JPH0146355B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0146355B2 JPH0146355B2 JP20401185A JP20401185A JPH0146355B2 JP H0146355 B2 JPH0146355 B2 JP H0146355B2 JP 20401185 A JP20401185 A JP 20401185A JP 20401185 A JP20401185 A JP 20401185A JP H0146355 B2 JPH0146355 B2 JP H0146355B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- arm
- fork
- arms
- wheel suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 14
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- QNRATNLHPGXHMA-XZHTYLCXSA-N (r)-(6-ethoxyquinolin-4-yl)-[(2s,4s,5r)-5-ethyl-1-azabicyclo[2.2.2]octan-2-yl]methanol;hydrochloride Chemical compound Cl.C([C@H]([C@H](C1)CC)C2)CN1[C@@H]2[C@H](O)C1=CC=NC2=CC=C(OCC)C=C21 QNRATNLHPGXHMA-XZHTYLCXSA-N 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動二輪車の前輪懸架装置に関する。
（従来の技術）
自動二輪車用前輪懸架装置としては一般的に
内・外筒摺動型のテレスコピツク方式とリンク方
式とに大別され、それぞれの構造にはおのおの特
長があるが、現在では車軸の軌跡が直線的であ
り、且つストロークも十分にとれるテレスコピツ
ク方式が主流となつている。
内・外筒摺動型のテレスコピツク方式とリンク方
式とに大別され、それぞれの構造にはおのおの特
長があるが、現在では車軸の軌跡が直線的であ
り、且つストロークも十分にとれるテレスコピツ
ク方式が主流となつている。
また一部の車種においては、リーデイング型等
の作動性の良いリンク方式が採用されるが、これ
は車軸の軌跡が円弧状となり、ストロークも十分
にとれないことから特定の車種に限定されている
のが実情である。
の作動性の良いリンク方式が採用されるが、これ
は車軸の軌跡が円弧状となり、ストロークも十分
にとれないことから特定の車種に限定されている
のが実情である。
そして英国特許第21464号にて収束する２本の
揺動アームを有するガーターフオーク方式の自動
二輪車用前輪懸架装置が開示され、また英国特許
第526116号には２本の揺動アームを有する平行四
辺形リンク方式の航空機用車輪懸架装置が開示さ
れる。
揺動アームを有するガーターフオーク方式の自動
二輪車用前輪懸架装置が開示され、また英国特許
第526116号には２本の揺動アームを有する平行四
辺形リンク方式の航空機用車輪懸架装置が開示さ
れる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、ガーターフオーク方式は車軸の軌跡
が円弧を描き、一方、平行四辺形リンク方式は一
定範囲までは車軸の軌跡は直線的であるものの、
それを越えるとかなりの円弧状軌跡を描いてしま
う。
が円弧を描き、一方、平行四辺形リンク方式は一
定範囲までは車軸の軌跡は直線的であるものの、
それを越えるとかなりの円弧状軌跡を描いてしま
う。
従つて本発明の目的は、基本的には機構学上の
スコツトラツセルの定理内容に準じて力を回転方
向に伝達するために作動性の良い四辺形リンク方
式でありながら、十分なストロークと、任意な車
軸の行程路とを同時に得ることができるととも
に、スペースの有効利用をも併せて図つた自動二
