JPH02120533A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディスクブレーキ装置、特に、ディスクブレー
キ装置のキャリパに関する。本発明は特にパッド案内式
のブレーキ装置について説明するが、本発明は例えば、
ビン案内式のブレーキ装置のような他の型式のブレーキ
装置に適用可能である。

（従来の技術及び解決しようとする課題）自動車にブレ
ーキをかけた場合、ブレーキの構成要素には非常な応力
が生じ、その結果、特定の構成要素の性質及びそれに加
わる荷重いかんにより、その構成要素が多かれ少なかれ
屈曲する。ディスクブレーキ装置は特別なものではなく
、添付図面の第１図には、ブレーキ作動状態下にある従
来技術によるディスクブレーキが線図的に図示されてい
る。第１図に図示するように、このディスクブレーキ装
置ｌはキャリパ２を備え、該キャリパ２の内側にはシリ
ンダ３が一体に形成されている。

ビストン（図示せず）がシリンダ３内にて摺動可能であ
り、内側パッド組立体４に接続されている。

外側パッド組立体５がキャリパ２の外側に接続される一
方、これら２つのパッド組立体４．５はブレーキ装置１
が取り付けられる自動車に対して回転可能に取り伺けら
れたディスク６を締め付は得るように配設される。固定
ブラケット７が自動車に取り付けられ、この固定ブラケ
ット７には摺動路８が形成されている。この摺動路８は
ブレーキ状態下にてパッド組立体４．５を支持しかつ案
内する働きをする。第１図に誇張して図示するように、
固定ブラケット７は荷重下にて屈曲する傾向があり、そ
の結果、キャリパがディスクの回転軸に対して傾動し、
従って、パッド組立体により不均一な荷重が加えられる
ことになる。パッド組立体４．５の摩擦パッド９は継続
した使用の結果、テーパが生じ、その結果、ブレーキ力
が緩み、ブレーキ抗力が生じパッド圧力の偏った配分に
起因してブレーキ効果が低下する。又パッドの寿命も短
くなる。

この問題点はパッド案内式又はビン案内式構造のキャリ
パ双方に共通する。この問題点は例えば、固定ブラケッ
トの外側に接結バー（点線１０にて図示）を提供するか
、又は固定ブラケットをより堅牢にすることにより、該
固定ブラケットが屈曲し得ないようにすればある程度ま
では軽減することが出来る。これら何れの解決手段を採
用しｔ；場合でも、固定ブラケットは望ましいよりも著
しく重い構造となり、従ってよりコスト高となる。自動
車の重量は可能な限り軽量にし、よって、自動車の運転
特性を向上させることが必要であるため、重量の７アク
タは重要である。又、これら何れの解決手段によっても
パッドの屈曲は軽減されるものの、望ましくない屈曲は
完全に解消されるものではない。

従来技術によるディスクブレーキ装置のさらに別の欠点
は製造が複雑であること、該ディスクブレーキ装置を各
種の自動車に適用する可能性が限られていること、製造
がコスト高となること及び重量が増大することである。

自動車の型式が異なることに起因するさらに別の問題点
がある。自動車はその自動車の特性に特に対応し得るよ
うにしたブレーキ装置を必要とするため、ディスクブレ
ーキが使用される場合、ディスクの直径及びブレーキの
構成要素は自動車の特定の各型式に対応し得るように選
択される。現在、自動車製造業者は重量及び速度の異な
る多数の型式の自動車を製造しているため、多数の型式
のディスクブレーキを製造することが必要である。かか
る多数の型式のブレーキ装置を提供することが必要であ
る結果、特別のブレーキ装置を製造するのに必要とされ
る資本の控除は極く限られた数の部品から行わなければ
ならないため、特に、特別のブレーキ装置が少量生産の
車用としてだけ必要とされる場合、ブレーキ装置の製造
コストは著しく増大する。

