JPH02106405A - タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業の利用分野］ 本発明はタイヤ、特に車両、航空機、その他あらゆる乗
物用の空気入りチューブレスタイヤの改良に関するもの
である。

［従来の技術］ 車両等の走行中あるいは航空機の離着陸時に車体、機体
と路面との抵抗を緩和しながらかつ路面からの振動その
他を吸収する緩衝車輪として、空気その他の加圧気体入
りタイヤが周知であり、このような空気入りタイヤは１
８８８年にスコツトランドのダンロップが発明し、それ
以来種々の改良が加えられ、今日のような高速走行可能
でかつ安全性の高い乗り心地の優れたタイヤに至ってい
る。

しかしながら、このような極めて有用な空気入りタイヤ
にも本質的な弱点があり、それはゴムのような比較的柔
かい素材からなるタイヤ内部に高圧気体を圧入した場合
に、タイヤの劣化あるいは釘、石その他の穿刺によって
比較的容易にパンク又は破裂事故を生じてしまうという
ことであり、このようなパンクにより事故を招き、特に
最近のごとく、大量高速の交通機関として広く利用され
る車両あるいは飛行機における悲惨な事故はこれらタイ
ヤの破損に起因するものが少なくない。

従来において、このようなタイヤの弱点はあらゆる角度
から研究され、そのうちの比較的有効な採決手段は、チ
ューブレスタイヤとして実用化された。

チューブレスタイヤは、それ以前のタイヤが密閉チュー
ブを用いていたのに代わり、タイヤ自身が空気を保持す
るものであり、１９５０年代の中期に導入され、合成ゴ
ムの発明により熱変形を防ぎ、鋼線の封入によりパンク
発生頻度を著しく減少させるという改良を加えることが
できた。

しかしながら、このようなチューブレスタイヤであって
も、列置パンクを完全に防ぐことはできず、未だに車両
のタイヤ破損の頻度は高く、また、航空機等においては
高頻度でタイヤ交換をしていることが実状である。

チューブレスタイヤを更に改良して耐パンク性能を上げ
る幾つかの改善が行われており、例えば、実開昭６１−
１２２１０２号はタイヤ本体の内部に複数の小空気室を
形成して釘刺さりなどによるパンクをタイヤの部分的な
範囲に止どめ、全体的なタイヤ破損にはつながらないよ
うにした改良をなしている。

従って、このような従来装置によれば、部分的なパンク
事故が発生した場合においても、これは致命的な事故に
はつながらず、乗員は適切に安全な個所に車両などを移
動させることができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前述した従来の小空気室タイヤは、その
製造自体が極めて困難であり、あるいは高価であり、側
底実用的でないという問題があった。また、実際上はパ
ンク発生時にタイヤの空気圧が不均等となり、適正走行
は側底不可能であった。

本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、タ
イヤの内室を複数の気室に分割するという考え方におい
ては前述した従来技術を踏襲するものの、実質的なタイ
ヤの内部構造に関しては、全く新たな観点にたってその
実現を図った耐パンク性が著しく高く、かつ多くの副次
的な効果を奏することのできる新たなタイヤを提供する
ことにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タ
イヤ内部に気体が封入された弾力性のある球状バブルを
多数個互いに接着状態でトレッド側内周に沿って注入し
、該タイヤのリム側内周には加圧気体が圧入された気圧
調整室が設けられていることを特徴とする。

また、本発明に係るタイヤは、球状バブルが接着状態で
その一部をリム側に近接伸張した支持部を含み、急激な
衝撃に対しても充分な抗力を持たせることができる。

また、本発明はタイヤ内に注入されるバブルの大きさを
任意に変更し、また異なる大きさのバブルを組合わせて
或いは層状に注入して各種用途に合せた特性を与えるこ
とができる。

更に、本発明は、球状バブルに封入する気体を熱膨張率
の高い気体とし、これによって自動的或いは一部手動に
よってタイヤ内圧を変化させることを可能とする。

更に、本発明は、タイヤの側面に雪道走行用トレッドを
設け、タイヤ内圧低下時にこの雪道用トレッドを作用さ
せて十分な走行抵抗を与えることができる。

［作用］ 従って、本発明によれば、ゴム性タイヤの最もパンクし
やすい部分であるトレッド側及びこのトレッド側につな
がる側面のタイヤ内部には、前述した弾力性のある気体
封入バブルがびっしりと密着保持されており、仮に、外
部からの釘刺さりその他によってタイヤが貫通されたと
して、その貫通部には多数のバブルが存在しており、こ
の部分が実質的に空気入りタイヤではなく、中実タイヤ
と同様のバンクレスタイヤを形成してしまうこととなる
。

