JPH0211466B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は乗員保護用シートベルト装置に用いら
れて乗員拘束用ウエビングの巻取力を必要に抑止
し乗員への圧迫感を解消するウエビング巻取力抑
止装置に関する。

車両衝突等の緊急時に乗員を保護するシートベ
ルト装置にあつては、ウエビングを乗員が装着
し、車両緊急時にこのウエビングが乗員を拘束し
て保護するようになつており、ウエビングの端部
は車体へ取りつけた巻取装置へ付勢力で巻取られ
ている。従つてウエビングには常に所定張力が付
与されてウエビングが乗員へ密着するようになつ
ているが、この張力が長時間運転時には乗員へ圧
迫感となつて作用し疲労の原因となる。

このため従来、乗員がウエビングを装着した後
には巻取力がウエビングへ作用するのを抑止して
乗員に圧迫感を与えない配慮がなされた巻取力抑
止装置が各種提案されている。

ところがこれらの抑止装置では抑止動作の作動
及び解除位置が不適切で、車両通常走行状態でウ
エビングと乗員との間に大きな隙間が生じたり、
乗員がウエビングの装着を解除した後にも抑止動
作が解除されずウエビングが適切に巻取装置へ巻
取られないのでウエビングが垂れ下つてドア閉止
動作を妨げる原因となつている。また従来の巻取
力抑止装置では乗員が車両通常走行状態において
運転姿勢を大きく変更しウエビングが巻取軸から
所定長さ以上巻出されると抑止動作が不用意に解
除される不具合をも有している。

本発明は上記事実を考慮し、抑止動作の作動、
解除位置が適切でありかつ乗員が運転中に運転姿
勢を大きく変更した場合にも抑止動作が解除され
ることがないウエビング巻取力抑止装置を提供す
ることが目的である。

本発明にかかるウエビング巻取力抑止装置は乗
員がタングプレートをバツクル装置へ係合してウ
エビングを装着した場合に、巻取軸と一体回転し
ているギヤホイルの複数個の突起間へラツチを挿
入してギヤホイルの回転を規制することににより
巻取軸の巻取力を抑止するようになつており、ラ
ツチとギヤホイルとの間に制御板を設けこの制御
板は乗員がタングプレートをバツクル装置へ係合
させるとラツチはギヤホイルの突起間へ挿入可能
状態となり、乗員が通常走行状態の運転姿勢に至
つた後に抑止動作を開始させて抑止動作の作動を
適切にし、巻取軸とギヤホイルとの間には遊星歯
車減速手段を設けるとともにギヤホイルへ軸支さ
れたポールが巻取軸へかみ合うストツパ手段によ
つてギヤホイルに対する巻取軸のウエビング巻取
方向の相対回転を所定位置で規制し乗員が通常運
転姿勢から大きく移動した場合にも巻取軸をギヤ
ホイルに対して複数回相対回転可能として不用意
な抑止状態の解除を回避するようになつている。

以下本発明の実施例を図面に従い説明する。

第１図に示される如くウエビング巻取力抑止装
置１０は巻取フレーム１２の側面に取りつけられ
ている。この巻取フレーム１２は略中央部がリベ
ツト１４で車体１５（第２図）へ固着されてお
り、両側部には互いに平行な一対の脚板１６，１
８が延長され、これに巻取軸２０が軸支されてい
る。この巻取軸２０には乗員拘束用ウエビング２
２の一端が層状に巻取られている。このウエビン
グ２２の先端にはタングプレート２４が取りつけ
られており、第２図に示される如く車体１５へ固
着されバツクル装置２８と係合可能となつてい
る。

従つて乗員がウエビングを装着する場合にウエ
ビング２２を巻取フレーム１２から引出してバツ
クル装置２８へ係合させればウエビング２２の中
間部を装着することができるようになつている。

脚板１８から突出した巻取軸２０の小径部３０
には第３図に示される歯車軸３２が固着されて巻
取軸２０とともに回転するようになつている。こ
の歯車軸３２は貫通孔３４の一部に、第４図にも
示す如く矩形部が設けられており、この貫通孔へ
矩形外形を有する小径部３０が挿入されることに
より巻取軸２０と歯車軸３２とが一体回転するよ
うになつている。