従って、本発明の目的は上述のパッドのテーパの問題が
非常な程度まで軽減されたディスクブレーキ装置を提供
することである。

本発明のさらに別の目的は軽量なディスクブレーキ装置
を可能にするキャリパを提供することである。

本発明のさらに別の目的は異なる自動車に対して最小限
度の改造により各種の自動車の使用に適するディスクブ
ｔ・−キ装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） 本発明に依ると、自動車に回転可能に取り付けられると
共に、自動車に対し固定状態に取り付けられた固定ブラ
ケット上に支持されるディスクに係合可能であるディス
クブレーキ装置であって、ディスクの両側における内側
部分及び外側部分であって、中央部分により接続された
前記内側部分及び外側部分を有するキャリパと、前記内
側部分に取り付けられたシリンダと、前記シリンダ内に
摺動可能に取り付けられたビストンと、ディスクの両面
に摩擦係合し得るようにした平坦面を有する内側及び外
側摩擦パッドと、を備えるディスクブレーキ装置にして
、 前記ブリッジハウジングの外側部分がブレーキ状態下に
て、前記摩擦パッドと前記ディスクが係合する領域にて
前記シリンダの軸線に対して直角でかつ前記ディスクが
動く方向に対し平行な方向に弾性的に屈曲可能であるこ
とを特徴とするディスクブレーキ装置が提供される。

（実施例） 以下、添付図面を参照しながら、本発明の各種の実施例
について詳細に説明する。

本発明に依るディスクブレーキ装置は各種の方法にて構
成することが出来る。第２図に図示するように、キャリ
パ１１は内側部分１３及び外側部分１４を有するブリッ
ジ１２を備え、これら内側部分１３及び外側部分１４は
中央部分１５により接続される。第２図に図示したブリ
ッジ１２の形態は略対称状部分１６．１７（その各々は
略逆Ｕ字形の形状である）を有しており、これら２つの
部分１６．１７はウェブ１８によりブリッジ１２の外側
部分１４にて互いに接続されている。ブリッジの内側部
分１３は一般にポットとして公知のシリンダ１９が取り
付けられている。ポット１９はシリンダに圧力流体を供
給する接続具２０を有している。ビストン２１はシリン
ダ内を摺動し、ブレーキを作動させることが出来る。キ
ャリパ１１は内側摩擦パッド組立体２２及び外側摩擦パ
ッド組立体２３を備えている。固定ブラケット２４は取
り付は穴２５により自動車に取り付は得るようにされて
おり、ブラケット２４はその両側に摺動路２６が形成さ
れており、この摺動路２６内にてパッド組立体２２．２
３の端部２７が摺動する。

ブリッジ１２は弾性的な鋼材料にて形成し、中央部分１
５がブレーキ状態下にてパッドに対して平行な方向に屈
曲し得るようにすることが望ましい。第３図には、ブリ
ッジ１２が屈曲し得る状態が図示されているが、この第
３図の屈曲状態は説明の便宜上、誇張して図示されてい
る。

本明細書において、ブリッジ１２の屈曲は「横方向」の
屈曲として説明する。「横方向」という表現はブレーキ
装置に使用されるディスクの回転軸に対して略直交する
方向、及びパッド組立体がディスクに接触する領域にて
ディスクの円周に対して略平行な方向を意味するものと
する。一方、「軸方向」の屈曲は横方向の屈曲に対して
垂直でかつディスクの軸線に対して平行な方向、即ち、
キャリパシリンダの軸線方向を意味するものとする。軸
方向の屈曲は小さく維持することが望ましい。

第３図に図示するように、内側及び外側パッド組立体２
２．２３は矢印３０の方向に回転するディスク２９上に
締め付けられる。固定ブラケット２４の片持ち状の性質
のため、パッド組立体の端部２７が圧接する摺動路２６
はディスク２９の回転軸に対して傾動する。このため、
外側パッド組立体２３の動く距離は摺動路２６の屈曲す
る距離に等しいが、摺動路２６が傾動するため、外側パ
ッド２３が動く距離は内側パッド２２が動く距離よりも
長い。これら２つのパッド２２．２３が動く距離の差は
第３図に寸法りとして図示されている。

この動く距離の差に対応するため、ブリッジ１２の中央
部分１４が屈曲する。外側部分１４は内側部分１３より
も屈曲する距離が長く、これら屈曲する距離の差は寸法
ｄとして図示されている。寸法り及びｄは等しく、摩擦
パッド組立体２２．２３はディスク２９の面に対して平
行状態を保つようにすることが望ましい。このようにし
て、各パッド組立体により加えられる力の中心線３１．
３２が共直線性でない場合であっても、パッド組立体の
摩擦面のテーパ状の摩耗は少なくとも略防止出来る。

