエータ20が設けられており、このアクチュエー
タ20でコントロールラックを直接駆動するようになって
いる。これら4つのアクチュエータ17、18、19、20は、
それぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュータ21の指
示に基いて駆動されるようになっている。
The transmission 15 constitutes an automatic transmission, and a shift actuator is provided above the transmission.
17 select actuators 18 are provided, respectively. Further, a hydraulic actuator 19 for controlling connection and disconnection of the clutch 30 mounted on the rear side of the flywheel is mounted on the flywheel in the housing 14. Further, the governor 13 of the fuel injection pump 11 is provided with an actuator 20 which is electrically controlled by a microcomputer, and the actuator 20 directly drives a control rack. These four actuators 17, 18, 19, 20
Each of them is driven based on an instruction from the microcomputer 21 via driving means.

上記マイクロコンピュータ21の入力側は、コントロー
ルボックス22と接続されている。そしてこのコントロー
ルボックス22は変速レバー23を備えている。さらにこの
マイクロコンピュータ21は、アクセル開度あるいはアク
セルペダル24の踏込み量を検出するアクセルセンサ25と
接続されるようになっている。さらに上記マイクロコン
ピュータ21は、車速センサ26、エンジン回転センサ27、
ラックセンサ28、クラッチセンサ29、および油圧センサ
31とそれぞれ接続されるようになっている。
The input side of the microcomputer 21 is connected to a control box 22. The control box 22 has a speed change lever 23. Further, the microcomputer 21 is connected to an accelerator sensor 25 for detecting an accelerator opening or an amount of depression of an accelerator pedal 24. Further, the microcomputer 21 includes a vehicle speed sensor 26, an engine rotation sensor 27,
Rack sensor 28, clutch sensor 29, and oil pressure sensor
31 is connected to each.

車速センサ26はトランスミッション15の後部に設けら
れており、このトランスミッション15の出力側の回転数
によって車速を検出するようになっている。またエンジ
ン回転センサ27はエンジン10の前面側に取付けられてお
り、エンジン10の回転数を検出するようになっている。
またラックセンサ28は、上記アクチュエータ20の下側に
取付けられており、燃料噴射ポンプ11のコントロールラ
ックの位置を検出するようになっている。またクラッチ
センサ29は、上記クラッチアクチュエータ19の先端側に
取付けられており、クラッチ30の接続および遮断の状態
を検出するようになっている。また油圧センサ31は圧力
制御弁から成る油圧バルブ32に取付けられておりクラッ
チ30の油圧シリンダ19に加えられる油圧を検出するよう
になっている。
The vehicle speed sensor 26 is provided at the rear of the transmission 15 and detects the vehicle speed based on the output rotation speed of the transmission 15. The engine rotation sensor 27 is mounted on the front side of the engine 10 and detects the number of revolutions of the engine 10.
The rack sensor 28 is mounted below the actuator 20, and detects the position of the control rack of the fuel injection pump 11. Further, the clutch sensor 29 is attached to the distal end side of the clutch actuator 19, and detects the connection and disconnection states of the clutch 30. The hydraulic sensor 31 is attached to a hydraulic valve 32 composed of a pressure control valve, and detects a hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder 19 of the clutch 30.

つぎに上記油圧クラッチ30の構造について第3図につ
き説明すると、フライホイールハウジング14の前端側に
は、クランクシャフト35の後端部が挿入されており、し
かもこのクランクシャフト35にはフレックスプレート36
が固着されている。このフレックスプレート36の外周側
にはリングギヤ37が固着されている。またフレックスプ
レート36にはフライホイール38が固着されている。そし
てフライホイール38には上記油圧シリンダ19が設けられ
ており、ピストン40を摺動可能に支持している。
Next, the structure of the hydraulic clutch 30 will be described with reference to FIG. 3. A rear end of a crankshaft 35 is inserted into the front end of the flywheel housing 14, and a flex plate 36 is attached to the crankshaft 35.
Is fixed. A ring gear 37 is fixed to the outer peripheral side of the flex plate. A flywheel 38 is fixed to the flex plate 36. The hydraulic cylinder 19 is provided on the flywheel 38, and slidably supports the piston 40.