もちろん、前述した釘刺さりがあった場合、バブルの幾
つかは破損されるかもしれないが、このような破損は極
部公的な破損に止どまり、使用者はその破損に気が付く
ことすらない場合も多いであろう。

そして、本発明において特徴的なことは、タイヤ自体の
緩衝作用は、従来の空気入りタイヤと同様のリム側タイ
ヤ内部に形成されている気圧調整室で達成されているこ
とである。すなわち、この両者は協働して従来のタイヤ
と同様にタイヤに加わる外力を所望の弾性にて効果的に
吸収することができる。

また、本発明によれば、球状バブルでリムと近接した支
持部を設けることによって、航空機等の着陸時に加わる
大重量大衝撃にも耐え得るタイヤを・得ることができる
。

更に、本発明の球状バブルはその大きさを変化させ、或
いは異なる大きさのバブルを混合して或いは層状にタイ
ヤ内に注入して特定の用途に対応した特性を達成可能で
あり、またこのようなバブル内に封入する気体の熱膨張
率を大きくすることによって高速走行時には走行抵抗が
低くまた雪道走行時には走行抵抗の高いタイヤを得るこ
とが可能となる。

更に、本発明によれば、雪道走行用の特別なトレッドを
タイヤに設けることによって安全走行可能なタイヤを提
供可能である。

［実施例］ 以下、本発明に係るタイヤの好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。

第１図には本発明が実施されたタイヤの要部断面が示さ
れており、図面においては、簡略化された構造で示され
おいる。すなわち、実際のタイヤの構造としては、タイ
ヤ本体あるいはリムその他において更に複雑な構造を要
しているが、本実施例においては、発明の要部のみを理
解するために、必要な部分のみを示し、他の複雑な構造
については大幅な簡略化が施されている。

タイヤ１０自体は従来の空気入りチューブレスタイヤと
何等異なるところはなく、その構造も従来のものをその
まま利用できるであろうが、もちろん本発明において特
有な効果を達成するためには、図には詳細には示してい
ないが、その形状あるいはタイヤ自体の厚みを各種選択
することは有益である。

更に、タイヤ１０の材質も現代の高分子科学が生み出し
た優れた特性の或いは任意に選択できる特性の合成ゴム
を用いることが最適であり、タイヤが装着される乗り物
の種類、例えば、自動車、航空機等の種別、あるいは自
動車の中でもその車種に応じて素材の選択が行われるこ
とが好ましく、またタイヤ１０の材質は今後生まれてく
るであろうプラスチック系の素材を用いることももちろ
ん可能である。

前記タイヤ１０が装着されるリム２０も従来と同様であ
り、タイヤを車体あるいは機体と確実に固定するために
、このリム２０は重要であるが、本発明においてこのリ
ム２０に重要な特徴事項は存在しない。

本発明において特徴的なことは、図示のごとく、タイヤ
１０の内部に多数の弾力性のある球状バブル３０が注入
されていることである。

この球状バルブ３０は、その内部に気体が封入されてお
り、通常の場合、この気体は空気が好ましいが、もちろ
ん、この窒素あるいはその他の不活性気体を用いること
が可能である。

本発明において、前記多数の球状バブル３０はタイヤ１
０のトレッド１０ａ側内周にびっしりと詰め込まれてい
る。

このように、バブル３０がトレッド１０ａ側のタイヤ内
部に注入されている結果、これらの多数のバブル３０は
、前述した説明から明らかなごとく、タイヤ１０のトレ
ッド面及びそれに連なるすイド面に対して極めて有効な
バンク耐力を与える。

この様な作用は後述の説明から明らかとなるであろう。

また、前記バブル３０はその大きさが任意に設定され、
好ましくは直径１０ｍｍ以下が好ましく、あるいは必要
に応じて直径１ｓａ＋程度のバブルも実用的となるであ
ろう。バブル３０はそれ自体伸縮性に富んだゴム性ある
いはプラスチック性とすることが好適であるために、こ
のような素材はタイヤ自体と同一にすることも可能であ
る。

