JPH01301470A - 自動車補力ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ、技術分野及び背景技術 本発明は自動車補力ステアリングＩｌｉに係り、そして
特に、提供される動力補助が車速の減少に従って増加し
そして車速の増加に従って減少する速度比例型として知
られる型式のそのような装置に係る。前記型式の装置は
、定容出力を有する油圧ポンプであって運転を補助する
ための動力補助を提供するラムの対向配置された複数の
室への該ポンプからの流体流れをＩＩＩ　ｍするためス
テアリング運動の間にステアリング入力トルクに応答し
て中立状態から調節され得るオープンセンタ補力弁と連
通ずるものを有するそれとして知られている。

補力弁は、複数の弁部材であってそれらの間における、
中立状態からの、ステアリング入力トルクに応答する相
対変位（典型的には回転変位）が動力補助のためにラム
を作動させるように油圧流体を導くものを有する。オー
プンセンタ補力弁の中立状態において、前記複数の弁部
材は前記油圧ポンプ、前記ラムの複数の室、及び油圧流
体リザーバの相互間に連通を生じさせそしてこれら弁部
材は偏圧手段によってそれらの中立状態に偏圧される。

相対回転弁部材の場合、通常前記偏圧手段は前記弁部材
間で反作用するトーションロッドまたはＣ形ばね要素の
何れか一方または両方であり、これら偏圧手段は例えば
英国特許間ａｍ第２１６５５０２号に開示される態様で
反作用する。前記偏圧手段がトーションロッドとＣ形ば
ね要素の両方である場合は、トーションロッドは前記複
数弁部材の中立状態からのそれら弁部材間の比較的大き
い回転変位角に応答して優勢偏圧効果を提供し、一方、
Ｃ形ばね要素は前記弁部材の中立状態からの弁部材間の
比較的小さい変位角に応答して優勢偏圧効果を提供し、
従ってＣ形ばね要素は主として確実センタリングまたは
ステアリング運動に続いて弁部材をそれらの中立状態へ
効率的に復帰させる予荷重を提供するのに役立つ。弁部
材に前記偏圧手段を配置した場合、補力弁を作動させそ
して動力補助を提供させるには、偏圧手段の予荷重に打
勝つステアリング入力トルクの供給によって弁部材がそ
れらの中立状態から変位されることが必要である。

上に記述されたごとき装置に速度比例補力ステアリング
を提供する目的を以て、これまでに、例えば本願出願人
の英国特許明Ｉｆ書第１２９３１９２号には、ポンプ吐
出口と流体リザーバとの間に連通ずるバイパス弁であっ
て車速が増すに従ってポンプ吐出口と流体リザーバとの
間の連通を漸開させ、車速が減るに従って前記連通を漸
開さぜるように車速に応答するものを設けることが提案
されている。かくのごとき構成によれば、オープンセン
タ補力弁におけるポンプ吐出口と流体リザーバとの間の
油圧流体圧力差は車速の漸増につれて漸減する；従って
、車速が漸増するに従って補カラムを作動させるのに利
用され得る流体圧力の見掛けの漸減が生じ、そしてそれ
によりステアリングの゛感触″は、ステアリングが完全
手動ステアリング特性と見なされるものに近づくに従っ
て運転間により重くなる。そのような速度比例ステアリ
ング装置によれば、ステアリング入力トルクに応答して
オープンセンタ補力弁がその中立状態から変位されると
き、ラムの対向配置された複数の室は互いとの連通を閉
じられ、一方、膨張する室はポンプ吐出口に対するその
連通を維持し、そして収縮する室は流体リザーバに対す
るその連通を維持し、そして既知のステアリング装置に
おいては、これはラムの変位を補助するために補力弁に
おいて殆どまたは全く油圧が利用され得ない状態にバイ
パス弁が調節される高速時の自動車の常規ステアリング
間重大な不利な結果を生じさせ得る。

あとに述べた状態間、運転者からのステアリング入力ト
ルクがラムの手動変位を生じさせそしてそうすることに
よって膨張されつつあるラム室内に油圧流体を引入れる
とき、膨張するラム室はキャビテーションを蒙りやすく
、その結果として、高速での常規ステアリング運動間に
望ましからざるステアリング特性または感触が運転者に
与えられる（そのような常規運動の一例は、車道におけ
る長い緩カーブまたは従来安全と見なされる高速追越し
間に走行される同様なカーブに沿って自動車を運転する
のに殆ど運転者の努力または入力トルクを要しないと見
なされ得る）。この問題を緩和するための試みにおいて
、既知の補力ステアリング装置はそれら自体とそれらの
バイパス弁の構成との双方において比較的複雑且つ高価
である。例えば、そのような装置は補力弁がその中立状
態から調節されるとき自動車のステアリング運動間に通
常生じ得るキャビテーション効果を軽減するためにポン
プ流ｍを瞬間的に増加させる速度センサをしばしば採用
する。本発明の一目的は速度比例型自動車補力ステアリ
ング装置であって上に論及された諸問題を緩和するとと
もに比較的簡単且つ安価なバイパス弁の使用を許すもの
を提供することである。