ブリッジ１２は軸方向に略剛性であること、即ち、パッ
ド組立体の裏当て板３５の面は平行でなければならない
ことが重要である。ブリッジ１２の内側及び外側部分が
荷重下にて外側に広がることが出来るならば、摩擦面３
２の半径方向外端縁３６は半径方向内端縁よりも急速に
摩耗する傾向となる。第２図及び第３図に示したブリッ
ジ１２はその形成方法により軸方向の剛性を得ることが
出来る。２つの部分１６．１７各々の中央部分１５の深
さ（半径方向に測定した場合）はこれらの部分は１６．
１７の幅（円周方向又は横方向に測定した場合）よりも
大きい。又、これら２つの部分は互いに僅かに斜めに配
設されているため、各部分１６．１７の面はブレーキ装
置が使用されるディスクの半径と略整合される。

本発明のさらに別の特徴はブリッジ１２をポット又はシ
リンダ１９に接続する方法である。内側部分１３はポッ
ト１９をその間に保持する一対のクランク状アーム３７
の方法にて形成することが望ましい。ポット１９を保持
する方法は変えることが出来る。但し、ポットが２つの
接続当接部を接続する軸を中心としてブリッジ１２に対
して傾動し得ないようにすることが重要である。一つの
好適な形態において、クランク状アーム３７は互いに偏
倚され、その間にポット１９を締め付ける。

第２図に図示するように、ブリッジ１２はＣ字形に切り
、所定の形状に屈曲させた均一な肉厚の鋼板から形成さ
れる。そのＣ字形の自由端はクランク状アーム３７を形
成する。ブリッジ１２のアーム３７はポット１９に組み
付けられる前に、ポットの幅より短い間隔にて離間して
配設する。ポット１９がアーム３７間の位置に付勢され
たならば、ブリッジを形成する材料の弾性により、ポッ
ト１９はクランク状アーム３７間にしっかりと締め付け
られる。

第４図Ａ及び第４図Ｂには、組立て方法が図示されてい
る。第４図Ａ及び第４図Ｂに図示するように、ポット１
９は２つの部分１６．１７間に位置決めされ、矢印４０
の方向に押し出される。ポット１９の内側部分のテーパ
付き表面４１により、クランク状アーム３７は付勢され
て別離しく矢印３８を参照）、ポット１９をアーム３７
間に位置決めすることができる。ポット１９の両側部に
は凹所４２が形成され、ボッ１−１９を元の位置に押し
込んだ時、アーム３７がこれらの凹所４２内にばち２と
嵌まる。

各凹所４２の内側部分のテーパ付き表面４３は各クラン
ク状アームに係合しく第３図の拡大図に図示するように
）、各アーム３７の整合面４５をポット１９の各側部の
当接面４６に付勢させる。

かくて、２つのアーム３７上における相互の偏倚力はテ
ーパ表面４３により導かれ、各アームの整合面４５をポ
ット１９の当接面４６にしっかりと係合させかつ着座さ
せる。矢印４７はこの力の作用状態を示す。

上述のように、ポット１９はブリッジ１２に対して四角
となるように、即ち、ボット内のシリンダの軸が裏当て
板３５の面に対して垂直となるように保持することが重
要である。表面４５．４６間の係合によりポットはブリ
ッジに対して四角となるように保持される。

第５図には本発明を実現するための別の実施例が図示さ
れている。図示するように、右側クランク状アーム４９
の整合面５０は僅かに凸型の形状であり、このため、表
面５０は単一の小さい領域にてポットの当接面に接触す
るだけである。しかし、左側当接面５１は四角であり、
ポットの左側部の当接面４６に四角となるようように保
持される。上述の偏倚力は２つの整合面５０．５１をそ
れぞれの当接面４６にしっかりと係合した状態に保持し
、よって、ポットはブリッジと正確な整合状態となる。

整合面５０が丸形であることは、表面５０．５１の何れ
か一方のみをポットに対して直角となるように機械加工
すればよいことを意味する。凸型表面５０はその当接面
４６にしっかりと接触するが、２つの表面５０．５１は
互いに四角となる必要はなく、又２つの当接面は僅かに
傾斜させることが出来る。整合面５１が適正に四角であ
るならば、ブリッジ１２はポット１９に対して正確に整
合される。