また、バブル３０はその内部に前述したごとく気体が封
入されており、また、通常の場合には、この気体の圧力
は後述する気圧調整室の圧力と同じになり、事実上相当
高圧となる。

そして、前述したごとく、バブル３０はそれ自体相当柔
軟な弾性を有しており、このことは、バブル３０はタイ
ヤ１０の内部において充分に圧縮された状態で封入され
ることが理解される。換言すれば、バブル３０はそれ自
体タイヤ１０の外部に取り出せばその直径が大きく拡大
することが理解される。

ここで、バブル３０を多数個、実際上前述した数ｆｆ１
１１の直径を有するバブル３０を、図示のごとくタイヤ
１０のトレッド側内部に十分な容積で詰め込むためには
、その数は相当多数となることが容易に理解される。

このような多数のバブル３０は１つの具体的な製造方法
で示すならば、常圧で拡大した状態にて多数個製造され
たバブル３０が、タイヤｌＯと共に加圧室に導かれ、こ
の加圧室の圧力はタイヤ１０に求められる空気圧調整室
の圧力とほぼ同一に設定され、その結果、各バブル３０
はタイヤ１０の内部に封入されたと同様の圧縮された状
態となり、これをタイヤ１０の内部に封入することは極
めて容易な作業となる。

バブル３０は、それ自体タイヤ１０の内部であまり移動
することは好ましくなく、本発明においても、多数のバ
ブル３０はバブル間あるいはタイヤ１０の内壁にぴった
りと隙間なく結合するために、接着固定する方がよい。

前記加圧室内で多数のバブル３０をタイヤ１０の内部に
封入するとき、同時に接着剤がバブル３０に霧状に塗布
され、あるいはタイヤ１０の内部に液状の接着剤が吸入
されることが好ましい。製造方法の一例として、加圧室
内でタイヤ内部バブルが接告剤ととともに挿入された状
態でタイヤは適当な治具によって回転駆動される。

これによって、バブル３０は極めて均一にタイヤ１０の
トレッド面側の内周に移動し、そこで、接着剤の硬化と
共に、隙間なく配列固定される。

そして、第２図には、比較的弾性に富んだバブル３０を
用いた場合の前記密着状態が拡大図として示されており
、各バブル３０はハニカム状に変形されている。このよ
うな拡大図によって、本実施例のバブル３０はタイヤ内
部において隙間無くその一部を占拠してしまうことが理
解されるであろう。

本発明において、バブル３０は、決して、タイヤ１０の
内部を充満することはない。このような充満は、タイヤ
がもはや空気入りタイヤではなく、中実タイヤとなって
しまうことを意味する。

前述した説明から明らかなごとく、実隙上、タイヤＩＯ
の内部において、バブル３０が占拠する区域は中実タイ
ヤに近似しているが、その弾性によって十分な緩衝作用
を果す。

このことは、後述する本発明のタイヤの効果を説明する
ために重要である。

タイヤ１０のリム２０側には、実施例において前記バブ
ル３０の封入した残りの部分が存在している。

本発明において、気圧調整室と称されるのは、実施例の
このバブル３０の残りの部分である。

すなわち、実施例において、特別な気圧調整室を特別な
部材によって形成することはない。

しかしながら、図から明らかなごとく、結果的に、タイ
ヤ１０のリム２０側内周には、明らかに気圧、ａ整置４
０が形成されている。

この気圧調整室４０は、通常のタイヤのチューブレスタ
イヤ内部と同様である。

一方、リム２０には周知のごとく空気注入口２Ｑａが設
けられており、周知の手段によって、気圧調整室４・０
には、所定圧力の空気あるいは気体が圧入される。

従って、本実施例のタイヤは、それ自体気圧調整室４０
内に圧入された空気の弾性によっても十分なショック吸
収機能を有し、少なくとも従来のタイヤが提供していた
乗り心地特性を与えることができる。