口１発明及び利点の陳述 本発明に基づく自動車補力ステアリング装置は、定容出
力を有する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出口と連
通ずるオープンセンタ補力弁であって前記油圧ポンプか
らステアリング運動を補助するための動力補助を提供す
るラムの対向配置された複数の室への流体流れを制御す
るようにステアリング運動間にステアリング入力トルク
に応答して中立状態から調節され得るものと、油圧ポン
プの吐出口と流体リザーバとの間に連通ずるバイパス弁
であって車速の漸増に従って油圧ポンプと流体リザーバ
との間の連通を漸開しそして車速の漸減に従って前記連
通を漸減するように車速に応答するものとを有し、前記
オープンセンタ補力弁が複数の弁部材であってそれらの
間における、中立状態からの、ステアリング入力トルク
に応答する相対変位が動力補助のために前記ラムを作動
させるように油圧流体を導くものを有し、前記複数の弁
部材が中立状態において前記油圧ポンプと前記複数の室
と前記流体リザーバとの間に相互連通を確立し、前記複
数の弁部材が前記オープンセンタ補力弁のその中立状態
からの変位を生じさせるためには前記弁作動ステアリン
グ入力トルクを必要とする予荷重を提供する偏圧手段に
よって中立状態に偏圧されており、そして自動車が前記
バイパス弁を介する前記油圧ポンプから前記流体リザー
バへの許容最大流体流量と一致する高速で運動している
とき、予決定ステアリング入力トルクが高速での自動車
の常規ステアリングのために用意されそして前記予決定
ステアリング入力トルクが前記オープンセンタ補力弁を
作動させて動力補助を提供するために必要とされる前記
弁作動ステアリング入力トルクより小さいように前記予
荷重が自動車のステアリング特性に対して関係づけられ
ることを特徴とする。

前記バイパス弁は、自動車が高速でありそして最大連通
がバイパス弁を介して油圧ポンプ吐出口から流体リザー
バに対して確立されているときは、無視され得る流体圧
力または零流体圧力が補カラムを作動させるために油圧
ポンプから提供されるように構成される。しかし、これ
ら条件下においては、そして高速での自動車の常規ステ
アリング間は、ステアリングは完全に手動でありそして
ラムの対向する複数の室は互いに対して且つ補力弁を介
して流体リザーバに対して連通しているから、ステアリ
ング運動に応答するラムの変位によって生じるいかなる
抵抗も、自動車のステアリング特性に無視され得る効果
を及ぼすにすぎない。高速と見なされる速度は、通常、
自動車ごとに貢なるが、典型的にはそれは時速８０ＫＩ
Ｒを超える速度と考えてよい。自動車の高速常規ステア
リングは高速通路などにおける高速走行間恐らく経験さ
れるまたは予想される日常的運転のために満足されると
考えられるそれである。（常規ステアリングの一例は、
車道における長い緩カーブに沿ってまたは追越し運転間
に一般的に採用される緩カーブに沿って高速で自動車を
操向することに関し比較的努力が必要とされない場合で
ある）。時々、急速なステアリング修正動作が比較的僅
少の努力を以て実行されることが必要とされ、そして低
流体流れが厄介なことになるのはこのような場合である
。

以上のことを念頭におくと、前記予決定ステアリング入
力トルクもまた恐らく自動車ごとに異なることが理解さ
れるであろう。そして、この予決定ステアリング入力ト
ルクは自動車の寸法が増すに従って増すであろうことが
予想される。例えば、平均的ファミリーカーはその予決
定ステアリング入力トルクを０．５−２．０ニュートン
メートルの範囲内に有し、そして典型的にはそれは０．
８ニュートンメートルである。