ピストン40はアーム41を備えるとともに、このアーム
41によってプレッシャプレート42を支持するようにして
いる。プレッシャプレート42はクラッチディスク43に取
付けられたクラッチフェーシング44をクラッチカバー45
の受圧面に押圧するようになっている。なおクラッチデ
ィスク43は緩衝用ばね46を介してハブ47に連結されてい
る。
The piston 40 has an arm 41 and this arm
The pressure plate 42 is supported by 41. The pressure plate 42 engages the clutch facing 44 attached to the clutch disc 43 with the clutch cover 45.
To the pressure receiving surface. The clutch disc 43 is connected to a hub 47 via a buffer spring 46.

フライホイールハウジング14に固着されたクラッチハ
ウジング48内にはオイルポンプ49が設けられており、こ
のオイルポンプ49はクラッチカバー45に固着された歯車
51によって、ポンプ49の駆動歯車52を介して駆動される
ようになっている。またオイルポンプ49はストレーナ53
と接続されており、このストレーナ53がオイルパン54内
のオイルを吸引するようになっている。さらにオイルポ
ンプ49は内部に2組のギヤポンプ(図示せず)か組込ま
れており、1組はクラッチ30およびトランスミッション
15を制御するための油を吐出するポンプであり、吐出孔
49aからオイルが吐出されるようになっている。他の1
組のギヤポンプはオイルスプレー用のオイルポンプであ
って、吐出孔49bから吐出され、図示しないオイルクー
ラを経てオイルスプレー孔55と接続されており、クラッ
チフェーシング44にオイルを噴射するようになってい
る。なお49cは49aから吐出されてオイルの圧力調整弁
(図示せず)から戻されたオイルを受入れるリターンポ
ートである。
An oil pump 49 is provided in a clutch housing 48 fixed to the flywheel housing 14, and the oil pump 49 is a gear fixed to the clutch cover 45.
The pump 51 is driven via a drive gear 52 of a pump 49. Oil pump 49 is strainer 53
And the strainer 53 sucks the oil in the oil pan 54. Further, the oil pump 49 incorporates two sets of gear pumps (not shown) inside, and one set includes the clutch 30 and the transmission.
It is a pump that discharges oil for controlling 15 and discharge holes
Oil is discharged from 49a. Another one
The pair of gear pumps is an oil pump for oil spray, is discharged from a discharge hole 49b, is connected to an oil spray hole 55 through an oil cooler (not shown), and injects oil to the clutch facing 44. . A return port 49c receives oil discharged from 49a and returned from an oil pressure regulating valve (not shown).

クラッチ軸50の外周側に取付けられているリテーナ56
aおよびスリーブ56bには一対のポート57、58がそれぞれ
形成されている。オイルポンプ49aから吐出されたオイ
ルは途中で分岐され図示しない切換弁を経由して、リテ
ーナのポート57、58に送られるようになっている。さら
にポート57、58はパイプ59の内側およびパイプ59の外側
の通路60を介してフライホイール38のオイル供給孔61、
62とそれぞれ連通されている。
Retainer 56 attached to the outer periphery of clutch shaft 50
A pair of ports 57 and 58 are respectively formed in the a and the sleeve 56b. The oil discharged from the oil pump 49a is branched on the way and sent to the ports 57 and 58 of the retainer via a switching valve (not shown). Further, the ports 57 and 58 are connected to the oil supply holes 61 of the flywheel 38 through passages 60 inside the pipe 59 and outside the pipe 59, respectively.
It is in communication with 62.

つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッ
ションの動作について説明する。この動作はマイクロコ
ンピュータ21に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス22の変
速レバー23の位置が自動変速の位置の場合に変速操作が
自動的に行なわれるようになっている。これに対して変
速レバー23がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ17、18を
介して行なわれるようになっている。
Next, the operation of the automatic transmission having the above configuration will be described. This operation is performed based on a program preset in the microcomputer 21. When the position of the shift lever 23 of the control box 22 is set to the automatic shift position, the shift operation is automatically performed. Has become. On the other hand, when the shift lever 23 is at the manual position, the shift operation manually selected is performed via the actuators 17 and 18.