本発明において、もちろん気圧調整室４０は、実施例に
おけるバブル３０を封入した残りの部分のみでなく、特
別にバブル封入部と分割した部屋として形成することも
可能であるが、実際上、これはタイヤの製造工程を若干
複雑にする欠点がある。

もちろん、本発明の実施例として用いる場合、このよう
な欠点は、本発明の利点によりて充分にカバーされ尽く
される。

本発明のタイヤは以上の構成からなり以下にその作用を
説明する。

前述した説明から明らかになったごとく、タイヤ１０は
、このトレッド１０ａ側及びこれにつながる側面がタイ
ヤ内部において多数の球状バブル３０にて埋めつくされ
ている。

この結果、タイヤ１０に釘その他が貫通した場合におい
ても、この貫通は何らタイヤのパンクを引き起こすこと
がない。なぜならば、タイヤ１０を貫通した釘その他は
その先端が内部に突出した部分にあるバブル３０を破壊
するのみであって、このような局部的なわずかな破壊は
本発明のタイヤに対して何らの致命的な損傷にならない
からである。

実際上、バブル３０は、破壊されたといっても、それは
小さなバブルがその倍あるいは数倍の大きさになったバ
ブルになったのみであって、単に各バブル間の壁が釘に
よって破壊されたとしても、その中の気体の逃げは極め
て伜かである。

このことは、本発明におけるノーパンクタイヤの実現に
対する基本的なメカニズムである。

乗り物が走行中にタイヤに加えられる外力、これは特に
釘などが重要であるが、特に、その被害はタイヤ１０の
トレッド１０ａ側及びこれにつながる側面にほとんどの
場合限られてしまう。

このまさにタイヤの弱点であるタイヤ１０のトレッド１
０ａ側及びこれにつながる側面内周を本発明においてバ
ブル３０で埋めつくしてしまうことは、前述したノーパ
ンクメカニズムがタイヤに与えられるあらゆる方向に有
効に作用していることを意味している。

タイヤ１０が釘によって貫通されたときに内部のバブル
３０が内外の圧力差によって破壊されるのではないかと
いう危惧が持たれるかもしれない。

しかしながら、このことは単なる杷憂である。

バブル３０はその数が数個では決してない。これは、バ
ブル３０のタイヤ半径方向における厚みに対しても充分
に積層されていることから明らかである。このように積
層された多数のバブル３０は、各バブル３０の膜厚が薄
い場合においてもその積層によって十分な強度を確保す
ることができる。

以上の説明によって、本発明に係るタイヤが極めて優れ
たノーパンク特性を有していることが理解されたであろ
う。

次に、一方における本発明に係るタイヤの乗り心地につ
いて説明しなければならない。

バブル３０は、それ自体弾性を有し、内部に気体が封入
されているとはいってもその弾性は単なる気体そのもの
より大きな剛性を有する。

従って、タイヤの緩衝特性すなわち車両あるいは機体に
取り付けられたときの乗り心地を作用する特性は本発明
において気圧調整室４０にて主として得られいる。

前述したごとく、本発明に係るタイヤはそのリム２０側
に全周に渡る気圧調整室４０を有することは極めて重要
である。このことによって、本発明のタイヤは従来種々
の改良がなされてきた空気入りチューブレスタイヤと同
等の特性を達成することができるのである。

このことは、タイヤに外力が加わって、タイヤが変形す
る場合に、図示のごとき気圧調整室４０は十分なスペー
スを与えていることから明らかであろう。従って、タイ
ヤ自体は従来のタイヤと同様に変形することができ、充
分に快適な乗り心地を与えることができる。

もちろん、この変形は、タイヤに対して衝撃が加わった
時に発生するものであり、一方において、走行時にタイ
ヤに加わる例えば横方向の変形には本発明に係るタイヤ
は十分な抗力を発する。このような抗力は前述したバブ
ル３０が互いに密着してタイヤ１０内部に充填されてい
ることに起因し、本発明の副次的な耐変形力が高いとい
う効果を発揮する。

第３図には本発明に係るタイヤの第２実施例が示され、
前述した第１実施例と同一もしくは対応部材には同一符
号を付して説明を省略する。

第２実施例において特徴的なことは、球状バブル３０が
タイヤ１０内で互いに密着され、その−部がリム２０の
近傍まで伸張していることであり、これによって、急激
な衝撃がタイヤ１０に加わったとき、従来のような気圧
ｙ３整室と球状バブルの弾性のみでこの衝撃を支えるの
ではなく、球状バブル３０自体が直接リム２０に対する
支柱とじての役割を果たすことを特徴とする。