好ましくは、前記弁部材に対する偏圧手段、従って動力
補助を提供するのに必要なトルク、によって決定される
前記弁作動ステアリング入力トルクは前記予決定ステア
リング入力トルクより少し大きい。弁作動ステアリング
入力トルクは自り車ごとに異なるが、それは典型的には
１．０−３．０ニュートンメートルの範囲内である。例
えば、前述予決定ステアリング入力トルクの範囲に対し
、対応する弁作動ステアリング入力トルクは恐ら＜１．
０−３．０ニュートンメートルの対応範囲を有するであ
ろう。例えば、０．８ニュートンメートルの予決定ステ
アリング入力トルクに対応する弁作動ステアリング入力
トルクは１である。

前記バイパス弁は、既述されたごとく、高速においては
動力補助目的に利用可能である流体圧力が零であるよう
に構成されるが、前記バイパス弁はまた、自動車が高速
で走行しているとき、ラムから若干の動力補助を提供す
るため比較的小さい比率の流体圧力が利用可能であるよ
うに構成され得ることは理解されるであろう。このよう
な構成によれば、前記予決定ステアリング入力トルクが
超過され（この事態は恐らく緊急ステアリング運動間に
生じ得る）、そしてそれによりオープンセンタ補力弁が
その中立状態から変位される場合、前記ラムの膨張する
室内における可能キャビテーション効果が油圧ポンプか
らの圧力下の流体の導入によって軽減される。

前記バイパス弁はスプール弁、回転弁または同様のタイ
プの簡単且つ安価な弁であって車速に応答して油圧ポン
プ吐出口と流体リザーバとの間の連通を開閉するに過ぎ
ず、適当な速度応答性コントローラによって調節され得
るものが便利である。

前記補力弁の複数の弁部材は、例えば当業界においてよ
く知られているように、それらが弁ロータとその内部に
弁ロータが受容される弁スリーブから成るとき、通常、
回転方向に相対的に変位され得る。前記補力弁の相対的
に回転方向に変位され得る複数の弁部材のための偏圧手
段は、前記弁部材間で反作用する長手方向に延びるＶ−
ジョン部材（例えばロッドまたはバー）またはＣ形のば
ね要素の何れか一方または両方であって例えば本願出願
人の英国特許明細書第２１６５５０２号及び欧州特許公
報第００６７５７２＠に開示される当業者にはよく知ら
れているものから通常構成される。

本発明に従って構成された自動車補力ステアリング装置
の一実施例が説明用添付図面を参照しつつ単に例示によ
って以下説明されるであろう。

ハ１図示実施例の詳細な説明 第１図に示される補力ステアリング装置は、在来ラック
ピニオン、ラム補助型のステアリングギヤ１であってそ
の本質的構成部品、構造及び基本的作用が現今の技術に
精通する人々にはよく知られているものを有する。より
明細に検討すると、前記ステアリングギヤ１はハウジン
グ２内で長手方向に変位可能のラックバーを有する。ハ
ウジング２の延長部２ａ内には、ビニオン７が回転可能
に取付けられ、前記ビニオン７はラック歯と係合してお
り、従ってハンドル３による前記ビニオンの回転は、ス
テアリング入力トルクに応答してラックバＫｍを長手方
向に変位させて在来のステアリングリンク仕掛４を介し
てステアリング運動を遂行する。ハウジング延長部２ａ
内にはロータリー型オープンセンタ補力弁４０（第２図
に示されるような弁）が設けられる。前記補力弁４０の
構造と作用は英国特許明細書第２１６５５０２号に詳細
に開示されている。しかし、基本的に前記補力弁４０は
ハンドル３に連結されたステアリング入力軸５を有する
。ステアリング入力軸５はトーションバー８を介してビ
ニオン７の軸６に同軸連結されており、従って、ステア
リング入力軸５とビニオン軸６は互いに対して制限され
た回転を為し得る。前記ステアリング入力軸５はビニオ
ン軸６と共に回転し得る弁スリーブ１０内に受容された
弁ロータ９を有する。トーションバー８は弁ロータ９と
弁スリーブ１０とを互いに対して、そしてオープンセン
タ補力弁４０の中立状態へ、回転偏汗する。ステアリン
グ入力軸５上にはＣ形のばね１１が据付けられ、前記ば
ね１１の口は弁スリーブ１０及び弁ロータ９上のそれぞ
れのベツグ１２及び１３の間で反作用し、従って弁ロー
タ９及び弁スリーブ１０がそれらの中立状態から変位さ
れるとき、Ｃ形のばね１１の口は開きそしてばねの反作
用はトーションバー８の偏圧力に加えて偏圧力を提供し
て回転弁即ちオープンセンタ補力弁４０をその中立状態
へ復帰させる。トーションバー８によって提供される偏
圧力は中立状態からの弁ロータ９と弁スリーブ１０との
間の比較的大きい角変位のために優越的に作用する傾向
を発揮し、一方、Ｃ形のばね１１によって提供される偏
圧力は中立状態からの弁ロータ９と弁スリーブ１０との
間の比較的小さい角変位のために優越的に作用する傾向
を発揮する（従って、後者は中立状態に在る前記補力弁
の積極センターリングを確実ならしめそして、優越的に
、Ｃ形の弁１１は予荷重を付与され、従って前記補力弁
がその中立状態から変位され得る前に打ち勝たれなくて
はならないのはこの予荷重である）。オープンセンタ補
力弁４０は在来の態様で働きそして、第１図から認めら
れ得るように、吐出ボート１４．１５を有す品出ボート
１４．１５は、それぞれ導管１６．１７を通じて、前記
ラックバ−のハウジング２のラム室部分１８内に据付け
られた複動補カラム１８ｂの対置された室１８ａと連通
する。複動補カラム１８ｂはその作動がラックバ−の長
手方向変位を補助するように既知の様式でラックバ−に
連結されている。また、オープンセンタ補力弁４０は徘
出ボート１９と吸込ボート２２とを有する。排出ボート
１９は導管２０を介して油圧流体リザーバ２１と連通す
る。吸込ボート２２は、導管２３を介して、油圧流体リ
ザーバ２１から油圧流体を引出す定容出力を有する油圧
ポンプ２４の吐出口と連通する。