自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイ
クロコンピュータ21は、コントロールボックス22の変速
レバー23の位置が自動位置かどうかを検出し、自動位置
の場合には、一定の周期でアクセルペダル24の踏込み量
あるいはアスセル開度と車速とをそれぞれアクセルセン
サ25および車速センサ26から読込む。さらにマイクロコ
ンピュータ21はそのメモリに記憶されているマップを読
込むとともに、このマップをもとにして、自動変速が可
能かどうかの演算を行なう。そして自動変速が可能な場
合には、演算されたギヤ比を得るように変速動作が行な
われる。これに対して自動変速が不可能と判断された場
合には、変速動作は行なわれず、同様の走行状態が継続
される。
An outline of the operation of the automatic shift will be described. The microcomputer 21 detects whether the position of the shift lever 23 of the control box 22 is in the automatic position, and in the case of the automatic position, depresses the accelerator pedal 24 at a constant cycle. The amount or assell opening and the vehicle speed are read from the accelerator sensor 25 and the vehicle speed sensor 26, respectively. Further, the microcomputer 21 reads the map stored in the memory, and calculates whether or not automatic shifting is possible based on the map. If automatic gear shifting is possible, a gear shifting operation is performed to obtain the calculated gear ratio. On the other hand, if it is determined that the automatic shifting is not possible, the shifting operation is not performed and the same running state is continued.

自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ21
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ17およびセレクト用アクチュエータ18が作
動し、トランスミッション15の歯車の選択が行なわれる
ようになっており、これによってトランスミッション15
の選択された歯車の噛合せが達成されるようになってい
る。従ってこのように所定のギヤ比が得られることにな
る。なおこの変速動作の際には、油圧アクチュエータに
よって一旦クラッチ30が遮断状態に切換えられるととも
に、変速動作の終了に同期して再びクラッチ30が接続状
態となるようにしている。
The specific operation of automatic shifting is as follows.
, The shift actuator 17 and the select actuator 18 are actuated via drive means (not shown) to select the gears of the transmission 15.
Of the selected gears is achieved. Therefore, a predetermined gear ratio is obtained in this manner. In this shifting operation, the clutch 30 is temporarily switched to the disengaged state by the hydraulic actuator, and the clutch 30 is again brought into the connected state in synchronization with the end of the shifting operation.

つぎに上記油圧クラッチ30の動作について説明する
と、この油圧クラッチ30のオイルポンプ49はオイルパン
54内に溜っているオイルをストレーナ53を通して吸引す
るとともに、このオイルを加圧して送出すことになる。
さらにこのオイルポンプ49はリテーナ56aおよびスリー
ブ56bのポート57、58と接続されるようになっている。
ポート57と接続された場合には、パイプ59およびオイル
通路61を通して油圧シリンダ19の前室にオイルを供給す
ることになり、これによってピストン40を後方に押すこ
とになる。従ってプレッシャプレート42がクラッチフェ
ーシング44をクラッチカバー45の受圧面に圧着し、クラ
ッチを接続状態に切換えるようになる。
Next, the operation of the hydraulic clutch 30 will be described.
The oil accumulated in 54 is sucked through the strainer 53, and the oil is pressurized and sent out.
Further, the oil pump 49 is connected to the ports 57 and 58 of the retainer 56a and the sleeve 56b.
When connected to the port 57, the oil is supplied to the front chamber of the hydraulic cylinder 19 through the pipe 59 and the oil passage 61, thereby pushing the piston 40 backward. Accordingly, the pressure plate 42 presses the clutch facing 44 against the pressure receiving surface of the clutch cover 45 to switch the clutch to the connected state.

