JPH01283461A - 車両用ベルト式無段自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、２軸の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面の
無端ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可変
プーリに接触する半径方向位置を変化させることによっ
て、２個の可変プーリの軸間の回転速度比を無段的に変
換させる形式のベルト式無段自動変速装置、特に車両用
自動変速装置に応用した車両用ベルト式無段自動変速装
置に関する。

（従来の技術） 従来、ベルト式無段変速装置は、車両用とするためには
、逆転用の歯車機構を必要とすること、可変プーリの径
に制限があって減速比を大きくとることができないので
、出力軸から車輪駆動軸までの間の減速比を歯車式変速
機より大きくする必要があるが、歯車式変速装置に比べ
て構造が簡単であり、形状も小さいので、原動機、変速
装置及び差動装置を一体的に組み込むのには適している
。

この、従来の車両用ベルト式無段自動変速装置は、入力
軸側に支持されたプライマリ・ブーりと出力側に支持さ
れたセカンダリ・プーリとの間を無端ベルトが連結する
構造になっていて、上記プライマリ・プーリ及びセカン
ダリ・プーリは、それぞれ固定フランジとそれに対して
相対的に移動する可動フランジとからなっている。

また、多板式クラッチ、プラネクリ歯車装置及び多板式
ブレーキによって前後進切換装置が形成され、該前後進
切換装置が上記プライマリ・プーリ及びセカンダリ・プ
ーリからなる可変プーリの人力軸側又は出力軸側に配設
されて、車両の前進又は後進の切り換えを行うようにな
っている。

ところで、核部後進切換装置のプラネタリ歯車装置は、
サンギア、プラネタリビニオン及びリングギアを有して
おり、入力側から伝達された動力は、前後進切換装置を
介して可変プーリに伝達されるようになっているが、例
えば、プラネタリキャリア入力でサンギア出力の場合に
おいては、サンギアと可変ブーりの軸とが連結されてい
て、両者が一緒に回転するようになっており、またサン
ギア入力でプラネタリキャリア出力の場合においては、
サンギアはヘアリングを介して可変プーリの軸に対して
回転自在に支持されるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記従来の車両用ベルト式無段自動変速装置
においては、可変プーリの軸に対してサンギアを支持す
るために、半径方向における両者の間に軸受が必要とな
り、前後進切換装置の寸法を大きくするだけでな（、芯
出しが困難となって゛いた。

また、前後進切換装置の入力側と出力側とを直結するた
めの多板式クラッチ等の連結部材のハブ部分を可変プー
リの軸に対して支持する場合においても、上記ハブ部分
は、サンギア等を介して間接的に可変プーリの軸に支持
されていたため、同様にハブ部分の芯出しが困難となっ
ていた。

本発明は、上記従来の車両用ベルト式無段自動変速装置
の問題点を除去し、出力部材又は直結用の連結部材の支
持構造によって前後進切換装置の寸法が大きくなるのを
防止するとともに、芯出しを行うことを容易にすること
が可能な車両用ベルト式無段自動変速装置を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、２個の可変プ
ーリ（３１）　、　（４１）間にＶ字形又は台形断面の
無端ベルト（５１）を掛け渡し、該無端ベル）　（５１
）がそれぞれの可変プーリ（３１）、　（４１）に接触
する半径方向位置を変化させることによって、２個の可
変プーリ（３１）　、　（４１）の軸間の回転速度比を
無段的に変換させ、かつ、多板式クラッチ（１１）又は
多板式ブレーキ（１９）を係合させて車両の前進及び後
進を切り換える前後進切換装置（１１０）を備えた車両
用ベルト式無段自動変速装置において、上記可変プーリ
（３１）すなわちプライマリ・プーリは、その軸（８）
の両端がハウジング（１００ンに直接支持されるととも
に、前後進切換装置（１１０）を構成する出力部材（１
４）が該軸（８）にスプライン連結されるようになって
いる。