オープンセンタ補力弁４ｏは、そのオープンセンタ中立
状態において、前記油圧ポンプ２４からの出力と、複動
補カラム１８ｂの２個の対向配置された室１８ａと、油
圧流体リザーバ２１との相互間連通を確立し、従って本
装置はオープンセンタ／オーブンリターン型であり、油
圧流体はポンプ２４からリザーバ２１へそして室１８８
間で自由に循環し得る。ステアリング入力トルクがステ
アリング運動間にハンドル３に供給され、そしてそれが
前記ばね１１によって（そしてより小さい程度に、トー
ションバー８によって）提供される予荷重に抗して弁ロ
ータ９を弁スリーブ１０に対して回転変位させるのに適
切であり、従って前記補力弁４０がその中立状態から変
位されるとき、流体の流れはポンプ吐出口から複動補カ
ラム１８ｂの一方の（膨張する）室１８ａへ導かれ、こ
の間、複動補カラム１８ｂの前記室１８ａは油圧流体リ
ザーバ２１との連通に対し閉鎖され、そして複動補カラ
ム１８ｂの他方のく収縮する）室１８ａは油圧流体リザ
ーバ２１とのその連通を維持するが複動補カラム１８ｂ
の一方の膨張する室１８ａとの連通に対してはｖＡＩＩ
４される。従って、複動補カラム１８ｂはその膨張する
室１８ａ内の流体圧力によって変位されてハンドル３の
回転によって意図される方向と一致する方向へのラック
バ−の長手方向変位を補助する。車速と比例して変動さ
れない標準補力ステアリングの場合、提供される動力補
助はいかなるステアリング運動に対しても車速と無関係
に実質的に一定であり、そしてそのとき、供給されるス
テアリング入力トルクはオープンセンタ補力弁４０をそ
の中立状態から変位させるのに十分である。この状態は
第３図において線１００によって表されており、オープ
ンセンタ補力弁４０がその中立状態から僅かに変位され
るとき生じる（従って複動補カラムを作動させるのに最
大ポンプ圧力は要求されない）。第３図のグラフにおけ
る線１００は、オープンセンタ補力弁４０が僅かに７バ
ールが複動補カラム１８ｂへ供給されることを許す場合
を表し、そして縦座標はステアリング運動を遂行するよ
うにステアリング入力軸５を回転させるため供給されな
くてはならないトルクをニュートンメートル単位で示し
、一方、横座標は車速を触角時で示す。第３図のグラフ
における線１００Ａも線１００と同様にトルクと車速と
の間の関係を示すが、この場合は、ステアリング運動に
対して抵抗が存在しそしてオープンセンタ補力弁４０が
その中立状態から完全に、即ち最大限度まで、変位され
従って最大ポンプ圧力、例えば７０バール、が複動補カ
ラム１８ｂを作動させるため使用可能であることが示さ
れる。