これに対してオイルポンプ49が制御装置と連動する図
外の切換え弁によってスリーブ56bのもう1つのポート5
8と連通させた場合には、パイプ59の外側の通路60およ
びフライホイール38のオイル供給孔62を通してピストン
40の後室にオイルを供給することになる。従ってこの場
合にはピストン40が前方へ移動することになり、プレッ
シャプレート42によるクラッチフェーシング44の押圧が
解除されることになる。これによってクラッチ30は切断
状態に切換えられるようになる。
On the other hand, another port 5 of the sleeve 56b is operated by a switching valve (not shown) in which the oil pump 49 is linked with the control device.
8 and the piston 60 through the passage 60 outside the pipe 59 and the oil supply hole 62 of the flywheel 38.
Oil will be supplied to the rear chamber of the forty. Accordingly, in this case, the piston 40 moves forward, and the pressing of the clutch facing 44 by the pressure plate 42 is released. As a result, the clutch 30 is switched to the disconnected state.

このように油圧を用いてクラッチの接離を行なうよう
にすると、つぎのようなメリットが得られる。まずバル
ブ操作によって油圧を制御すればよいので、機械式クラ
ッチにおけるような大きなアクチュエータが不要にな
る。また油圧を利用すると、クラッチフェーシング44の
摩耗に関係なく一定の油圧で所定のトルク伝達能力をも
つようになる。ちなみにばねを利用したものでは、新品
時にライニングの摩耗によるトルク伝達能力の低下を見
込んで、必要伝達容量より大きい値にしておく必要があ
るが、このような対策を行なうことが油圧クラッチにお
いては必要でなくなる。また本実施例のように湿式クラ
ッチと油圧クラッチとを組合わせて用いる場合には、ク
ラッチフェーシング44の摩耗面の摩擦係数が小さくなる
が、油圧は十分高い圧力に設定できるために、所要の伝
達能力を発揮することが可能になる。またコイルスプリ
ングの場合のコイルの直径やコイルの線径、あるいはコ
イルの高さ等のスペースの制約もなくなる。
When the clutch is brought into and out of engagement by using the hydraulic pressure in this manner, the following merits are obtained. First, since the oil pressure may be controlled by operating the valve, a large actuator as in a mechanical clutch is not required. In addition, if hydraulic pressure is used, a predetermined torque transmission capacity can be obtained at a constant hydraulic pressure regardless of wear of the clutch facing 44. By the way, in the case of using a spring, it is necessary to set the value larger than the required transmission capacity in anticipation of a decrease in torque transmission capacity due to lining wear when new, but it is necessary for hydraulic clutches to take such measures No longer. Further, when a wet clutch and a hydraulic clutch are used in combination as in this embodiment, the friction coefficient of the wear surface of the clutch facing 44 becomes small, but the hydraulic pressure can be set to a sufficiently high pressure, so that the required transmission It is possible to demonstrate the ability. Further, in the case of a coil spring, there is no restriction on the space such as the diameter of the coil, the diameter of the coil, or the height of the coil.

このような利点をもつ半面、油圧クラッチは引ずりト
ルクを押えるために、ストローク部分が設けられてお
り、制御はストローク制御と圧力制御とに分けられる。
実際の伝達トルクは圧力制御時に発生し、ストローク中
は発生しない。また油圧センサ31も出力ストローク中に
はフリクションに相当する圧力しか示さない。このため
にそのままで使用すると圧力発生までに不連続点を生
じ、ショックを発生することになる。このようなショッ
クはスムーズな接続特性を阻害し、発進ショックの原因
になる。
On the other hand, although the hydraulic clutch has such advantages, a stroke portion is provided to suppress the drag torque, and control is divided into stroke control and pressure control.
The actual transmission torque is generated during the pressure control and not during the stroke. The hydraulic pressure sensor 31 also indicates only the pressure corresponding to the friction during the output stroke. For this reason, if used as it is, a discontinuous point is generated before the pressure is generated, and a shock is generated. Such a shock impairs a smooth connection characteristic and causes a starting shock.