また、前後進切換装置（１１０）の入力端と出力側とを
直結するための連結部材（１０）が、上記プライマリ・
プーリ（３１〕の軸（８）にスプライン連結されるいよ
うになっている。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように可変プーリ（３１）すな
わちプライマリ・ブーりは、その軸（８）の両端がハウ
ジング（１００）に直接支持されるとともに、前後進切
換装置（１１０）を構成する出力部材（１４）及び連結
部材（１０）が該軸（８）にスプライン連結されるよう
になっているので、出力部材（１４）及び連結部材（１
０）と該軸（８）の間に他の部材が介在しないので、前
後進切換装置（１１０）の寸法を小さくすることができ
るとともに、芯出しを行うことが容易になる。

なお、上記記載において、説明の便宜上、各要素に符号
を付しているが、これらは本発明の構成を限定するもの
ではない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は車両用ベルト式無段自動変速装置の概要図、第
２図はプライマリ・プーリ、セカンダリ・ブーり及び差
動歯車筐間の回転連結状態を示す概要図、第３図は本発
明の車両用ベルト式無段自動変速装置の断面図である。

図において、トルクコンバータ１は内燃機関等の原動１
１Ａの出力軸に連結されたポンプインペラ２、後述する
入力軸７に連結されたタービンランナ３及び一方向クラ
ッチによりハウジング１００に支承されたステータ４で
構成される。また、ピストン５が上記タービンランナ３
又は入力軸７に対して摺動自在とされるか、又は入力軸
７に摺動自在とされたタービンランナ３に固着されてい
る。

そして、該ピストン５に設けられた摩擦板６が、ポンプ
インペラ２と固着されたトルクコンバータ１のケーシン
グに対向して、上記ケーシングとピストン５とで直結ク
ラッチを構成している。

変速装置の入力軸７は、ハウジング１００に回転自在に
支承されており、その一端は上記タービンランナ３に連
結され、他端は同一軸上に配列された中間軸８を回転自
在に支承している。そして、咳中間軸８は、一端が上述
したように入力軸７に支承され、他端がハウジング１０
０に支承されるようになっている。

また、入力軸７の端部には、クラッチドラム９が同心的
に固着され、一方、中間軸８の入力軸側端部にはクラッ
チハブ１０がスプライン係合によって同心的に連結され
ている。そして、クラッチドラム９及びクラッチハブ１
０の円筒状部材間に多板式クラッチ１１が配設され、ク
ラッチドラム９に摺動自在に設けられたピストン１２に
より多板式クラッチ１１が作動させられて入力軸７と中
間軸８とが係脱される。なお１３はピストン１２を作動
させるシリンダである。

ところで、中間軸８には、該軸８にスプライン係合して
いるサンギヤ１４、該軸８に同心的に回転自在とされた
リングギヤ１５、上記サンギヤ１４と噛合するプラネタ
リピニオン１６、上記リングギヤ１５と噛合するプラネ
タリピニオン１６′　と、これらプラネタリピニオン１
６．１６’を相互に噛合わせた状態で回転自在に支承す
るプラネタリキャリヤ１７とから構成されるプラネタリ
歯車装置１日が設けられている。

そして、該プラネタリ歯車装置１日のプラネタリキャリ
ヤ１７の外周は、上記クラッチドラム９にスプライン係
合されており、上記リングギヤ１５の外周とハウジング
１００とでシリンダ２０が形成される。

該シリンダ２０内には、ピストン２１が摺動自在に収納
されており、それにより多板式ブレーキ１９が作動して
、上記リングギヤ１５がハウジング１００に対して係脱
されるようになっている。

上記構成において、多板式クラッチ１１が係合させられ
ると、入力軸７の回転が中間軸８に伝達されて車両が前
進する。一方、多板式クラッチ１１が解放させられ、多
板式ブレーキ１９が係合させられると、リングギヤ１５
がハウジング１００に係止され入力軸７の回転が逆転さ
れ中間軸８に伝達される。

こうして、入力軸７側から中間軸８側に向けて配列され
た上記多板式クラッチ１１、プラネタリ歯車装置１日及
び多板式ブレーキ１９によって、入力軸７と中間軸８と
の間に正逆転装置、すなわち前後進切換装置１１０が構
成される。

上記前後進切換装置１１０においては、前進時に上記多
板式クラッチ１１が係合されるだけで入力軸７の回転が
出力軸８に直接伝達され、プラネタリ歯車装置１８のギ
ア間の噛み合いを必要としないので、噛み合いによるノ
イズを低減するだけでなく、プラネタリ歯車装置１８の
耐久性を向上させることができる。