本発明はポット及びブリッジをクリック嵌めすることに
より、部品数を軽減し、製造及び組み立てを簡単化する
ことを目的とするが、ビン、リベ・ントまたはねじのよ
うな通光な締結具を使用して、希望するならば、ブリッ
ジ及びボット同士を恒久的に固着することも出来る。

ポット１９及びブリッジ１２を別個の構成要素として形
成することの利点は１つの構成要素を変えるだけで、自
動車の型式の差に対応するのに必要なブレーキ装置の変
更を実現し得ることである。

好適な配設形態において、ポット１９は特定の自動車に
合うように変えることが出来る一方、ブリッジ１２は各
種のディスク直径及び肉厚をカバーする範囲の自動車に
対して変更を加えないままとする。例えば、高ブレーギ
カが必要とされる場合、これはポット１９内のシリンダ
をより大きい径に穿孔し、これに、応じてより大きいビ
ストン２１を使用することにより実現出来る。一般に、
殆どの従来の型式は単にボット１９内のシリンダを希望
の径に穿孔し、又は異なる位置にてポットに当接部を鋳
造成形することで対応し得ることが分かる。ポット１９
及びブリッジ１２は異なる材料にて形成することが出来
るが、これは通常ボットを鋳造するのに使用される高価
な合金材料を節約することになる。ポットにブリッジが
存在しないことはポットの穿孔を容易にし、ビストンの
挿入及び試験手順を簡単にする。

ポット及びブリッジ１２が適正な整合状態にあるように
するための別の配設形態が第６図及び第７図に図示され
ている。第６図には、ポットの突起５５がブリッジ１２
のクランク状アーム５９の凹所５８の下側に形成された
整合面５７に対する当接面として機能する上面５６を有
する形態が図示されている。第７図には、ポンド１９の
突起１９の当接面６２がブリッジ１２の中央部分の下側
に形成された整合面６１に係合する形態が図示されてい
る。勿論、これ以外の形態も可能である。

第８図及び第９図には、ブリッジの別の形態及びブリッ
ジをポットに固着する寸法の別の形態が図示されている
。図示するように、上述の形態と同様の形態のポット７
０は時間−の２つの部分７２．７３から成るブリッジ７
１に接続されている。

これら２つの部分７２．７３は内側部分７４と中央部分
７５と及び外側部分７６とを備えている。

この外側部分７６の各々は外側の裏当て板に係合する下
方を向いＩ；フィンガ７７を有する一方、内側部分７４
の各々はポット７０の両側に取り付けられたクランク状
アーム７Ｂを有している。同様に、ブリッジの２つの部
分は軸方向に剛性である、即ち、フィンガ７７及びクラ
ンク状アーム７８がブレーキ荷重下、動いて離反し得な
い程度の剛性を備えている。

ブリッジ７１は枢動可能なようにポット７０に接続され
ている。このことは、第９図を参照するとより一層明確
に理溶出来る。各クランク状アーム７８は高強度のスタ
ッド７９によりポット７０のそれぞれの側部に保持され
ている。スタッド７９は弾性的に屈曲可能であり、中空
とすることが出来、ポットと一体の側部出張り部８１の
穴８０内に位置決めされる。この出張り部８１の内側面
８２はブリッジ７１に対する当接面としての働きをする
。各クランク状アーム７８の各面８３は細長で凸状丸形
の凹所８４を有し、各アーム７８上にて、スタッド７９
がこの凹所８４内に位置し、アーム７８をポット７０の
側部に保持する。ポットとアーム７８間の接触は第９図
に図示するように内側の丸形凹所８４に対して行われる
。ブリッジ７１はスタッド７９の可撓性のため、ポット
７０に対して傾動し得ることが理解されよう。凹所８４
が円形の形態であるため、その組立ては容易である。

第８図及び第９図に示した構造において、ポットとブリ
ッジ間には横方向の可撓性が提供され、そのため、パッ
ド組立体（図示せず）の平行運動及び係合が可能となり
、これらパッド組立体は第１図に関して上述したテーパ
状の厚耗という問題を回避することが出来る。しかし、
軸方向の剛性により、半径方向のテーパは全く生じない
。