第３図において、球状バブル３０はその断面中央部が突
起状の支柱部３０ａとしてリム２０の近傍まで伸張して
いる。

従って、第２実施例の気圧調整室は符号４２゜４４で示
されるように、タイヤ１０の側方に沿った２つのリング
状の空室に分離され、雨空室４２゜４４が通気孔４６に
て連通されている。

実施例において、リム２０はその内面が図示の如く溝部
２０ｂに形成されており、前記支柱部３０ａの先端がこ
の溝部２０ｂと対向するようにその形状が定められてい
る。従っＣ１この第２実施例によれば、通常の緩慢な圧
縮力或いは衝撃がタイヤに加わっている状態では、球状
バブル３０の支柱部３０ａはリム２０と接触することな
く、従来と同様に気圧調整室とバブルの圧縮にてこの衝
撃を吸収している。しかしながら、急激な衝撃がタイヤ
に加わった場合には、前記球状バブル３０の支柱部３０
ａが直接リム２０と接触し、リム２０とタイヤ１０のト
レッド１０ａすなわち路面との間で支柱部３０ａが衝撃
を支える支柱としての作用を果たす。

従って、このような支え力は圧入空気の圧縮よりも大き
な支持力を与え、これによって、例えば航空機が着陸す
るときにタイヤに加えられる衝撃に対しても充分にこれ
を支えることができ、タイヤの寿命を著しく延長するこ
とが可能である。

また、大重量運搬用のトラックにこのような実施例で示
したタイヤを装着すれば、重荷重に対しても極めて高い
支持力を与えることができ、例えば従来２連タイヤで支
えていた重荷重も単輪タイヤにて支持できるという利点
がある。

第４図には本発明の第３実施例が示され、第３図に示し
た第２実施例と近似するので、同一もしくは対応部材に
は同一符号を付して説明を省略する。

第３実施例において特徴的なことは、球状バブル３０の
支柱部３０ａのリム側先端５０がリム２０に当接するよ
う伸張して設けられていることであり、この補助バブル
先端５０には通気孔４６が設けられ、実施例において、
この通気孔４６は間隔をおいた複数個の通気孔４６とし
て設けられている。

第３実施例によれば、タイヤの支持力を大きくすること
ができるが、その弾力性が若干硬めになり、特に航空機
のような大重量を衝撃的に受けるタイヤに有効である。

第５図には本発明の第４実施例が示され、前述した第２
，３実施例と同様に、タイヤ１０内に注入された弾性を
有する球状バブル３０はその一部が支柱部としてリム２
０に近接あるいは当接しているが、この第４実施例では
、図の矢印Ａ及びＢで示される如く、その支柱の方向が
接地方向とはそれぞれ例えば４５度傾斜した方向に設定
されていることである。

この結果、第４実施例によれば、前記矢印Ａ。

Ｂ方向の傾斜を持った支持軸の設定にてタイヤのねじれ
に対して極めて大きな抗力を発生することとなり、車両
の回転時などにタイヤとリムとの結合力を充分に与える
ことが可能となる。

また、この第４実施例によれば、タイヤのねじれ耐力が
大きく、高速走行車両等のタイヤとしても極めて有用で
ある。

更に、第４実施例において、前記支持軸がＡＢ力方向傾
斜を持っているので、気圧調整室を高圧にすると、３個
の調整室の容積の相違によってタイヤはその高さが増大
し、幅が狭くなる高速走行用に適したタイヤ形状となる
。そして、これと反対に、気圧調整室を低圧にすると、
前記と逆にタイヤがその高さが低くなり、幅が増加する
偏平タイヤとなってその走行抵抗を増大し、例えば雪道
走行等に適したタイヤ形状を得ることができる。