また、前後進切換装置１１０は、上述したようにサンギ
ア１４とリングギア１５の間にプラネタリピニオン１６
．１６’を配設したダブルピニオン形プラネクリ歯車装
置１８を利用しているので、前進の場合と後進の場合と
で出力が変化しない。

更に、上記多板式ブレーキ１９は、上記プラネタリ歯車
装置１８の径方向外側に配設され、咳ブラネクリ歯車装
置１８のリングギア１５の外周に、上記多板式ブレーキ
１９０回転側薄板が固定されるため、前後進切換装置１
１０をコンパクトにすることができる。

次に、上記中間軸８には、前後進切換装置に隣接してプ
ライマリ・プーリ３１が配設されていて、後述するセカ
ンダリ・ブー’Ｊ４１と共に可変プーリを形成している
。該プライマリ・ブー’Ｊ３１は、上記中間軸８と同心
的に一体に構成され゛た固定フランジ３２と、中間軸８
に対して同心的に配設され、かつ、軸方向に摺動する可
動フランジ３３とからなっている。

また、上記サンギア１４と軸８は、プライマリ・プーリ
３１の支持位置の近傍でスプライン連結されている。

上記可動フランジ３３には、円筒盤３５が一体に形成さ
れ、中間軸８に固定したシリンダ３６の円盤３７と同心
的に配列されている。そして、内周が中間軸８に固定さ
れ、外周が上記円筒盤３５の内周に嵌合された第１のピ
ストン３８と該第１のピストン３８と上記シリンダ３６
０周壁３７との間に嵌合された第２のピストン３９とに
よりダブルピストン式の［体圧サーボ４０が構成される
。

ここで、上記前後進切換装置１１０とプライマリ・プー
リ３１の間には、両者を分離する壁１１１が設けられ、
該壁１１１の中央に設けられた貫通孔１１７を上記中間
軸８が貫通するようになっている。該壁１１１には、上
記前後進切換装置１１０に向けて開口する凹部１１２が
形成されていて、該凹部１１２内には該前後進切換装置
１１０を構成する要素の少なくとも一部、例えばピスト
ン２１が収容されている。

また、上記壁１１１には、上記貫通孔１１７の軸心側に
ベアリング１１３が配設されている。

したがって、凹部１１２に収容された前後進切換装置１
１０の少なくとも一部が、軸方向上において上記ヘアリ
ング１１３と重なった位置に配設されることになるので
、重なった長さだけ装置の軸方向寸法を小さくすること
ができる。

ところで、上記プライマリ・プーリ３１は、その一端が
ベアリング１１３により、他端がヘアリング１１４によ
ってハウジング１００に直接支持されている。しかも、
各ベアリング１１３．１１４は、固定フランジ３１及び
可動フランジ３３に近接させて配置される。

一方、可変プーリを介して回転速度比を変化させた後の
出力を取り出すために、出力軸２５が上記中間軸８に平
行になるように設けられている。該出力軸２５は上記中
間軸８と同様にベアリング１１５゜１１６によりハウジ
ング１００に直接支持されていて、しかも、ベアリング
１１５．１１６が固定フランジ４２及び可動フランジ４
３に近接させて配置される。

このように、中間軸８及び出力軸２５が、共に強固にハ
ウジング１００に支持されることになるので、後述する
無端ベルト釘の張力によって両輪８．２５に加えられる
応力に対して剛性を保つことができ、常に両軸８．２５
を平行な状態に維持することができる。

また、上記出力軸２５には、上記プライマリ・プーリ３
１と共に可変プーリを構成するセカンダリ・プーリ４１
の固定フランジ４２が一体に形成されていて、出力軸２
５に対して同心的に配設された可動フランジ４３が、該
出力軸２５上を軸方向に摺動することができるようにな
っている。

また、該可動フランジ４３に一体に形成した円筒盤４５
が、出力軸２５に固定したシリンダ４６の円盤４７と同
心的に配列されている。そして、内周が出力軸２５に固
定され、外周が上記円筒盤４５の内周に嵌合された第１
のピストン４８と、該第１のピストン４８と上記シリン
ダ４６０周盤４７との間に嵌合された第２のピストン４
９とによりダブルピストン式の流体圧サーボ５０が構成
される。