本発明の速度比例ステアリング装置においては、バイパ
ス弁２５が設けられ、該バイパス弁２５は前記油圧ポン
プ２４と油圧流体リザーバ２１との間の連通を開閉し、
好適にはオープンセンタ補力弁４０と並列に接続される
。バイパス弁２５は簡単なスプール弁であり、前記油圧
ポンプ２４の出口から延びる導管２８と、導管２０と連
通しそれを通じて油圧流体リザーバ２１と連通する導管
２９との間の連通を制御するようにスプールハウジング
２７内で軸方向に変位可能であるスプール２６を有する
。スプール２６は３１を以て表される車速センサから提
供される車速変動に応答してコントローラ３０によって
軸方向に：Ｊｗされ得る。

コントローラ３０と車速センサ３１は、当業者によく知
られている機械的、電気的／電子的または流体圧力で作
動される種類の何れでもよいが、その典型的の一例は本
願出願人の英国特許第１２９３１９２号に詳細に開示さ
れる遠心型コントローラである。スプール２６は第１図
に示されるように導管２８が導管２９との連通に対し閉
鎖されている自動車停止時の状態から導管２８が導管２
９との連通に対し完全に開放されている自動車の高速（
例えば時速９６を超える）走行時の状態への車速変菊に
応答してコントローラ３ｏによって軸方向に調節される
。スプール２６は前記状態間で漸進的に変位され、その
間、導管２８と２９との間の連通の開ｍ（従って、バイ
パス弁２５によって許される油圧ポンプ２４から直接に
油圧流体リザーバ２１へ達する流量の比率）は車速と比
較されて導管２３と１１０との間でオープンセンタ補力
弁４０において生じる流体圧力差の変動に対する要求特
性を提供するためのバイパス弁２５の適切なボート作用
によって決定されることは理解されるであろう。自動車
が停止または緩速例えば時速１０ＫＩＩで走行している
とき、バイパス弁２５は導管２８と２９との間の連通を
１羽鎖しそして油圧ポンプ２４からの最大圧力流れが複
動補カラム１８ｂを作動させてオープンセンタ補力弁４
０がその中立状態から変位されるとき最大動力補助を提
供するように使用され得る。車速が漸増しそしてバイパ
ス弁２５が導管２８と導管２９との間の連通を漸開する
につれて、油圧ポンプ２４からの漸減する流体圧力差が
複動補カラム１８ｂを作動させるように利用され、従っ
て提供される動力補助は漸次的に減少しくそしてそれに
より、漸増する入力トルクはステアリング運動を生じさ
せるようにハンドル３に供給されなくてはならず）そし
て水禍カステアリング装置は完全手動ステアリング装置
の特性に実質的に一致する特性に近づく。

前記バイパス弁２５は、自動車が高速でありそして最大
連通が導管２８と２９との間に確立されているとき、無
視可能または零流体圧力差が複動補カラム１８ｂを作動
させるために前記油圧ポンプ２４から供給され、従って
動力補助無しに最大入力トルクがステアリング運動を遂
行するように供給されなくてはならない（従ってステア
リング装置は完全手動ステアリング特性を提供する）よ
うに構成される。この状態においてそしてオープンセン
タ補力弁４０がその中立状態から変位されるとき、複動
補カラム１８ｂの対置された室１８ａはオープンセンタ
補力弁４０を通じて直接に相互連通しないが、これら’
１１８ａの一方は導管２３と連通しそして他方は導管２
ｏと連通する。

このような構成の結果として、そして導管２３と２０と
の間でオープンセンタ補力弁４０において零または無視
可能流体圧力差が供給される場合、ステアリング運動間
そして動力補助の不存在下においてオープンセンタ補力
弁４０がその中立状態から変位さ・れるとき、複動補カ
ラム１８ｂはステアリング入力軸５の回転時手動によっ
て変位されそしてそれによって前記ラム１８ｂの膨張す
る室１８ａは導管２３から油圧流体を吸引するためキャ
ビテーションをこうむりやすい。複動補カラム１８ｂに
及ぼされるこのキャビチーシコン効果は、運転者にとっ
て好ましくないステアリング特性または感触を生じさせ
る。第３図のグラフにおける線２００及び２００Ａは、
ステアリング運動を遂行するためにハンドル３に供給さ
れなくてはならない入力トルクが車速に比例して変動す
る典型的な態様を示す。さらに明細に検討すると、線２
００はステアリングに対し小さな抵抗がありそしてオー
５ンセンタ補力弁４０がその中立状態から小程度変位さ
れて油圧ポンプ２４から７バールの圧力が供給され、そ
れにより、複動補カラム１８ｂを作動させるとき入力ト
ルクと車速との間に在る関係を表す。線２００Ａは、ス
テアリングに対し大きな抵抗があり、そして、オープン
センタ補力弁４０がその中立状態から大または最大程度
変位されて油圧ポンプ２４から最大圧力、例えば７０バ
ール、が供給されそれにより複動補カラム１８ｂを作動
させる場合における前述関係を表す。