この歯車軸３２の一部には第５図にも示される
如く貫通孔３４を挾んで一対のスリツト３６，３
８が互いに平行に刻設されており、スリツト３６
には大ぜんまいばね４０の内端が挿入されてい
る。この大ぜんまいばね４０の外端は巻取フレー
ム１２の脚板１８へ固着されるケーシング４２の
一部へ形成された切欠４４内（第５図）へ挿入さ
れている。これにより大ぜんまいばね４０は歯車
軸３２を介して巻取軸２０をウエビング２２の巻
取方向（第５図時計方向）に付勢回転させてウエ
ビング２２へ張力を付与するようになつている。

一方歯車軸３２の軸方向中間部にはその外周に
ギヤホイル４６が軸支されている。このギヤホイ
ル４６は第６図にも示される如く円孔４８が歯車
軸３２の外周へ軸支されて歯車軸３２及び巻取軸
２０と相対回転可能となつている。このギヤホイ
ル４６には巻取軸２０と同軸的に内歯歯車５０が
刻設されている。この内歯歯車５０には第７図に
も示される如く遊星歯車５２の小歯車５４が噛合
つている。この遊星歯車５２の大歯車５６は歯車
軸３２の外周へ刻設された外歯歯車５８と噛合つ
ている。従つて歯車軸３２、遊星歯車５２及びギ
ヤホイル４６は遊星歯車機構を構成している。

また第８図に示される如くギヤホイル４６の内
周に形成された切欠６０と歯車軸３２のスリツト
３８との間には小ぜんまいばね６１が介在されて
おり、これによつて、ギヤホイル４６を歯車軸３
２を介して巻取軸２０に対してウエビング引出方
向に付勢している。

しかしギヤホイル４６と歯車軸３２との間には
第７図に示されるストツパ手段６２が介在されて
おり、ギヤホイル４６に対する巻取軸２０のウエ
ビング巻取方向相対回転を所定位置で規制してい
る。

このストツパ手段６２は第４図に示される如
く、歯車軸３２の外周へ形成されたノツチ６４及
びポール６６とを有しており、ポール６６はギヤ
ホイル４６から突出したピン６８へ軸支されると
ともに４６との間にねじりコイルばね７０が介在
されてポール先端部７２がノツチ６４から外れる
方向に、即ち巻取軸２０の半径方向外方へ付勢さ
れている。しかしこのポール６６は巻取軸２０が
ウエビング最大巻取位置迄回転すると第７図に示
される如く遊星歯車５２の小歯車５４に押上げら
れてポール先端部７２がノツチ６４と噛合いギヤ
ホイル４６に対する巻取軸２０のウエビング巻取
方向回転を規制するようになつている。

従つてこのストツパ手段６２はポール先端部７
２がノツチ６４へ噛合つた第７図の状態でギヤホ
イル４６の回転が阻止されると歯車軸３２及び巻
取軸２０へ大ぜんまいばね４０の付勢力を作用さ
せないような働きをするようになつている。

しかしギヤホイル４６の回転が規制された後に
巻取軸２０のみがウエビング巻出方向に回転力を
受けると、巻取軸２０は歯車軸３２を第７図反時
計方向へ回転させるので遊星歯車５２を時計方向
へ自転させるとともに歯車軸３２の回りに反時計
方向へ公転させて小歯車５４をポール６６から離
間させ歯車軸３２を複数回反時計方向へ回転可能
としている（この場合、第１４図の如くポール６
６は先端部７２がノツチ６４から外れている。）
しかし再びウエビング２２が巻取られた場合には
歯車軸３２、ポール６６及び遊星歯車５２が巻出
された長さだけウエビング２２が巻取られた状態
で第７図図示位置へ復帰して再び巻取軸２０のウ
エビング巻取方向回転を抑止するようになつてい
る（この場合、ポール先端部７２は第７図の如
く、再びノツチ６４と噛み合う）。