そこで本実施例においては、ストロークに要する時間
とストローク後の必要圧力とを、トランスミッション15
のギヤを抜いた状態で行なうようにしており、このデー
タを基に制御を行なうようにしている。学習の方法は、
クラッチ30を接続するのに必要な圧力に相当する電流で
クラッチ30を接続する。クラッチの接続によって油圧が
立上がったら、それまでの時間を記憶する。そしてその
データを基に制御に必要な時間を設定する。この後に制
御バルブ32に加えられる電流値を変え、油圧がほとんど
立上がらない電流値を求める。そしてこの値を記憶し、
制御で必要な電流とそれに相当する油圧で制御を行なう
ようにしたものである。
Therefore, in the present embodiment, the time required for the stroke and the required pressure after the stroke are determined by the transmission 15
The control is performed based on this data. The learning method is
The clutch 30 is connected with a current corresponding to the pressure required to connect the clutch 30. When the hydraulic pressure rises due to the connection of the clutch, the time until that time is stored. Then, a time required for control is set based on the data. Thereafter, the current value applied to the control valve 32 is changed to obtain a current value at which the hydraulic pressure hardly rises. And memorize this value,
The control is performed by a current required for the control and a hydraulic pressure corresponding to the current.

この動作を第3図および第4図によって説明する。ト
ランスミッション15をニュートラルにした状態で、コン
ピュータ21によって油圧シリンダ19を用いてクラッチ30
を接続方向にストロークさせる。そして通常の油圧を油
圧シリンダ19に加えた場合に、ストロークの完了時に油
圧が第3図に示すように急激に立上がることになる。従
ってそれまでに要する時間を学習によって求める。これ
が第3図の学習時間となる。つぎにコンピュータ21によ
って圧力制御弁32に加えられる電圧を除去に下げてい
き、そのときの油圧を油圧センサ31によって読込む。そ
して電流を下げることによって油圧がほとんど立上がら
なくなるようになり、ショックが発生しない油圧の立上
がり相当の電流を学習によって求める。
This operation will be described with reference to FIGS. With the transmission 15 in neutral, the computer 30 uses the hydraulic cylinder 19 to operate the clutch 30
In the connection direction. Then, when a normal hydraulic pressure is applied to the hydraulic cylinder 19, the hydraulic pressure suddenly rises as shown in FIG. 3 when the stroke is completed. Therefore, the time required until then is obtained by learning. This is the learning time in FIG. Next, the voltage applied to the pressure control valve 32 by the computer 21 is reduced to remove the voltage, and the oil pressure at that time is read by the oil pressure sensor 31. By reducing the current, the hydraulic pressure hardly rises, and a current corresponding to the rise of the hydraulic pressure at which no shock occurs is obtained by learning.

このようにして求めた学習時間と学習電流とをそれぞ
れコンピュータ21のメモリに記憶する。そして通常の制
御の際には第4図に示すように、学習時間よりもαだけ
短い時間であって、ストロークに要する時間から所定時
間を差引いた時間を経過したならば、制御弁32のコイル
に通ずる電流を下げてショックが発生しない学習電流に
する。なおここで所定時間αとは、電流を下げてから油
圧が安定するまでに要する時間をいう。そしてこの後に
徐々に制御弁32のコイルの電流を増加させるようにす
る。すると油圧シリンダ19に加わる油圧の変化は第4図
から明らかなように、ストロークの完了まで低い値に保
持されることになり、これによって不連続点が生じなく
なる。従ってショックが発生することがなく、スムーズ
な特性を確保でき、これによって発進ショックが防止さ
れるようになる。
The learning time and the learning current thus obtained are stored in the memory of the computer 21. In the case of normal control, as shown in FIG. 4, if a time shorter than the learning time by α and a time obtained by subtracting a predetermined time from the time required for the stroke has elapsed, the coil of the control valve 32 is controlled. Is reduced to a learning current that does not cause a shock. Here, the predetermined time α refers to a time required from when the current is reduced to when the hydraulic pressure is stabilized. Thereafter, the current of the coil of the control valve 32 is gradually increased. Then, as is apparent from FIG. 4, the change in the hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder 19 is maintained at a low value until the completion of the stroke, thereby preventing a discontinuous point from occurring. Therefore, no shock is generated, and smooth characteristics can be ensured, thereby preventing the starting shock.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上のように本発明は、接続の際のフルストロークの
直前まで油圧シリンダに加えられる油圧を学習によって
得られたショックを発生しない低い値に保持するように
したものである。従って油圧シリンダに加わる油圧に不
連続なポイントが生ずることがなく、ショックを押える
ことが可能になる。これによってスムーズな接続特性を
確保し、発進ショックが防止される油圧シリンダを提供
することが可能になる。
As described above, in the present invention, the hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder is maintained at a low value that does not generate a shock obtained by learning until just before the full stroke at the time of connection. Therefore, a discontinuous point does not occur in the hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder, and the shock can be suppressed. This makes it possible to provide a hydraulic cylinder that ensures smooth connection characteristics and prevents starting shock.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第1図は本発明の一実施例に係る油圧シリンダの制御装
置のブロック図、第2図は油圧クラッチの構造を示す縦
断面図、第3図は学習の動作を示すグラフ、第4図は制
御時の動作を示すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 19……油圧シリンダ 21……マイクロコンピュータ 29……クラッチセンサ 30……油圧クラッチ 31……油圧センサ 32……油圧バルブ(圧力制御弁) 43……クラッチディスク 44……クラッチフェーシング
FIG. 1 is a block diagram of a control device for a hydraulic cylinder according to one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a structure of a hydraulic clutch, FIG. 3 is a graph showing learning operation, and FIG. It is a graph which shows operation at the time of control. The names of the main parts in the drawings are as follows. 19 Hydraulic cylinder 21 Microcomputer 29 Clutch sensor 30 Hydraulic clutch 31 Hydraulic sensor 32 Hydraulic valve (pressure control valve) 43 Clutch disc 44 Clutch facing