第１０図には、さらに別の実施例が図示されている。こ
の図に示すように、ポット９０及びブリッジ９１は一体
にすることが出来る。ブリッジ９１は幅よりも大きい値
の深さを有する平行な一体の２つのブリッジ要素又はビ
ーム９３から成る中央部分９２を備えることが出来る。

このためこれらブリッジ要素等は軸方向よりも横方向に
より可撓性である。フィンガ９４はブリッジ９１の外側
部分の中央部分９２と一体に形成される。

第１１図には第１１図に示したものと同様であるが、第
１１図のブリッジ９５は第１０図のものより複雑な構造
である。キャリパ９５は多数の構成要素から成るフレー
ム状の構造の中央部分９６を有している。キャリパ９５
は多数構成要素から成るフレーム状の構造を有し、その
フレーム構成要素９７は比較的小さい断面積を有してい
る。図示するように、フレーム要素９７は各々、その中
間部が略四角の断面形状を有している。各フレーム要素
９７はそれ自体、横方向よりも半径方向に大きい剛性を
備えるとは限らない。しかし、構成要素の相互作用的形
態により、キャリパは横方向よりも半径方向の方がはる
かに大きい剛性を備えている。フレーム要素９７は複合
状態に作用し、よってブレーキ荷重下、横方向への屈曲
を許容する。ブリッジ９５のフィンガ９８はフレーム要
素９７よりも著しく大きい断面厚みを備え、この大きい
肉厚によりブリッジは軸方向への剛性を備えるに至る。

横方向ビーム９９も又ブリッジ９５の外側部分の断面が
大きく、このため、フレーム要素９７は複合状態に作用
する。ブリッジ９５はポット１００と一体であり、望ま
しくは軽量金属又は合金から形成する。

第１２図及び第１３図には、ディスクブレーキ装置の異
なる形態が図示されており、第１２図は、肉厚の薄いデ
ィスク１１０に使用するブレーキ装置１０５を図示する
一方、第１３図は肉厚の厚いディスク１１１に使用する
ブレーキ装置１０６を示している。これら２つの各ブレ
ーキ装置１０５．１０６において、ブリッジ１０７は同
一である。

ディスクの肉厚の差はブリッジ１０７をそれぞれのポッ
ト１０８又は１０９に取り付ける方法により対応する。

第１２図に図示するように、ブリッジはポット１０８の
内側部分１１２の方向に向いた位置にてポット１０８に
接続する。位置決め突起１１３及び当接部１１４により
ブリッジ１０７及びポット１０８は上述の方法にて適正
に整合される。かくて、ビストン１１５はブリッジ１０
７の外側部分のブリッジ１０７のフィンガ１１６に比較
的近接して位置決めされる。

第１３図に図示した形態はブリッジ１０７とボット１１
７間の接続部がポット１０９の中心方向を向いている点
にて上述の形態と異なっている。このため、ポット１０
９は第１２図の形態と比べ、キャリパの外側部分のフィ
ンガ１１７よりもさらに遠方に位置し、より幅の広いデ
ィスク１１１の使用を可能にする。

当然、ディスクの幅の差は例えば、長さの異なるビスト
ンを使用することにより各種の方法にて対応することが
出来る。しかし、第１２図及び第１３図の突起の位置の
相違はポットを鋳造するときに容易に対応することが出
来る。

第１４図には、上記一般的形式のブリッジ１２０を径の
異なるディスク１２１．１２２に使用する方法が図示さ
れている。

第１５図Ａ及び第１５図Ｂには、外側パッド組立体１３
０をブリッジ１３１の外側部に接続する方法が示されて
いる。ブリッジ１３１は上記の第２図乃至第７図につい
て説明したものと同様である。ブリッジ１３１はその外
側にウェブ１３３により接続された一対のフィンガ１３
２を備えている。これらフィンガ１３２の各々の内側面
には矩形形の溝１３４が形成されており、これらの溝１
３４はキャリパ１３・ｌが使用されるディスクの円周と
略平行な方向に整合されている。パッド組立体１３０の
裏当て板１３７の背面１３６に取り付けられたばねクリ
ップ１３５を利用してパッド組立体１３０をウェブ１３
３に接続する。２つの突起１３９が裏当て板１３７の背
面１３６上に形成されており、これらの突起１３９は溝
１３４内に位置するように配設されている。突起１３９
と溝１３４間の相互作用によりパッド組立体１３０がブ
リッジ１３１に対して動き得る程度が制限される。第１
５図Ｂに図示するように、パッド組立体１３０はブリッ
ジ１３１に対して回転しかつ僅かに半径方向に動くこと
が出来、その回転及び並進の限界は溝１３４及び突起１
３９の相対的寸法により決まる。