オープンセンタ補力弁４０をその中立状態から変位させ
るのに十分な入力トルクが供給されるとき、複動補カラ
ム１８ｂを作動させるため油圧ポンプ２４から利用可能
になる圧力は、図示実施例の場合、ステアリングに対す
る抵抗いかんによって７−７０バールである。従って提
供される動力補助は第３図のグラフにおいて２本の線２
００と２００Ａとの間に存在する一位置によって表され
る。

ステアリング運動を続行するとともにオープンセンタ補
力弁４０をその中立状態から変位された状態に維持する
ために供給されなくてはならない入力トルクは、車速が
増加するにつれて漸増する。

以上の検討から、複動補カラム１８ａ内のキャビテーシ
ョンによって生じる不利な効果は、自動車が高速であり
そしてオープンセンタ補力弁４０をその中立状態から変
位させるために十分な入力トルクがハンドル３に供給さ
れるとき、優勢的に生じることが理解されるであろう。

本発明はこれら欠点を軽減することを意図する。

特定の自動車が高速で走行している時はそれがこうむり
やすい力、特に正規ステアリング運動間自ａ車の操向可
能路面車輪の変位に対する遭遇抵抗、がステアリング入
力＠５を同転させるために運転者による予決定トルクの
供給を要求することは明確に理解される。この予決定ス
テアリング入力トルクは、高速で走行しておりそして通
常の安全な高速道路ドライビングなどの間におそらく経
験または予測される緩やかなカーブであって道路の長（
て緩やかなカーブに沿ってまたは追越し運転において自
動車を制御するのに殆ど努力を要しないものに従って滑
らかに運転されている自動車と調和するそれであると考
えられる。この予決定入力トルクは主として自動車のサ
イズに従って自動車ごとに当然異なるが、−殻内に平均
的ファミリーカーは０．５−２．０ニュートンメートル
の範囲にその予決定ステアリング入力トルクを有し、そ
して最もあり得る数字は概ね０．８ニュートンメートル
である。このことは念頭に置くと、もしオープンセンタ
補力弁４０をその中立状態に圧迫するためトーションバ
ー８及びＣ形のばね１１により供給される偏圧力が（弁
スリーブと弁ロータどをそれらの中立状態から変位させ
ることによって）前記予決定ステアリング入力トルクよ
りも大きいオープンセンタ補力弁４０を作動させるため
の弁作動ステアリング入力トルクを必然的に要求するな
らば、高速における自動車の常規ステアリングにおいて
オープンセンタ補力弁４０はその中立状態に止どまるで
あろう：従ってキャビテーション効果は、複動補カラム
１８ｂの対置された室１８ａがオープンセンタ補力弁４
０を介して互いに連通しそして油圧流体がこれら室１８
ａ間に容易に変位されるから軽減される。従って、本発
明に基づいて、Ｃ形のばね１１はさきほど明確に説明さ
れた要件を満たすように予荷重を付与される。

訝に記述されたごとく、平均的ファミリーカーにおいて
は、オープンセンタ補力弁４０をその中立状態に圧迫す
るためトーションバー８とＣ形のばね１１とによって提
供される偏圧力は、（予決定ステアリング入力トルクに
関する前述範囲と対応する＞１．０−３．０ニュートン
メートルのＩｉ！囲においてオープンセンタ補力弁４０
をその中立状態から変位させるための弁作動ステアリン
グ入力トルクを典型的に要求するであろう。予決定ステ
アリング入力トルクが０．８ニュートンメートルである
一例において、弁作動ステアリング入力トルクは概ね１
．０ニュートンメートルである。第３図の線２００によ
って示される速度比例ステアリングの例において、予決
定ステアリング入力トルクは０．８ニュートンメートル
であると仮定され、そしてステアリング運動に対し何ら
かの規模の動力補助を達成するには、少なくとも１ニュ
ートンメートルの弁作動ステアリング入力トルクを提供
することが必要であることが理解されるであろう。この
状態は、自動車が停止しており、または、駐車運動間に
徐動しており、従って操向可能路面車輪の回転運動に対
する抵抗が相当大きいと予測されるとき、最大動力補助
を提供するため急速に到達される。動力補助は車速の漸
増に従って漸減するという見掛効果に従って、車速か漸
増するにつれて動力補助は次第に緩速で提供される。