輪車の前輪懸架装置を提供するにある。
スコツトラツセルの定理内容に準じて力を回転方
向に伝達するために作動性の良い四辺形リンク方
式でありながら、十分なストロークと、任意な車
軸の行程路とを同時に得ることができるととも
に、スペースの有効利用をも併せて図つた自動二
輪車の前輪懸架装置を提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
以上の問題を解決して目的を達成すべく本発明
は、自動二輪車の前輪懸架装置において、ヘツド
パイプ１１に上部で回動自在に支持されたアツパ
ーフオーク３と、前部に車輪８を軸支したロアー
フオーク６とを前後の揺動アーム４，５で連結し
て側面視四辺形リンクを形成し、該四辺形リンク
に作用する弾発手段７を設け、前後の揺動アーム
４，５を下方に向かつて収束するよう配置すると
ともに、後側の揺動アーム５を、車体に負荷が加
わつていない初期設定状態において、側面視ほぼ
垂直に配置したことを特徴とする。
は、自動二輪車の前輪懸架装置において、ヘツド
パイプ１１に上部で回動自在に支持されたアツパ
ーフオーク３と、前部に車輪８を軸支したロアー
フオーク６とを前後の揺動アーム４，５で連結し
て側面視四辺形リンクを形成し、該四辺形リンク
に作用する弾発手段７を設け、前後の揺動アーム
４，５を下方に向かつて収束するよう配置すると
ともに、後側の揺動アーム５を、車体に負荷が加
わつていない初期設定状態において、側面視ほぼ
垂直に配置したことを特徴とする。
（作用）
特にアッパーフオーク３、ロアーフオーク６及
び前後の揺動アーム４，５とから側面視四辺形リ
ンクを形成し、且つ前後の揺動アーム４，５を下
方へ向かつて収束するよう配置したので、揺動ア
ーム４，５の長さ、収束の角度等により車軸６５
の軌跡を任意に設定でき、またストローク時の作
動瞬間中心０も移動することにより十分なるスト
ロークが得られる。
び前後の揺動アーム４，５とから側面視四辺形リ
ンクを形成し、且つ前後の揺動アーム４，５を下
方へ向かつて収束するよう配置したので、揺動ア
ーム４，５の長さ、収束の角度等により車軸６５
の軌跡を任意に設定でき、またストローク時の作
動瞬間中心０も移動することにより十分なるスト
ロークが得られる。
そして車体に負荷が加わつていない初期設定状
態において、後側の揺動アーム５を側面視ほぼ垂
直に配置したので、ヘツドパイプ１１に連結され
たダウンチユーブ１２とアツパーフオーク３間の
スペースを有効に活用した配置構造となる。
態において、後側の揺動アーム５を側面視ほぼ垂
直に配置したので、ヘツドパイプ１１に連結され
たダウンチユーブ１２とアツパーフオーク３間の
スペースを有効に活用した配置構造となる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は自動二輪車の側面図、第２図は前輪懸
架装置のリンク構造を示す斜視図で、自動二輪車
のフレーム１前部上には後傾するヘツドパイプ１
１が固設され、ヘツドパイプ１１には不図示のハ
ンドルステム軸が回転自在に挿通支持され、ハン
ドルステム軸の上下端にはトツプブリツジ３５と
ボトムブリツジ３６とが中間部で固設され、トツ
プブリツジ３５上にはバーハンドル２が固設され
る。
架装置のリンク構造を示す斜視図で、自動二輪車
のフレーム１前部上には後傾するヘツドパイプ１
１が固設され、ヘツドパイプ１１には不図示のハ
ンドルステム軸が回転自在に挿通支持され、ハン
ドルステム軸の上下端にはトツプブリツジ３５と
ボトムブリツジ３６とが中間部で固設され、トツ
プブリツジ３５上にはバーハンドル２が固設され
る。
トツプブリツジ３５及びボトルブリツジ３６の
両端には左右一対のアツパーアーム３１，３１が
上部で固設され、これによりアッパーフオーク３
が構成される。このアツパーフオーク３をなす左
右のアツパーアーム３１の下端及び中間部には枢
着点４１，５１にて前後の揺動アーム４，５がそ
れぞれ枢支され、斯かる揺動アーム４，５の下端
には枢着点４２，５２にてロアーアーム６１が中
