JPH01303363A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両等の動力伝達系に組み込まれた動力伝
達装置に関する。

（従来の技術） 従来の動力伝達装置としては、例えば第２図に示すよう
なものが知られている。同図において、この動力伝達装
置はこのプロペラシャフトと後輪駆動軸との間にファイ
ナルギアの代りに介設されたものである。すなわち、１
０１は内燃機関からのトルクがプロペラシャフトを介し
て伝達されるドライブピニオンギアであり、このドライ
ブピニオンギア１０１はリングギア１０２と噛合し、こ
のリングギア１０２はケース１０３に取り付けられてい
る。ケース１０３はテーパベアリング１０４を介してキ
ャリア１０５に回動自在に支１４されている。ここでキ
ャリア１０５は本体１０５ａと側壁部１０５ｂとからな
っている。

また、ケース１０３内には第１ハブ１０６　ａ’）よび
第２ハブ１０７が相対回転可能に収納され、この第１ハ
ブ１０６および第２ハブ１０７は同一軸線上に配設され
ているとともに、それぞれ後輪駆動軸の左側輪駆動軸１
０８と右側輪駆動軸１０９とにスプライン連結されてい
る。ケース１０３と第１ハブ１０６および第２ハブ１０
７とによって作動室１１０が画成されている。作動室１
１０には第１クラツチ板１１１と第２クラツヂ板１１２
とが収納され、この第１クラツチ板１１１と第２クラツ
チ板１１２とは、それぞれケース１０３と第１ハブ１０
６および第２ハブ１０７とに交互にスプライン結合され
ている。第１ハブ１０６と第２ハブ１０７どの間にはス
ペーサ１１３が介装されている。

第１クラツチ板１１１と第２クラツヂ板１１２とは、キ
ャリア１０５に設けられた油圧シリンダ１１４．１１５
によってニードルベアリング１１Ｇ、押圧部材１１７を
介して押圧されると締結される。油圧シリンダ１１４．
１１５は外部制御装置で圧力調整された作動油が圧送さ
れると作動する。圧力調整された作動油が油圧シリンダ
１１４．１１５に圧送されると、第１．２クラツチ板、
１１１．１１２の締結状態は最適に制御される。したが
って、差動吸収作用や差動制限作用が適正になされ、車
両は安定走行する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の動力伝達装置にあって
は、第１．２クラッチ板１１１，１１２を締結するため
に油圧シリンダ１１５によってこれらを押圧すると、こ
のときの押圧力は第１．２クラツチ板１１１．１１２か
らスペーサ１１３を介してケース１０３へ伝達される。

このため、ケース１０３はテーバベアリング１０４を介
してキャリア１０５の側壁部１０５ｂを押圧することに
なる。また、ドライブピニオンギア１０１（ハイポイド
ギア）のスラスト力も加わって、ケース１０３はテーバ
ベアリング１０４を介してキャリア１０５の側壁部１０
５ｂを押圧する。

ここで、キャリア１０５の側壁部１０５ｂはキャリア１
０５の本体１０５ａに支持されているが、この側壁部１
０５ｂがテーバベアリング１１６を介して押圧される個
所は、本体１０５ａに支持されている個所から離れてい
る。このため、キャリア１０５の側壁部１０５ｂは大き
く撓んで塑性変形することになる。キャリア１０５の側
壁部１０５ｂが塑性変形すると、ケース１０３全体は第
２図中左方へ移動してしまう。したがって、リングギア
１０２とドライブピニオンギア１０１との噛合部分にお
けるバックラッシが変化する。その結果、リングギア１
０２とドライブピニオンギア１０１との噛合状態が変化
し、このリングギア１゜２とドライブピニオンギア１０
１とによって異音が発生したり、またこれらの摩耗が早
くなってしまうという課題があった。

一方、キャリア１０５の側壁部１０５ｂが撓んで塑性変
形すると、ケース１０３は第２図中左方へ移動するが、
このケース１０３の移動量に対して油圧シリンダ１１４
の移動量は少ない。このため、油圧シリンダ１１４のピ
ストン１１４ａは相対的にケース１０３に収納された第
１．２クラツヂ板１１１．１１２を僅かながら常時押圧
する形となる。すなわら、ピストン１１４ａは第１．２
クラツチ仮１１１．１１２を僅かながら常時押圧してい
ることになる。したがって、圧力調整された作動油を油
圧シリンダ１１４．１１５に圧送しても、第１．２クラ
ツチ板１１１．１１２の締結状態は最適に制御されない
ことになる。その結果、差動吸収作用ヤ差動制限作用が
適正になされず、車両の安定走行が損われるという課題
があった。