裏当て板１３７は、又、外側方向に伸長し、組立てた状
態のとき、フィンガ１３２間に位置するフランジ１４０
を有している。フィンガ１３２とフランジ１４０間の相
互作用により外側パッド組立体１３０がブリッジ１３１
に対して横方向に動き得る程度が制限される。上述の回
転及び並進動作は共に、取り付は時、パッドをブリッジ
に対して最初に整合させるために必要である。

第１５図Ａ及び第１５図Ｂに示したものと別の形態が第
１６図に図示されている。図示するように、ブリッジ１
５０は裏当て板１５２を有するパッド組立体１５１を支
持する。裏当て板１５２はリベットＩ５５により裏当て
板に固着されたばね１５４によりブリッジのウェブ１５
３に接続されかつ偏倚される。裏当て板１５２とウェブ
１５３間の相対的動きに対応する摩擦抵抗はこれら２つ
の構成要素間に滑り継手を提供する。裏当て板１５２は
ばね１５４のＵ字形の下方部分１５６により上方への動
きが阻止されかっばね１５４の側部分１５７により下方
への動きが阻止される。しかし、ばね１５４とウェブ１
５７間には所定の隙間が存在するため、裏当て板１５２
の幾分恒久的な上方及び下方への動きが可能となる。裏
当て板１５２の上方端縁上の直立突起１５ｇは側部隙間
を伴ってブリッジ１５０の中央部分１６０に係合し、パ
ッド組立体１５１がブリッジに対して横方向に動くのを
制限する。がたつき防止ばね１６１が固定ブラケット１
６２とこれら直立突起１５８の１つの突起間にて作用す
る。裏当て板１５２の端部１６３は固定ブラケント１６
２に形成されｊ；摺動路１６４内を摺動する。

第１７図には、ブレーキ装置の高性能の適用例が図示さ
れている。図示するように、固定ブラケット１７０は比
較的広い幅にて離間させた２つの摺動路１７１を有して
いる。一対の細長いパッド組立体１７２はこれらの摺動
路１７１内を摺動する端部１７３を有している。２組み
のブリッジ１７４及びポット１７５はパッド組立体上に
て作用する。ブリッジ１７４は第２図乃至第７図に図示
するものと略凹−の形態とすることが出来、ブリッジ１
７４とポット１７５間の取り付は方法は上述の形態と同
様にすることが出来る。

最後に、第１８図に図示するように、ヨーク型式のキャ
リパ１８０について説明する。キャリパ１８０は内側部
分１８１と、中央部分１８２と、及び外側部分１８３と
から成る金属板にて形成する。シリンダ組立体１８４が
内側部分１８１に取り付けられ、摩擦パッド組立体１８
５はディスク又はロータ１８６の両面に係合し得るよう
に配設される。細長いスロット１８７がキャリパ１８０
に形成され、図示するように、キャリパ１８０がディス
ク１８６上に嵌まり得るようにする。中央部分１８２は
スロット１８７の各端にて２つのウェブ状条片１８８に
より形成される。条片１８８は内側部分１８１及び外側
部分１８３と一体であり、これらの内側部分１８１及び
外側部分１８３と同一肉厚の金属板にて形成される。し
かし、寸法線ｒｄＪにより示した条片１８８の幅はこの
型式の従来のヨークよりも著しく狭く、このため、ブレ
ーキ状態下、キャリパ１８０の外側部分１８３はその内
側部分１８１に対して横方向に弾性的に屈曲可能である
。この条片１８８の幅はキャリパが必要とする可撓性及
び強度の程度により決まる。