動力補助を利用するためには、それにも拘わらず、オー
プンセンタ補力弁４０をその中立状態から変位させるた
め少なくとも１ニュートンメートルの入力トルクを提供
することが常に必要である。第３図における線１００は
、標準補力ステアリングの場合は、動力補助が高速常規
ステアリング間においてすら容易に利用され得るように
オープンセンタ補力弁４０を作動させるため概ね０．６
ニユートンメードルの入力トルクが必要とされることを
表す。

自動車が高速で走行しているとき、異常ステアリングが
例えば非常事態または危険運動間に生じる可能性がある
ことは理解され、危険運動の場合、運転者は急激に相当
大きいトルクをハンドルに及ぼし、その結果、弁作動ス
テアリング入力トルクが超過されそしてオープンセンタ
補力弁４０がその中立状態から変位される。この場合、
複動補カラム１８ｂは既に説明されたキヤごチージョン
効果を表すが、前記状況下においては、ステアリング装
置の感触に関して結果として生じる変化は、優勢総合運
転条件からの効果と比較して自動車運転者に対し無視さ
れる効果を及ぼすにすぎないことが予想される。

もし必要とされるならば、バイパス弁２５の特性は自動
車が高速でありそして最大の連通が導管２８と導管２９
との間に確立されているとき、それにも拘わらず、バイ
パス弁２５を通る流体の流れに対して抵抗が存在しそし
てバイパス弁２５がそれにより導管２３と導管２０との
間でオープンセンタ補力弁４０において比較的小さい圧
力差を維持するように決定され得る。このような構成に
よれば、もしオープンセンタ補力弁４０が高速ステアリ
ング運動間に作動されるならば、若干の流体圧力が複合
補カラム１８ｂの膨張圧力至１８ａ内に入りそしてそれ
によりキャビテーション効果を軽減するように利用され
得る。しかし、あとに述べたような可能性があるとして
も、簡単な型式のバイパス弁２５が使用され得ることは
理解されるであろう。

前記ステアリング装置の一修正型式（図示せず）におい
ては、バイパス弁２５は、Ｖ１８ａの導管１６と１７と
の間に連通するように第１図に示されるその位置から再
配置される（即ち、バイパス弁２５の導管２８と２９は
それぞれ導管１６と１７に、または、直接に各室１８ａ
の吸込／吐出ボートに連通するように再接続される）。