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】油圧シリンダを有し、該油圧シリンダによ
ってクラッチの接離を行なうようにした油圧クラッチに
おいて、接続の際にフルストロークの直前まで前記油圧
シリンダに加えられる油圧を学習によって得られたショ
ックを発生しない低い値に保持するようにしたことを特
徴とする油圧クラッチの制御装置。
In a hydraulic clutch having a hydraulic cylinder, wherein the clutch is engaged and disengaged by the hydraulic cylinder, a hydraulic pressure applied to the hydraulic cylinder until just before a full stroke at the time of connection is obtained by learning. A hydraulic clutch control device characterized in that it is maintained at a low value that does not generate a shock.
JP2231425A 1990-08-31 1990-08-31 Control device for hydraulic clutch Expired - Lifetime JP2612212B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2231425A JP2612212B2 (en) 1990-08-31 1990-08-31 Control device for hydraulic clutch

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2231425A JP2612212B2 (en) 1990-08-31 1990-08-31 Control device for hydraulic clutch

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH04113031A JPH04113031A (en) 1992-04-14
JP2612212B2 true JP2612212B2 (en) 1997-05-21

Family

ID=16923377

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2231425A Expired - Lifetime JP2612212B2 (en) 1990-08-31 1990-08-31 Control device for hydraulic clutch

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2612212B2 (en)

Also Published As

Publication number Publication date
JPH04113031A (en) 1992-04-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US20060194672A1 (en) Control device and control method of gear transmission
JP2612212B2 (en) Control device for hydraulic clutch
JPH0756307B2 (en) Wet clutch controller
JP2648279B2 (en) Automatic transmission for vehicles
JPH051165B2 (en)
EP0989013B1 (en) Power plant system
JPH0453484Y2 (en)
JPH0425167B2 (en)
JPH051178B2 (en)
JPH0810017B2 (en) Hydraulic clutch
JPH0512182B2 (en)
JPH0481059B2 (en)
JPH0756306B2 (en) Hydraulic control device for hydraulic clutch
JP2627010B2 (en) Shift control device for hydraulic clutch
JPH051180B2 (en)
JPH03234925A (en) Start control device for hydraulic clutch
JPS6226131A (en) Automatic transmission
JPS61157445A (en) Clutch control device
JP2532883Y2 (en) Automatic clutch device for vehicles
JPH035467Y2 (en)
JP2002021880A (en) Clutch control device
JPH0453483Y2 (en)
JP2005127336A (en) Change gear controller of vehicle
CN116923371A (en) System and method for smooth transmission engagement and disengagement
JPH0754583Y2 (en) Automatic transmission for vehicle