次にギヤホイル４６に対応したラツチ機構７４
について説明すると、このラツチ機構７４は第８
図に明解に示される如くケーシング４２から巻取
軸２０と平行に立設されたピン７６に軸支される
第１ラツチ７８とこの第１ラツチ７８の一端にピ
ン８０を介して軸支された第２ラツチ８２とを有
している。第２ラツチ８２は第１ラツチ７８との
間にねじりコイルばね８４が介在されてピン８０
回りに第８図反時計方向へ回転付勢されている。
第８図図示位置で突起８６はストツパ８８へ当接
して第１ラツチ７８に対する相対回転が停止して
いる。この第２ラツチ８２の自由先端にはピン９
０が突出するとともに鉤部９２がギヤホイル４６
方向へ向けて突出しており、ギヤホイル４６の外
周端部から巻取軸２０の軸方向に向けて突出した
８個の突起９４と対応している。従つて鉤部９２
が突起９４間の凹部９５へ挿入された場合にはギ
ヤホイル４６が所定回転角（この実施例では約45
度）の範囲でのみ回転可能とされてその回転が規
制されるようになつている。

第１ラツチ７８にはピン８０と反対側の端部に
吸引板９６が設けられてており、ケーシング４２
へ取りつけられたソレノイド９８と対応してい
る。

このソレノイド９８は第２図に示される如く車
両電源１００及びバツクル装置２８内へ取りつけ
られたバツクルスイツチ１０２と対応している。
このバツクルスイツチ１０２はバツクル装置２８
へタングプレート２４が係合すると閉成されてソ
レノイド９８を励磁し吸引板９６を吸引してラツ
チ機構７４を第８図反時計方向へ回転させ第２ラ
ツチ８２の鉤部９２をギヤホイル４６へ接近させ
るようになつている。

ここに第１ラツチ７８は第１図に示される如く
ピン７６回りに取りつけられたねじりコイルばね
１０４の付勢力で吸引板９６がソレノイド９８か
ら離間する方向に付勢されている。

このラツチ機構７４とギヤホイル４６との係合
は第９，１０図に示される制御板１０６で制御さ
れるようになつている。この制御板１０６は歯車
軸３２の外周へ軸支されているとともに、第１図
に示される如くギヤホイル４６の突起４７と接触
してギヤホイルの回転力、即ち巻取軸２０の回転
力が摩擦力を介して伝わるようになつている。な
お、制御板１０６と大ぜんまいばね４０との間に
はＥリング１０７が歯車軸３２へ取りつけられて
制御板１０６の巻取軸２０の回転に対する摩擦力
を増大させるようになつている。

この制御板１０６は半径方向に突出した第１壁
１１０、この第１壁１１０から連続して設けられ
円周方向に延長された第２壁１１２及びこの第２
壁１１２よりも半径方向外方に略三角形の第３壁
１１４が設けられており、これによつてこれらの
間に略コ字状のピン通路１１５を形成しており、
ラツチ機構７４のピン８０がこの通路を通過でき
るようになつている。

一方第１壁１１０の第２壁１１２と反対側には
軸心方向に向けて切欠１１６（第５図）が形成さ
れるとともにこの切欠１１６の第１壁１１０と反
対側端部には第２壁１１２とほぼ同一外形の第４
壁１１８が設けられている。これらの切欠１１６
及び第４壁１１８はラツチ機構７４のピン９０と
対応している。

ここにラツチ機構７４のピン８０が第１壁１１
０と第３壁１１４との間にある場合には第１１図
の如く制御板１０６の回転を規制しているのがソ
レノイド９８へ吸引板９６が吸引されると第１２
図の如く第２壁１１２の外周へ接近して制御板１
０６のウエビング巻出し方向回転を可能とし、こ
のように制御板１０６がウエビング巻出方向へ回
転されるとピン９０が切欠１１６内へ落ち込んで
第１３図の如く鉤部９２がはじめてギヤホイル４
６の突起９４間の凹部９５へ挿入することができ
るようになつている。

なお第１図に示される巻取軸２２にはラチエツ
トホイル１２０が固着されており、脚板１６へ軸
支されたロツクバー１２２と対応している。この
ロツクバー１２２は振子１２４によつて制御さ
れ、車両緊急時にラチエツトホイル１２０と噛合
つて巻取軸２０のウエビング巻出回転を停止させ
るようになつている。

次に本実施例の作動状態を第１１図〜第１４図
に示す作動図に基いて説明する。

第１１図はウエビングの最大巻取状態を示して
おり、乗員は第１１図図示状態からウエビング２
２を引出してバツクル装置へタングプレートを係
合することによりウエビング装着状態となる。