間部及び後端でそれぞれ枢支される。左右のロア
ーアーム６１，６１の前端間には車軸６５が、ま
た後端間には連結軸６６がそれぞれ架設され、こ
れによりロアーフオーク６が構成される。
両端には左右一対のアツパーアーム３１，３１が
上部で固設され、これによりアッパーフオーク３
が構成される。このアツパーフオーク３をなす左
右のアツパーアーム３１の下端及び中間部には枢
着点４１，５１にて前後の揺動アーム４，５がそ
れぞれ枢支され、斯かる揺動アーム４，５の下端
には枢着点４２，５２にてロアーアーム６１が中
間部及び後端でそれぞれ枢支される。左右のロア
ーアーム６１，６１の前端間には車軸６５が、ま
た後端間には連結軸６６がそれぞれ架設され、こ
れによりロアーフオーク６が構成される。
そして前側の揺動アーム４の下部とアツパーア
ーム３１の中間部には弾発手段をなす緩衝器７、
即ち同軸的に組付けられたスプリング７１とシヨ
ツクアブソーバ７２が架設され、また車軸６５の
中間部上には前輪をなす車輪８が装着される。
ーム３１の中間部には弾発手段をなす緩衝器７、
即ち同軸的に組付けられたスプリング７１とシヨ
ツクアブソーバ７２が架設され、また車軸６５の
中間部上には前輪をなす車輪８が装着される。
斯くして前輪懸架装置は、アツパーフオーク
３、前後の揺動アーム４，５及びロアーフオーク
６とにより側面視四辺形リンクを構成する。
３、前後の揺動アーム４，５及びロアーフオーク
６とにより側面視四辺形リンクを構成する。
以上において、第３図にも示すように前後の揺
動アーム４，５を下方に向かつて収束するよう配
置し、即ちアツパーアーム３１及びロアーアーム
６１に対する前側の揺動アーム４の各枢着点４
１，４２を結ぶ線分l1と、同じく後側の揺動アー
ム５の各枢着点５１，５２を結ぶ線分l2とを下方
で交差させる。これにより線分l1と線分l2との交
点０はロアーアーム６１の後半部６３の下方に位
置することとなる。
動アーム４，５を下方に向かつて収束するよう配
置し、即ちアツパーアーム３１及びロアーアーム
６１に対する前側の揺動アーム４の各枢着点４
１，４２を結ぶ線分l1と、同じく後側の揺動アー
ム５の各枢着点５１，５２を結ぶ線分l2とを下方
で交差させる。これにより線分l1と線分l2との交
点０はロアーアーム６１の後半部６３の下方に位
置することとなる。
ここで、前側の揺動アーム４は後側の揺動アー
ム５より短く形成され、従つて四辺形リンクは上
下方向に長いほぼ菱形をなし、この菱形リンク内
の長手方向に緩衝器７が配設される。
ム５より短く形成され、従つて四辺形リンクは上
下方向に長いほぼ菱形をなし、この菱形リンク内
の長手方向に緩衝器７が配設される。
そしてロアーアーム６１の車軸６５支持点と前
記枢着点４２と結ぶ線分l3の上方と前記線分l1の
下方とにより形成される角度の二等分線l4を車軸
６５の行程路Ｌに対しほぼ直交させて配置し、且
つ前記枢着点４２，５２を結ぶ線分l5の上方と前
記線分l1の下方とにより形成される角度範囲内に
車軸６５を配置する。
記枢着点４２と結ぶ線分l3の上方と前記線分l1の
下方とにより形成される角度の二等分線l4を車軸
６５の行程路Ｌに対しほぼ直交させて配置し、且
つ前記枢着点４２，５２を結ぶ線分l5の上方と前
記線分l1の下方とにより形成される角度範囲内に
車軸６５を配置する。
また車体に負荷が加わつていない状態におい
て、前記線分l3をほぼ水平に配置し、即ちロアー
アーム６１の中間部の枢着点４２より前方の前半
部６２をほぼ水平に配置して初期設定する一方、
前記線分l5、つまりロアーアーム６１の後半部６
３を後上がりに傾斜させて形成する。
て、前記線分l3をほぼ水平に配置し、即ちロアー
アーム６１の中間部の枢着点４２より前方の前半
部６２をほぼ水平に配置して初期設定する一方、
前記線分l5、つまりロアーアーム６１の後半部６
３を後上がりに傾斜させて形成する。
更にアツパーアーム３１に対し後側に両揺動ア
ーム４，５及びロアーアーム６１を配置するとと
もに、側面視において、ヘツドパイプ１１内に支