このように、第４実施例のタイヤによれば、気圧調整室
の内圧を変えることによってタイヤの高さ及び幅を変化
させることが可能となる。

第６図には第１実施例と類似するが、大きさの異なる球
状バブルをタイヤ内に注入した本発明の第５実施例を示
す。

前述した各実施例において、球状バブル３０は全て同一
の大きさで設けられているが、この実施例では、球状バ
ブルは３種類の大きさを有し、図示の如く、トレッド１
０ａ側に近いところでは大バブル３１層が接着固定され
、次に中バブル３２層が設けられ、リム２０側には小バ
ブル３３層が設けられている。

従って、このように球状バブルの大きさを変えることに
よって、各バブル層３１，３２．３３での弾性力に差を
与えることができ、実施例のようにトレッド１０ａ側の
大バブル３１層は比較的軟らかい弾力を有し、一方小バ
プル３３層は硬く強靭な弾性を示す。

このために、図示のごとき層状にバブル径を変化させた
場合、腰が強く且つ衝撃吸収に優れたタイヤを得ること
が可能となる。

特に、このような小バブル３３層による強靭な腰の強い
タイヤは車両のコーナリング特性を改善し、車両の転回
時の路面保持力を向上させる利点があり、高速車両のタ
イヤとしても有用である。

第７図には本発明の第６実施例が示され、そのタイヤ及
びバブル形状は第５実施例と同様であり球状バブルは大
きさの異なる層状に接着注入された３層構造を有するが
、この第６実施例において特徴的なことは、各球状バブ
ル内に封入された気体が各層で熱膨張率及び収縮率の異
なる気体で形成されていることであり、この結果、タイ
ヤを車両に装むしたときもタイヤ特性を走行状態に合わ
せて自動的に変化させる利点がある。

すなわち、第７図の右半分は通常の走行状態を示してお
り、一方、左半分は高速走行の状態を示す。

本実施例においてバブル内に封入された気体はその熱膨
張率が大きくかつ各層で異なるので、高速走行時に生じ
るタイヤの発熱により、図の左半分では、バブルが膨脹
してタイヤ内の圧力を通常の走行状態に比べて充分に高
い圧力とすることができる。

すなわち、本実施例によれば、大バブル３１層には熱膨
張率が大きい気体が封入され、順次中バブル３２層及び
小バブル３３層になるに従い、その内部に封入される気
体の熱膨張率が小さくなるようにその封入気体の種類が
選定されている。

従って、タイヤが高温状態となると、トレッド１０ａに
近い側の大バブル３１層は大きく膨脹し、これに比して
リムに向かう中バルブ３２層及び小バブル３３層はその
熱膨張が小さいので、全体として、タイヤはその高さが
増大した形状となる。

この結果、高圧タイヤによって、高速走行時の走行抵抗
を低下させ、車両に対して優れた走行特性を与えること
ができる。

本実施例によれば、バブル内への気体封入を、図示のご
とき層状に直径の異なるバブルを封入することにより、
高温時におけるバブルの圧力を接地面方向に大きくする
ことができ、前述した高速走行時の路面抵抗の低下を確
実に実現可能である。

すなわち、熱膨張率の大きい気体を単に従来のチューブ
レスタイヤ内に封入すると、高速走行時の圧力はむしろ
タイヤの側面方向に働いてしまい、タイヤ自体は走行時
に偏平タイヤとなり、走行抵抗がかえって増加してしま
うという問題を生じ、またこのような無理に偏平となっ
たタイヤはリムから外れ易く極めて危険であるというこ
とから実際上の利用が不可能であったが、本発明によれ
ば、タイヤ内に弾性を持った球状バブルを多数封入して
これを互いに接着しているので、気体の彫版は各バブル
内でのみ生じ、全体として従来のような圧力上昇時に偏
平な形状となる欠点が生じることはない。

第８図には本発明の第７実施例が示されており、第６実
施例と同様に、球状バブル内には温度収縮率の高い気体
が封入されて、これを雪道用のタイヤとして利用してい
る。

すなわち、第７図と反対に、タイヤが冷やされると、バ
ブルはその直径を収縮させ、この結果、第８図の右半分
に示した通常の走行状態からタイヤが冷やされてその内
圧が低下したときにはその左半分に示すような偏平タイ
ヤとなる。