また、側壁部１０５ｂとキャリア本体１０５ａが一体に
形成されている場合も同様であった。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） このような課題を解決するために、この発明にあっては
回転駆動力を受けるリングギアが取り付けられた筒状の
ケースと、このケースと同一軸心上で相対回転可能に内
部に配設された軸と、この軸と前記ケースとにそれぞれ
係合する一対のクラッチ板と、このクラッチ板を押圧可
能な押圧部材と、押圧部材を押圧駆動する油圧シリンダ
と、前記ケースを収納するとともにベアリングを介して
回動自在に支持するキャリアとを備えた動力伝達装置に
おいて、前記押圧部材の外径側に前記ベアリングを配設
する構成としたものである。

（作用） 作動油が油圧シリンダに圧送されると、油圧シリンダは
押圧部材を介して一対のクラッチ板を押圧してこれを締
結する。このときの押圧力はクラッチ板からケースに伝
達される。このため、ケースはベアリングを介してキト
リアの大径部を押圧することになる。しかし、キャリア
の大径部は剛性が高く又、押圧面圧は小さいので、これ
が撓んで塑性変形してしまうことはない。したがって、
ケースの移動が阻止されることになり、リングギアとこ
れと噛合するドライブピニオンギアとのバックラッシュ
が変化するようなことはない。また、油圧シリンダのピ
ストンがクラッチ板を常時押圧するようなことはない。

第１図はこの発明に係る動力伝達装置の一実施例を示す
図である。この動力伝達装置は四輪駆動車のプロペラシ
ャフトと後輪駆動軸との間にファイナルギアの代りに介
設した例である。

まず、構成を説明する。

１は内燃機関からのトルクがプロペラシャフトを介して
伝達されるドライブピニオンギアであり、このドライブ
ピニオンギア１はリングギア２と噛合し、このリングギ
ア２はケース３に取り付けられている。ケース３内には
第１ハブ６および第２ハブ７が相対回転可能に収納され
、この第１ハブ６および第２ハブ７は同一軸線上に配設
されているとともに、それぞれ後輪駆動軸の左側輪駆動
軸８と右側輪駆動軸９とにスプライン連結されている。

ケース３と第１ハブ６および第２ハブ７とによって作動
室１０が画成されている。作動室１０には第１クラツヂ
板１１と第２クラツチ板１２とが収納され、この第１ク
ラツチ板１１と第２クラツチ板１２とはそれぞれケース
３と第１ハブ６および第２ハブ７とに交互にスプライン
結合されている。作動室１０の略中火にはスペーサ１３
が配設されている。ケース３はキャリア４内に収納され
るとともに、テーパベアリング５を介してこのキャリア
４に回動自在に支持されている。

ここで、キャリア４はリングギア２が取り付けられたケ
ース３の周側に位置する本体４ａと、この本体４ａの両
端に固設されて支持される側壁部４ｂとからなっており
、テーパベアリング５は後述する押圧部材の外径側であ
ってこの本体４ａとケース４ｂとの間に介装されている
。第１．２クラツチ板１１．１２の両端にはプレッシャ
リング１３が並設され、このプレッシャリング１３の側
方にはデフケース３を貫通するとともにテーパベアリン
グ５よりも内方に位置する押圧部材である押圧スピンド
ル１４が配設されている。押圧スピンドル１４の側方に
は、ニードルベアリング１５を介してキャリア４の側壁
部４ｂに設けられた油圧シリンダゴロ、１７が配設され
ている。

油圧シリンダ１６．１７に作動油が圧送されると、この
油圧シリンダ１６．１７のピストン１６ａはニードルベ
アリング１５、押圧スピンドル１４、プレッシャリング
１３を介して第１，２クラツチ板１１．１２を押圧して
締結する。油圧シリンダ１６．１７は、外部制御装置（
図示せず）で圧力調整された作動油が圧送されると作動
する。

圧力調整された作動油が油圧シリンダ１６．１７に圧送
されると、第１．２クラツチ板１１．１２の締結状態は
最適に制御される。したがって、差動吸収作用や差動制
限作用が適正になされ、車両は安定走行する。