持されたステアリングステム軸の軸線Ｓを四辺形
リンクと交差するよう、即ち軸線Ｓが前後の揺動
アーム４，５に交差するように配置構成する。
ーム４，５及びロアーアーム６１を配置するとと
もに、側面視において、ヘツドパイプ１１内に支
持されたステアリングステム軸の軸線Ｓを四辺形
リンクと交差するよう、即ち軸線Ｓが前後の揺動
アーム４，５に交差するように配置構成する。
そして特に後側の揺動アーム５は、車体に負荷
が加わつていない初期設定状態において、側面視
ほぼ垂直に配置する。
が加わつていない初期設定状態において、側面視
ほぼ垂直に配置する。
このように特に側面視四辺形リンクを構成する
前後の揺動アーム４，５を下方で収束させて配置
したため、第３図に示すように車軸６５の上下ス
トローク時における前輪懸架装置の瞬間中心０を
変化させることができ、これにより車軸６５の十
分なストロークが得られるとともに、揺動アーム
４，５の長さ、収束の角度等に基づいて車軸６５
の軌跡を任意に設定することができる。
前後の揺動アーム４，５を下方で収束させて配置
したため、第３図に示すように車軸６５の上下ス
トローク時における前輪懸架装置の瞬間中心０を
変化させることができ、これにより車軸６５の十
分なストロークが得られるとともに、揺動アーム
４，５の長さ、収束の角度等に基づいて車軸６５
の軌跡を任意に設定することができる。
しかも実施例のように線分l1の下方と線分l3の
上方とにより形成される角度の二等分線l4を車軸
６５の行程路Ｌに対しほぼ直交させて配置すると
ともに、線分l1の下方と線分l3の上方とにより形
成される角度範囲内に車軸６５を配置すると、第
３図のように直線状の車軸６５の行程路Ｌを得る
ことができる。
上方とにより形成される角度の二等分線l4を車軸
６５の行程路Ｌに対しほぼ直交させて配置すると
ともに、線分l1の下方と線分l3の上方とにより形
成される角度範囲内に車軸６５を配置すると、第
３図のように直線状の車軸６５の行程路Ｌを得る
ことができる。
そして後側の揺動アーム５を前記初期設定状態
において、側面視ほぼ垂直に配置したため、第１
図に示すようにヘツドパイプ１１に連結されて下
方、且つ後方に延びるフレーム構造部材であるダ
ウンチユーブ１２と、その前方のアツパーフオー
ク３とのなす角度のほぼ半分の位置に揺動アーム
５が位置することとなる。従つてアツパーフオー
ク３とダウンチユーブ１２間のスペースを有効に
活用して揺動アーム５を配置することができる。
において、側面視ほぼ垂直に配置したため、第１
図に示すようにヘツドパイプ１１に連結されて下
方、且つ後方に延びるフレーム構造部材であるダ
ウンチユーブ１２と、その前方のアツパーフオー
ク３とのなす角度のほぼ半分の位置に揺動アーム
５が位置することとなる。従つてアツパーフオー
ク３とダウンチユーブ１２間のスペースを有効に
活用して揺動アーム５を配置することができる。
しかも前側の揺動アーム４及びロアーフオーク
６もアツパーフオーク３の後側に配置されるの
で、四辺形リンクはフレーム１に近づけて配置さ
れることとなり、車体の重量バランスは良好とな
る。
６もアツパーフオーク３の後側に配置されるの
で、四辺形リンクはフレーム１に近づけて配置さ
れることとなり、車体の重量バランスは良好とな
る。
更に実施例では、側面視において、四辺形リン
クにステアリングステム軸の軸線Ｓが交差するよ
う、即ち前後の揺動アーム４，５に軸線Ｓを交差
させて配置したので、ステアリングステム軸に対
する四辺形リンクの慣性モーメントが減少する。
クにステアリングステム軸の軸線Ｓが交差するよ
う、即ち前後の揺動アーム４，５に軸線Ｓを交差
させて配置したので、ステアリングステム軸に対
する四辺形リンクの慣性モーメントが減少する。
また実施例の如く線分l3、即ちロアーアーム６
１の前半部６２を前記初期設定状態において、ほ
ぼ水平に配置すると、車高の低減化が図れるとと
もに、凹凸路面の吸収性に優れた配置構造とな
り、更に線分l3に対し線分l5、即ちロアーアーム
６１の後半部６３を上方に屈曲させて形成すれ