従って、このような偏平タイヤによれば、雪道走行時に
路面グリップ力の極めて高い安全なノンスリップ走行を
行うことができる。

本実施例のタイヤは、通常の路面走行から雪道走行に入
ると、タイヤの温度低下によって前述した内部気体の圧
縮が生じて、自動的な圧力調整を可能とする。

前述した第６．７実施例から明らかなように、本発明に
よれば、バブル内封入気体の熱膨張率及び収縮率によっ
て自動的にタイヤ内圧を調整できるという利点がある。

しかしながら、このような自動調整作用にはもちろん限
界があり、本発明のようなバブル注入タイヤを更に効果
的に働かせるためには、例えば雪道走行時に気圧調整室
４０内の空気を所定量抜いて、これによる接地面積の増
大によって自動的に前述した雪道との接触による冷却を
促進し、気体を収縮させ、接地抵抗を増大させる一部手
動空気調整を行うことが好適である。

第９図には本発明の第８実施例が示されており、この実
施例では、前述した如く、雪道走行時に自動的あるいは
一部手動操作によって空気抜きを行うことにより、タイ
ヤ内圧を雪道走行時に低下させてタイヤを偏平化し、こ
れによって走行抵抗を増加させて安全な雪道走行を行う
ことが可能であった。

そして、本実施例では更にこのようなタイヤを改良して
、タイヤ１０の側面側に雪道走行用トレッド１０ｂを予
め設け、前記タイヤ内気圧低下時に偏平となったタイヤ
が雪道走行用トレッド１０ｂにて走行抵抗を充分に大き
くできることを特徴とする。

第９図の実線は通常走行状態を示し、このとき、雪道走
行用トレッド１０ｂはほとんど路面と接触することがな
い。

一方、図の鎖線は雪道走行状態を示し、タイヤ内圧の低
下によって雪道用トレッド１０ｂが路面と接触している
ことが理解される。従って、この実施例によれば、単一
のタイヤを交換することなく通常走行と雪道走行とに兼
用することが可能となる。

以上のようにして、本発明はノーパンク特性と優れた緩
衝作用を両立させていることが理解されよう。

本発明によれば、更に他のいくつかの副次的な作用ある
いは効果を発生し、以下にそのいくつかを例示する。

１、仮に、気圧調整室４０が極めて希な理由によって破
損を受けた場合、本発明に係るタイヤは従来と異なる挙
動を示す。すなわち、気圧調整室４０は、破損によりそ
の内圧が急激に低下するであろう。

しかしながら、本発明のタイヤは、多数のバブル３０を
有しており、前記気圧調整室４０がパンク状態となった
ときにも、バブル３０によって示される容積はタイヤ１
ｏの中で必ず残り、これは仮にこのタイヤが自動車に装
着されていた場合に、自動車の致命的な事故発生にはっ
ながならない。

更に、この気圧調整室４０のパンク状態では、タイヤは
空気の逃げによって偏平タイヤとなり、その走行抵抗が
著しく増加するので、パンク発生時に、この走行抵抗の
増大がブレーキ作用として車両に働き、急速に車両を停
止するという作用をもたらす。

この意味においても、本発明のタイヤの優秀性は明らか
である。

２、本発明のノーパンク特性は、実際上、これを大重量
の乗り物、例えば大形トラック、航空機等に適用された
場合、タイヤの安全性から、そのタイヤ交換時期を延長
することが可能となり、あるいは従来ダブルタイヤとし
ていたものをシングルタイヤに置き換えることもでき、
産業上の有用性は著しく高い。

３、前述した実施例において、バブル３０は十分な弾性
を有しており、このことは、タイヤの中では、圧縮され
ているバブル３０を常圧に取り出せば、バブルはその直
径が充分に拡大することを意味する。しかしながら、本
発明において、このようなバブル３０は、なにも常圧よ
り高い圧力とする必要はない。これを真空にする必要が
ないと同様に、バブル３０の内部を常圧で作れば、その
製造は極めて容易となるであろうし、通常の場合空気が
用いられる常圧気体内蔵バブル３０は構成上コストが著
しく低くなるであろう。そして、この場合に、バブル３
０は、比較的硬い殻で覆われることが必要となるであろ
う。