特許請求の範囲に記載した本発明の精神及び範囲から逸
脱することなく、上述の部品の構造及び構成に幾多の変
形例を加えることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は線図的な平面図において従来技術のディスクブ
レーキ装置を示す図面、第２図は本発明によるディスク
ブレーキ装置の一実施偶の斜視図、第３図はブレーキ状
態下における第２図のブレーキ装置の平面図、第４図Ａ
及び第４図Ｂはブリッジ・ポット組立て中及び組立て後
のブリッジ・ポット組立体の平面図、第５図はブリッジ
とポット間の接続を示す、本発明によるブリッジの拡大
斜視図、＄６図及び第７図はブリッジ・ポット間の当接
部の別の位置を示す側面図、第８図は本発明の第２実施
例を示す斜視図、第９図は第８図の線■−ＩＶに沿った
断面図、第１０図は本発明の第３実施例の斜視図、第１
１図は本発明の第４！！！施例の斜視図、第１２図は幅
の狭いディスクと共に作用可能な本発明によるディスク
ブレーキ装置の側面図、第１３図は幅の広いディスクと
共に作用可能なディスクブレーキ装置の側面図、第１４
図は本発明によるブリッジの断面端面図、第１５図Ａ乃
至第１５図Ｂは外側裏当て材をブリッジに取り付ける方
法を示す図、第１６図は外側裏当て材をブリッジに取り
付けるざらにＥ＋１の方法を示すディスクブレーキ装置
の端面図、第１７図は２つのキャリパブレーキ装置の端
面図、及び第１８図は本発明によるヨーク型キャリパの
斜視図である。 １１：キャリパ　　　１２ニブリッジ １３：内側部分　　　１４：外側部分 ：中央部分　　　１６．１７：略対称部分：ウェブ　　
　　１９ニジリンダ ：接続具　　　　２１；ビストン ：内側摩擦パッド組立体 ：外側摩擦パッド組立体 ：固定ブラケット ：取り付は穴 ＝１ｇ動路 ：ディスク ：摩擦面 ：裏当て板　　　３６ ：クランク状アーム ：テーパ付き表面 ：凹所 ：テーパ付き表面 ：整合面 ：当接面　　　　４９ ：整合面　　　　５１ ：ポットの突起　５６ ：整合面　　　　５８ ２７：端部 二外端縁 ：クランク状アーム ：左側当接面 二上面 ：凹所 ３１：中心線 ５９：クランク状アーム ６１：整合面　　　　６２：当接面 ７０：ポ・ント　　　　　７１ニブリッジ７４：内側部
分　　　７５：中央部分 ７６：外側部分　　　７７：フインガ ７８：クランク状アーム ７９：スタッド　　　８０：六 ８１：側部比っ張り部 ８３：各面 ８４：凹所 ９１ニブリツジ ９０：ポット ９２：中央部分 （外４名） ｉ６３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車に回転可能に取り付けられるディスクに係合
   可能であり、自動車に対して固定状態に取り付けられる
   固定ブラケット上に支持され、ブリッジ及びシリンダを
   有するキャリパを備え、ブリッジがディスクの両側に内
   側部分及び外側部分を有し、内側部分及び外側部分が中
   央部分により接続され、シリンダが該内側部分に取り付
   けられ、ビストンが該シリンダ内に摺動可能に取り付け
   られ、内側及び外側摩擦パッド組立体がディスクの両面
   に摩擦係合し得る平坦面を有するディスクブレーキ装置
   にして、 ブレーキ状態下、前記摩擦パッド組立体が前記ディスク
   に係合する領域にて、前記キャリパの外側部分が前記シ
   リンダの軸線に直角の方向及び前記ディスクの運動方向
   に平行な方向において前記内側部分に対し弾性的に屈曲
   可能であることを特徴とするディスクブレーキ装置。 ２、比較的離間させた一対の摺動路がディスクの軸線に
   略平行でかつ互いに対面するように配設される前記固定
   ブラケット上に形成され、内側及び外側裏当て板がそれ
   ぞれの摩擦パッドに支持状態に取り付けられ、各裏当て
   板が前記摺動路の１つの摺動路内にて摺動可能な当接部
   分に端末のある端部分を有し、前記固定ブラケットが前
   記裏当て板により加えられる荷重下、弾性的に屈曲し、
   荷重下の前記摺動路が動いて前記ディスクの軸線に平行
   な整合状態を脱し、前記キャリパが弾性的に屈曲し、前
   記摩擦パッド組立体の前記平坦面がディスクのそれぞれ
   の面に対し平行に維持される一方、前記当接部が前記非
   整合状態の摺動路との接続状態を維持することを特徴と