乗員がタングプレート２４をバツクル装置２８
へ係合させるとソレノイド９８は第１２図に示さ
れる如く吸引板９６を吸引するので第１ラツチ７
８は反時計回転方向へ回転し、ピン８０は制御板
１０６の第２壁１１２へ接近し制御板１０６がウ
エビング巻出方向（反時計回転方向）へ回転可能
となる。しかしこの状態ではピン９０は第４壁１
１８の外周上へ接触しており、切欠１１６内へ落
込むことはないので第２ラツチ８２の鉤部９２は
ギヤホイル４６と離間しており巻取軸２０の回転
は規制されていない。

乗員がタングプレートをバツクル装置へ挿入し
てウエビング装着状態となつた後に通常の運転姿
勢に至るまでにウエビング２２は若干量巻取軸２
０へ巻取られるが、この状態では未だ巻取軸２０
の巻取は抑止されていないので若干の巻取により
ウエビングと乗員との間に隙間が生ずることはな
い。

その後乗員が腹部の呼吸移動等の微小移動によ
りあるいは意識的にウエビング２２を若干量巻出
すとこの巻出により制御板１０６はギヤホイル４
６及び歯車軸３６、リング１０７から受ける摩擦
力でウエビング巻出方向に若干量回転し、ピン９
０は制御板１０６の切欠１１６内へ落ち込む。従
つて第２ラツチ８２の鉤部９２は巻取軸軸心方向
へ移動しギヤホイル４６の複数個の突起９４間の
凹部９５内へ入り込む。

これによつてギヤホイル４６は複数個の突起９
４間の角度のみの回転が可能となり（本実施例で
は約45度）、再び乗員の腹部縮小によりギヤホイ
ル４６がウエビング巻取方向に回転すると突起９
４が鉤部９２へ当接してギヤホイル４６のウエビ
ング巻取回転が阻止される。

この状態が巻取力抑止状態でありウエビング２
２には大ぜんまいばね４０の巻取力が作用しない
ので無張力状態となり乗員は圧迫感から解消され
快適な居住性が確保される。

次に乗員がこの巻取力抑止状態で、すなわち車
両走行中に上体を移動するとウエビング２２は巻
取軸２０から巻出されるので巻取軸２０は第１３
図反時計方向へ回転される。

しかしギヤホイル４６は突起９４間の長さに相
当する回転角だけ回転した後（これと同時に巻取
軸２０へは大ぜんまいばね４０の付勢力が作用す
る）にラツチ機構７４の鉤部９２でその巻出回転
を阻止されるので、遊星歯車５２が回転する。第
１４図に示される如く遊星歯車５２が公転して小
歯車５４がポール６６から外れるので、ポール６
６はねじりコイルばね７０の付勢力により歯車軸
３２のノツチ６４からはずれ、巻取軸に連結した
歯車軸３２は複数個ウエビング巻出方向に回転す
ることができる。この状態では、巻取軸２０へ大
ぜんまいばね４０及び小ぜんまいばね６１の双方
の付勢力が作用している。

しかし、この状態から乗員が通常の運転姿勢に
戻る動作をし始めると遊星歯車５２は逆転し第１
３図に示される如く小歯車５４がポール６６を押
上げてノツチ６４と噛合わされギヤホイル４６は
第１３図図示状態から突起９４のピツチだけ時計
方向に回転して、それまで鉤部９２と離れていた
突起９４は鉤部９２と噛合い、再び巻取力抑止状
態となる。その後乗員がタングプレート２４をバ
ツクル装置２８から抜き出してウエビングの装着
を解除するとソレノイド９８の吸引力が解消され
てラツチ機構７４は第１３図時計方向に若干量回
転されるのでピン９０は制御板１０６の切欠１１
６から抜け出し、ギヤホイル４６はウエビング巻
取方向に回転可能となる。従つて大ぜんまいばね
４０の付勢力でギヤホイル４６は巻取軸２０と一
体的にウエビング巻取方向に回転し、ウエビング
２２が最大量巻き取られる。

従つて、乗員のウエビング装着解除と共に大ぜ
んまいばね４０の大きな付勢力で巻き取られたウ
エビング２２は車内に散乱することはなく、従来
乗員がウエビングの装着を解除した後も巻取力低
減状態が解除されず散乱したウエビングがドアと
車両との間に挾まれることがあつた等の不具合が
解消される。