このような小さな弾性を持ったバブル３０でも、タイヤ
１０のトレッド１０ａ側内部を充分に隙間なく占拠する
ことができる。そして、この若干強いバブル３０は、そ
れによって占拠されているタイヤ１０の部分、すなわち
、トレッド１０ａ及びこれに連なる部分に従来よりも低
い圧力しか加えないという効果を発生させ、これによっ
て、タイヤ１０は従来よりその肉厚を薄くすることがで
きるであろう。すなわち、肉厚の薄いタイヤは軽量化さ
れ、このことによる各種の効果は改めて述べることなく
極めて重要である。

前述した実施例において、球状バブルは個別バブルをタ
イヤ内に挿入してこれらを接着固定する製造方法による
が、本発明において、タイヤ内へのバブル注入は他の任
意の製造方法によることが可能である。

例えば、タイヤ外において、予め高圧気体が封入された
多数の球状バブルを適当な平面上で海綿板状に接着形成
し、このようにして得られたバブル帯をタイヤ内に接着
固定することも可能である。

このような海綿板状のバブル帯は前述した第６゜７図に
示される層状の直径の異なるバブル群に対して有用であ
る。

本発明の他のバブル製造方法としては、溶融プラスチッ
クに発泡剤を混入し、これを適当な平面上で伸ばし、発
泡作用によって球状バブル群を形成することができる。

この製造方法によれば、各バブルを、封止されたスポン
ジ板状の帯として作ることができ、これをタイヤ内に挿
入して接着することにより、所望の注入バブルをタイヤ
内に形成することができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係るタイヤによれば、タ
イヤ内部に気体が封入された弾性のある球状バルブを多
数個互いに接着状態でトレッド側内周に沿って注入する
ことにより構成したので、極めて優れた事故発生の少な
（（ノーパンク特性のタイヤを簡単な構成で、しかも廉
価で提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤの好適な第１実施例の要部
の断面図、 第２図は第１図に示された球状バブルの接着後であって
気圧３！Ｊ整室の加圧後の状態の説明図、第３図は球状
バブルによってリムと接触可能な支持部を形成した本発
明の第２実施例を示す要部断面図、 第４図は第３図と同様に球状バブルが支持部を有し急激
な衝撃に耐えることのできる本発明の第３実施例を示す
要部断面図、 第５図はタイヤに加わるねじれに対して十分な抗力を有
する本発明の第４実施例を示す要部断面図、 第６図は球状バブルが異なる直径の複数種を含む本発明
の第５実施例を示す要部断面図、第７図は球状バブル内
に熱膨張率の大きな気体を封入して高速走行時にタイヤ
内圧を高める本発明の第６実施例を示す要部断面図、 第８図は熱収縮率の高い気体を球状バブルに封入した雪
道走行に適するタイヤを示す本発明の第７実施例を示す
要部断面図、 第９図は雪道走行のためのトレッドがタイヤの側面に設
けられた本発明の第８実施例の要部断面図である。 １０　・・・　タイヤ １０ｇ　　・・・　トレッド ２０　・・・　リム ２０ａ　　・・・　空気注入口 ３０　・・・　バブル ４０゛・・・　気圧調整室 出願人　有限会社　コスモ・ランド 代理人弁理士　吉田研二［８−７６］ 第 図 １０：タイτ ＩＯｏ：）う、、ド ２０：リム ２０ａ：啓ノじと入口 第１図 第３図 ３１：大ノ＼゛プル ３２：中バブ′ル ３３：小ノ（グル 第 ６図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤ内部に気体が封入された弾性を有する球状
   バブルを多数個互いに接着状態でトレッド側内周に沿っ
   て注入し、該タイヤのリム側内周には加圧気体が圧入さ
   れた気圧調整室が設けられていることを特徴とするタイ
   ヤ。
2. （２）請求項（１）記載のタイヤにおいて、球状バブル
   は接着された状態でその一部がリムに近接して伸張され
   た支持部を有することを特徴とするタイヤ。
3. （３）請求項（１）記載のタイヤにおいて、タイヤ内に
   注入される球状バブルは大きさの異なる複数種のバブル
   を含むことを特徴とするタイヤ。
4. （４）請求項（１）記載のタイヤにおいて、球状バブル
   内に熱膨張率及び収縮率の大きい気体が封入されている
   ことを特徴とするタイヤ。
5. （５）請求項（１）記載のタイヤにおいて、タイヤの側
   面側には雪道走行用トレッドが設けられていることを特
   徴とするタイヤ。