そのような構成によれば、本ステアリング装置がオープ
ンセンタ型であり従って２個の室（１８ａ）の少なくと
も一方が（導管２０及びオープンセンタ補力弁４ｏのｌ
１ｗいかんにより場合に応じて導管１６゜１７の一方ま
たは両方を介して）常に油圧流体リザーバ２１と連通す
ることを念頭において、油圧ポンプ２４からの吐出口（
導管２３）は油圧流体リザーバ２１を、［ａｌオープン
センタ補補力弁４がその中立状態に在るときは該補力弁
４０を介して、直接に１４１２０にまたはバイパス弁２
５を介して導管２０に；そして［１）］オープンセンタ
補補力弁０がその中立状態から変位されているときは、
バイパス弁２５を介しく場合に応じて）順次に導管１７
．１６または導管１６．１７を通じて導管２０に連通さ
せる。そのようなバイパス弁２５の再配置は、複動補カ
ラム１８ｂによって利用され得る油圧流体がその２個の
室１８ａの間でそれらを互いに接続するバイパス弁２５
を介して共有され得るから、室１８ａの油圧流体が空に
なる可能性を減少させるのに有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づく自動車補力ステアリング装置の
概略図、第２図は第１図の装置に組込まれた典型的なオ
ープンセンタ補力弁の縦断面図、第３図はステアリング
運動間に自動車運転者によって感知される典型的なステ
アリング入力トルクを示すとともにそれが本発明のステ
アリング装置によって車速に応じて変化する様態を示す
グラフである。 図面上、３・・・ハンドル、５・・・ステアリング入力
軸、６・・・ビニオン軸、７・・・ビニオン、８・・・
トーションバー、９・・・弁ロータ、１０・・・弁スリ
ーブ、１１・・・ばね、１４．１５・・・吐出ボート、
１６．１７・・・導管、１８ａ・・・室、１８ｂ・・・
複動補ノＪラム、２１・・・流体リザーバ、２４・・・
油圧ポンプ、２５・・・バイパス弁、２６・・・スプー
ル、２８．２９・・・導管、３０・・・コントローラ、
３１・・・速度センサ、４ｏ・・・オープンセンタ補力
弁。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車補力ステアリング装置において、定容出力
   を有する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出口と連通
   するオープンセンタ補力弁であつて前記油圧ポンプから
   ステアリング運動を補助するための動力補助を提供する
   ラムの対向配置された複数の室への流体流れを制御する
   ようにステアリング運動間にステアリング入力トルクに
   応答して中立状態から調節され得るものと、油圧ポンプ
   の吐出口と流体リザーバとの間に連通するバイパス弁で
   あつて車速の漸増に従つて油圧ポンプと流体リザーバと
   の間の連通を漸開しそして車速の漸減に従つて前記連通
   を漸減するように車速に応答するものとを有し、前記オ
   ープンセンタ補力弁が複数の弁部材であつてそれらの間
   における、中立状態からの、ステアリング入力トルクに
   応答する相対変位が動力補助のために前記ラムを作動さ
   せるように油圧流体を導くものを有し、前記複数の弁部
   材が中立状態において前記油圧ポンプと前記複数の室と
   前記流体リザーバとの間に相互連通を確立し、前記複数
   の弁部材が前記オープンセンタ補力弁のその中立状態か
   らの変位を生じさせるためには前記弁作動ステアリング
   入力トルクを必要とする予荷重を提供する偏圧手段によ
   つて中立状態に偏圧されており、そして自動車が前記バ
   イパス弁を介する前記油圧ポンプから前記流体リザーバ
   への許容最大流体流量と一致する高速で運動していると
   き、予決定ステアリング入力トルクが高速での自動車の
   常規ステアリングのために用意されそして前記予決定ス
   テアリング入力トルクが前記オープンセンタ補力弁を作
   動させて動力補助を提供するために必要とされる前記弁
   作動ステアリング入力トルクより小さいように前記予荷
   重が自動車のステアリング特性に対して関係づけられる
   ことを特徴とする自動車補力ステアリング装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項記載の装置において、バイ
   パス弁が、自動車が高速でありそして最大連通がバイパ
   ス弁を介して油圧ポンプ吐出口から流体リザーバに対し
   て確立されているときは、無視され得る流体圧力差また
   は零流体圧力差が補カラムを作動させるために油圧ポン
   プから提供されるように構成されることを特徴とする自
   動車補力ステアリング装置。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項記載の装置に
   おいて、弁部材が互いに対して回転変位され得そして偏
   圧手段が前記弁部材間で反作用する細長いトーシヨン部
   材またはＣ形のばね要素の少なくとも一方から成ること
   を特徴とする自動車補力ステアリング装置。
4. （４）特許請求の範囲第１項から第３項の何れか一つの
   項に記載される装置において、弁作動ステアリング入力
   トルクが１．０−３．０ニュートンメートルの範囲内で
   あることを特徴とする自動車補力ステアリング装置。
5. （５）特許請求の範囲第１項から第４項の何れか一つの
   項に記載される装置において、予決定ステアリング入力
   トルクが時速８０Ｋｍを超える自動車の常規ステアリン
   グに対し０．５−２．０ニュートンメートルの範囲内で
   あることを特徴とする自動車補力ステアリング装置。
6. （６）特許請求の範囲第１項から第５項の何れか一つの
   項に記載される装置において、弁作動ステアリング入力
   トルクが実質的に１ニュートンメートルでありそして予
   決定ステアリング入力トルクが実質的に０．８ニュート
   ンメートルであることを特徴とする自動車補力ステアリ
   ング装置。
7. （７）特許請求の範囲第１項から第６項の何れか一つの
   項に記載される装置において、バイパス弁がスプール弁
   から成り、そのスプールとハウジングとの間の軸方向変
   位が油圧ポンプ吐出口と流体リザーバとの間の連通を開
   放または閉鎖しそして前記軸方向変位が自動車速度応答
   性コントローラによつて調節されることを特徴とする自
   動車補力ステアリング装置。
8. （８）特許請求の範囲第１項から第７項の何れか一つの
   項に記載される装置において、油圧ポンプ吐出口がバイ
   パス弁と直接連通しさらにバイパス弁を通じて流体リザ
   ーバと連通することを特徴とする自動車補力ステアリン
   グ装置。
9. （９）特許請求の範囲第１項から第７項の何れか一つの
   項に記載される装置において、ラムの対向配置された複
   数の室が前記バイパス弁を介して相互に連通しそして油
   圧ポンプ吐出口が前記オープンセンタ補力弁と前記バイ
   パス弁とを順次に介して流体リザーバと連通することを
   特徴とする自動車補力ステアリング装置。