なお乗員のウエビング装着解除後に制御板１０
６の第３壁１１４に対し第１壁１１０と反対側の
通路１１５内にあつたピン７６は制御板１０６が
巻取軸とともに巻取方向に回転すると第３壁１１
４の斜面を滑り上つて再び第１壁１１０と第３壁
１１４との間に至り第１１図図示状態となる。

また第１４図に示されるウエビング巻出状態に
おいて乗員がウエビング装着を解除した場合にも
前記説明と同様、大ぜんまいばね４０及び小ぜん
まいばね６１はそれぞれギヤホイル４６と巻取軸
２０を第１３図図示状態に復帰させるとともに巻
取軸２０をウエビング巻取方向に回転させてウエ
ビング２２を最大量巻取ることができる。

上記実施例においてはストツパ手段６２として
ノツチ６４及びポール６６を設けたが、第７図図
示状態で遊星歯車５２の反時計方向自転又は公転
を停止させるストツパを設けることによりポール
６６を省略することも可能である。さらにギヤホ
イル４６の突起９４の個数を変更すれば通常運転
姿勢での乗員とウエビング２２との〓間を自由に
設定できる。

以上説明した如く本発明にかかるウエビング巻
取力抑止装置は制御板でラツチ機構とギヤホイル
との係合を制御するので巻取力抑止動作は乗員が
正確に通常走行状態の運転姿勢に至つた場合に開
始されて通常運転姿勢において乗員とウエビング
との間の隙間が最小となり、かつ遊星歯車及びス
トツパ手段を用いるので巻取力抑止後に乗員が大
きな移動をした場合にも不用意に巻取力抑止状態
が解除されることがない優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるウエビング巻取力抑止
装置の実施例を示す断面図、第２図はバツクル装
置とタングプレートとの対応を示す説明図、第３
図は歯車軸を示す断面図、第４図は第３図−
線断面図、第５図は第１図−線断面図、第６
図はギヤホイルを示す断面図、第７図は第１図
−線断面図、第８図は第１図−線断面図、
第９図は制御板を示す正面図、第１０図は第９図
−線断面図、第１１図〜第１４図は本実施例
の作動状態を示す説明図である。 １０……ウエビング巻取力抑止装置、２０……
巻取軸、２２……ウエビング、２４……タングプ
レート、２８……バツクル装置、３２……歯車
軸、４０……大ぜんまいばね、４６……ギヤホイ
ル、５０………内歯歯車、５２……遊星歯車、５
４……小歯車、５６……大歯車、５８……外歯歯
車、６１……小ぜんまいばね、６２……ストツパ
手段、６４……ノツチ、６６……ポール、７４…
…ラツチ機構、７８……第１ラツチ、８２……第
２ラツチ、９８……ソレノイド、１０２……バツ
クルスイツチ、１０６……制御板。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 乗員拘束用ウエビングを付勢力で巻取る巻取
   軸と、この巻取軸と相対回転可能で外周へ複数個
   の突起が突出されたギヤホイルと、前記巻取軸及
   びギヤホイルと噛合う遊星歯車と、前記巻取軸と
   ギヤホイルとの間に介在された巻取軸をギヤホイ
   ルに対しウエビング巻取方向へ付勢する弾性体
   と、ギヤホイルに対する巻取軸のウエビング巻取
   方向の相対回転を所定位置で規制するストツパ手
   段と、前記ウエビングへ取りつけられたタングプ
   レートがバツクル装置へ係合した状態で前記ギヤ
   ホイル方向へ付勢されるラツチと、このラツチと
   前記ギヤホイルとの間へ介在され前記ラツチが付
   勢された後にウエビングが巻出された場合に前記
   ラツチをギヤホイルの突起間へ挿入可能としてギ
   ヤホイルの回転を規制する制御板と、を有し、前
   記ストツパ手段は巻取軸外周へ形成されたノツチ
   及びギヤホイルへ軸支されてこのノツチへ噛合い
   巻取軸とギヤホイルとの相対回転を阻止するポー
   ルとを備え、前記ギヤホイルがラツチと係合した
   状態でウエビングが引出されると遊星歯車はこの
   巻取力抑止後のウエビング引出による巻取軸の回
   転を減速して受けて移動しポールをノツチから離
   すが前記巻取力抑止後のウエビング引出量だけウ
   エビングが巻取られると再びポールをノツチへ噛
   合わせることを特徴したウエビング巻取力抑止装
   置。