ば、ロアーアーム後半部６３のグランドヒツト防
止対策の面でも有利となる。
１の前半部６２を前記初期設定状態において、ほ
ぼ水平に配置すると、車高の低減化が図れるとと
もに、凹凸路面の吸収性に優れた配置構造とな
り、更に線分l3に対し線分l5、即ちロアーアーム
６１の後半部６３を上方に屈曲させて形成すれ
ば、ロアーアーム後半部６３のグランドヒツト防
止対策の面でも有利となる。
（発明の効果）
以上のように本発明の自動二輪車の前輪懸架装
置によれば、作動性の良い四辺形リンク方式であ
りながら、十分なストロークと、任意な車軸の行
程路とを同時に得ることができ、併せてスペース
の有効活用も達成する。
置によれば、作動性の良い四辺形リンク方式であ
りながら、十分なストロークと、任意な車軸の行
程路とを同時に得ることができ、併せてスペース
の有効活用も達成する。
第１図は自動二輪車の側面図、第２図は前輪懸
架装置のリンク構造を示す斜視図、第３図はその
配置構成及び作用を示す模式的側面図である。 尚、図面中、１はフレーム、１１はヘツドパイ
プ、１２はダウンチユーブ、３はアツパーフオー
ク、３１はアツパーアーム、３５，３６はブリツ
ジ、４，５は揺動アーム、４１，４２，５１，５
２は枢着点、６はロアーフオーク、６１はロアー
アーム、６５は車軸、６６は連結軸、７は緩衝
器、８は車輪、l1…l5は線分、０は瞬間中心、Ｌ
は車軸の行程路、Ｓはハンドルステム軸の軸線で
ある。
架装置のリンク構造を示す斜視図、第３図はその
配置構成及び作用を示す模式的側面図である。 尚、図面中、１はフレーム、１１はヘツドパイ
プ、１２はダウンチユーブ、３はアツパーフオー
ク、３１はアツパーアーム、３５，３６はブリツ
ジ、４，５は揺動アーム、４１，４２，５１，５
２は枢着点、６はロアーフオーク、６１はロアー
アーム、６５は車軸、６６は連結軸、７は緩衝
器、８は車輪、l1…l5は線分、０は瞬間中心、Ｌ
は車軸の行程路、Ｓはハンドルステム軸の軸線で
ある。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ヘツドパイプに上部で回動自在に支持された
アツパーフオークと、前部に車輪を軸支したロア
ーフオークとを前後の揺動アームで連結して側面
視四辺形リンクを形成し、該四辺形リンクに作用
する弾発手段を設け、前後の揺動アームを下方に
向かつて収束するよう配置するとともに、 後側の揺動アームを、車体に負荷が加わつてい
ない初期設定状態において、側面視ほぼ垂直に配
置したことを特徴とする自動二輪車の前輪懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20401185A JPS6192985A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20401185A JPS6192985A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6192985A JPS6192985A (ja) | 1986-05-10 |
| JPH0146355B2 true JPH0146355B2 (ja) | 1989-10-06 |
Family
ID=16483291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20401185A Granted JPS6192985A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6192985A (ja) |
-
1985
- 1985-09-13 JP JP20401185A patent/JPS6192985A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6192985A (ja) | 1986-05-10 |
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