   する請求項１記載のディスクブレーキ装置。３、前記中
   央部分が弾性的に屈曲可能であることを特徴とする請求
   項１記載のディスクブレーキ装置。 ４、前記キャリパの前記内側部分が弾性的に偏倚された
   枢着継手により前記シリンダに取り付けられ、前記継手
   の弾性的偏倚力が前記内側部分及び外側部分を偏倚させ
   て前記シリンダの軸線に整合させることを特徴とする請
   求項１記載のディスクブレーキ装置。 ５、ブリッジの軸方向の剛性がブリッジの横方向の剛性
   より著しく大きいことを特徴とする請求項１記載のディ
   スクブレーキ装置。 ６、ブリッジが適当な形状に曲げられた金属板材料から
   形成されることを特徴とする請求項１記載のディスクブ
   レーキ装置。 ７、前記ブリッジの内側部分が、ある寸法だけ離間して
   配設されかつ前記内側部分から遠方の位置にて互いに接
   続された一対のアームを備え、前記シリンダが前記ある
   寸法より大きい横方向の寸法を有し、前記アームが前記
   シリンダの両側を弾性的に締め付け、その間に前記シリ
   ンダを保持することにより、前記シリンダが前記ブリッ
   ジに取り付けられることを特徴とする請求項１記載のデ
   ィスクブレーキ装置。 ８、前記シリンダがその上に形成された一対のショルダ
   部を有し、前記各ショルダ部の上に当接部が形成され、
   及び前記アームの各々がその上に形成された整合面を有
   し、前記整合面が前記当接面と係合し、よって、前記シ
   リンダ及び前記ブリッジを作用可能に整合させることを
   特徴とする請求項７記載のディスクブレーキ装置。 ９、前記シリンダの各側部が前記当接面の方向を向いた
   テーパ付きの表面を有し、及び前記テーパ付きの表面が
   前記アーム上にて作用し、前記整合面を付勢して前に当
   接面に係合させることを特徴とする請求項８記載のディ
   スクブレーキ装置。 １０、前記整合面の一方が平坦であり、他方の整合面が
   凸型であることを特徴とする請求項９記載のディスクブ
   レーキ装置。 １１、前記ブリッジ及びシリンダが一体に形成され、前
   記ブリッジの前記内側部分、外側部分及び中央部分が、
   互いに一体に形成されて複合状態に作用し得るようにし
   たフレーム要素を備えることを特徴とする請求項１記載
   のディスクブレーキ装置。 １２、前記中央部分がブリッジの内側部分にて前記シリ
   ンダに一体に接続された少なくとも３つの平行なフレー
   ム要素であって、該フレーム要素の長さに対して直角に
   伸長するビームにより外側部分にて互いに接続された前
   記少なくとも３つの平行なフレーム要素を備え、前記ビ
   ームが前記ディスクの軸線に直角な方向に対し前記フレ
   ーム要素より大きい剛性を備えることを特徴とする請求
   項１１記載のディスクブレーキ装置。 １３、前記外側パッド組立体が前記ブレーキ装置が使用
   されるディスクの軸線に平行な軸線を中心として制限さ
   れた程度、前記ブリッジに対して回転可能であることを
   特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ装置。 １４、前記外側部分が互いに接続された一対のフィンガ
   を備え、及び前記各フィンガの内側部分が形成された溝
   を有し、外側パッド組立体の外側部分が各々、前記溝の
   それぞれ１つに位置する外方向を向いた一対の突起を有
   し、前記突起及び溝が協働して、前記ブリッジに対する
   前記外側パッド組立体の回転及び半径方向への動きを制
   限することを特徴とする請求項１３記載のディスクブレ
   ーキ装置。 １５、前記外側パッド組立体が外方向を向いたフランジ
   を備え、前記フランジが前記フィンガ間に位置し、前記
   パッド組立体が前記ブリッジに対して横方向に動き得る
   程度を制限することを特徴とする請求項１４記載のディ
   スクブレーキ装置。 １６、偏倚ばねが前記外側部分と前記外側裏当て板間に
   て作用し、前記外側裏当て板を付勢して前記外側部分と
   摩擦係合させ、前記偏倚ばねが前記外側部分に対する前
   記裏当て板の半径方向及び軸方向への回転を制御する機
   能を果たすことを特徴とする請求項１３記載のディスク
   ブレーキ装置。