たとえば、油圧シリンダ１７に調整された作動油を圧送
して、第１．２クラツチ板１１．１２を押圧する場合、
このときの押圧力は第１．２クラツチ板１１．１２から
スペーサ１３を介してケース３へ伝達される。このため
、ケース３はテーパベアリング５を介してキャリア４の
本体４ａを押圧することになる。また、ドライブピニオ
ンギア１（ハイポイドギア）のスラスト力も加わって、
ケース３はテーパベアリング５を介してキャリア４の本
体４ａを押圧する。しかし、ケース３がキャリア４の本
体４ａを押圧しても、キャリア４の側壁部４ｂが押圧さ
れる場合と異なり、本体４ａは剛性が高く、又押す圧面
圧も小さいのでこれが撓んで塑性変形してしまうことは
ない。このようなキャリア４の本体４ａが塑性変形する
ことがないので、ケース３全体が第１図中左方へ移動し
てしまうのが阻止される。したがって、リンクギア２と
ドライブピニオンギア１との噛合部分におけるバツクラ
ツシが変化するようなことはない。その結果、リングギ
ア２とドライブピニオンギア１との噛合状態は適正に保
持され、リングギア２とドライブピニオンギア１とによ
って異音が発生するのが防止され、これらの摩耗が早く
なるのを防止することができる。

また、キャリア４の本体４ａが撓んで塑性変形すること
がないので、ケース３が第１図中左方へ移動してしまう
のが阻止されるが、このように阻止されることにより、
ピストン１６ａがケース３に収納された第１．２クラツ
チ板１１．１２を従来のように押圧してしまうことはな
い。したがって、油圧シリンダ１６．１７による第１．
２クラツチ板１１．１２の締結状態を最適に制御するこ
とができる。その結果、差動吸収作用や差動制限作用が
適正になされ、車両は安定して走行する。

ここで、第２図に示すように従来は、キャリア１０５の
側壁部１０５ｂとケース１０３との間に介装したので、
結果としてテーバベアリング１１６は油圧シリンダ１１
４よりも内方に位置している。このため、キャリア１０
５内に流入されている潤滑油は、ニードルベアリング１
１６や部材１１７に遮蔽されてテーバベアリング１０４
を潤滑しにくくなっている。しかし、この発明にあって
はテーバベアリング５は押圧スピンドル１４よりも外方
に位置しているので、キャリア４内に流入された潤滑油
は、ニードルベアリング１５や押圧スピンドル１４に遮
蔽されることなく、テーバベアリング５を十分に潤滑し
ている。

さらに、テーバベアリング５を押圧スピンドル１４の外
径側に配設したので、テーバベアリング５は径の大きな
ものを用いることができる。したがって、テーバベアリ
ング５の許容荷重は大きくなり、このテーバベアリング
５の耐久性が向上する。また、油圧シリンダ１６．１７
の内径を小さくできるのでピストン１６ａの受圧面積を
大きくすることが可能となり、低油圧で同一押圧力が得
られる。さらに本実施例においては、左右車輪間に配置
した動力伝達装置として説明したが、前後輪間に用いる
こともできるし、差動歯車装置と組合せ、差動歯車の差
動回転を外部操作によって制限する装置にも、適用でき
る。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、押圧部材の外
径側にベアリングを介装したので、デフケースがキャリ
アを押圧しても、このキャリアが撓んで塑性変形してし
まうことはない。したがって、ケースが移動してしまう
のが阻止され、リングギアとドライブピニオンギアとの
噛合部分におけるバックラッシが変化するようなことは
ない。

その結果、リングギアとドライブピニオンギアとの間に
異音が発生するので防止され、これらの摩耗が早くなる
のを防止することができる。

また、ケースが移動してしまうのが阻止されることによ
り、油圧シリンダのピストンはケースに係合されたクラ
ッチ板を押圧してしまうことはない。したがって、クラ
ッチ板の締結状態を最適に制御することができる。その
結果、差動吸収作用や差動制限作用が適正になされ、車
両は安定して走行する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係る動力伝達装置の一実施例を示
す断面図であり、第２図は従来の動力伝達装置を示す断
面図である。 ２・・・リングギア ３・・・ケース ４・・・キャリア ４ａ・・・本体 ４ｂ・・・側壁部 ５・・・ベアリング ６．７・・・ハブ部材（軸） １１．１２・・・クラッチ板 １６．１７・・・油圧シリンダ 代理人　弁理士　　三　好　保　男

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転駆動力を受けるリングギアが取り付けられた筒状の
   ケースと、このケースと同一軸心上で相対回転可能に内
   部に配設された軸と、この軸と前記ケースとにそれぞれ
   係合する一対のクラッチ板と、このクラッチ板を押圧可
   能な押圧部材と、この押圧部材を押圧駆動する油圧シリ
   ンダと、前記ケースを収納するとともにベアリングを介
   して回動自在に支持するキャリアとを備えた動力伝達装
   置において、前記押圧部材の外径側に前記ベアリングを
   配設したことを特徴とする動力伝達装置。