上記シリンダ４６内には螺旋スプリング４４が設けられ
、可動フランジ４３を固定フランジ４２に向けて常に押
圧する弾性力を付与している。

５１はプライマリ・プーリ３１及びセカンダリ・プーリ
４Ｉのそれぞれのフランジの相対向する円錐状傾斜面に
掛け渡される無端ベルトである。該無端ベルト５１は、
上記円錐状１頃斜面に係合する傾斜面５２、５２に開口
するスリット５’３．５３を穿設形成した金属製ブロッ
ク５４を厚さ方向に多数並べ、上記スリット５３．５３
に挿入した無端の金属バンドで連設して形成したもので
ある（例えば特開昭５４−５２２５３号公報参照）。そ
して、上記プライマリ・ブー’Ｊ３１．セカンダリ・プ
ーリ４１及び無端ベルト５１によってベルト式無段変速
機が構成される。

ところで、左右の車輪に動力を伝達するための車輪駆動
軸２７．２７’　、該車輪駆動軸２７．２７’に固着し
た傘歯車を含む差動歯車装置を内蔵した差動歯車筐２８
が、上記車輪駆動軸２７．２７’が出力軸２５に平行に
なるようにハウジング１００に回転自在に支承されてい
る。そして、上記出力軸２５にはスプロケットホイール
２６が設けられ、一方、該差動歯車筐２８の外周に設け
たスプロケットホイール２９と上記スプロケットホイー
ル２６との間にチエイン６１が掛け渡されていて、出力
軸２５の回転が車輪駆動軸２７．２７’に伝達される。

上記出力軸２５のスプロケットホイール２６は、出力軸
２５に直接固着してもよいが、図示の実施例では出力軸
２５と同心的に回転するようになっている。

すなわち、出力軸２５に固定したサンギヤ５５、該サン
ギヤ５５に噛合し、上記サンギヤ５５と同心的位置にハ
ウジング１００に固定したリングギヤ５７及びプラネタ
リピニオン５６を回転自在に支承するプラネタリキャリ
ヤ５日により減速歯車装置１１８が構成される。そして
、該プラネタリキャリヤ５日は、上記スプロケットホイ
ール２６と連結され、出力軸２５の回転を減速してスプ
ロケットホイール２６に伝達する。

一方、車両をパーキングさせる際に動力伝達系をロック
するため、セカンダリ・プーリ４１の固定フランジ４２
の外周縁にパーキング用の係合爪１２０が設けられてい
る。該係合爪１２０は、動力伝達系において上記減速歯
車装置１１８の前方に配設されているので、タイヤから
係合爪１２０に逆に伝達されるトルクを凍らすことがで
きる。また、該減速歯車装置１１８は、動力伝達系にお
いて上記前後進切換装置１１０より後方に配設されてい
る。したがって、係合爪１２０を係止させたにもかかわ
らず、タイヤからのトルクにより前後進切換装置１１０
内のギアのズレ等によって完全なパーキングを行うこと
ができなくなるといった問題はなくなる。

なお、中間軸８の外壁及びプライマリ・プーリ３１の可
動フランジ３３の軸の内壁には、軸方向の凹溝が対向す
るように形成され、該凹溝中に複数個の球体６２．６２
　　・・・が挟持される。また、出力軸２５の外壁及び
セカンダリ・プーリ４１の可動フランジ４３の軸の内壁
にも同様に軸方向の凹溝が対向して形成され、該凹溝中
に複数個の球体６３．６３　　・・・が挟持される。こ
れら凹溝と球体６２．６３の係合により、可動フランジ
３３．４３は軸８．２５と一体的に回転させられるとと
もに、球体６２．６３に支承されるため軸方向の摺動抵
抗が低減させられる。

また、出力軸２５の一端にはガバナパルプ１０１が設け
られ、油ポンプ１０２によって形成される流体圧に出力
軸２５、すなわち車輪の走行速度に比例した因子が加え
られるように調整される。

以上のように構成される車両用ベルト式無段自動変速装
置においては、マニュアルバルブ（図示せず）を前進位
置に操作すると、スロットルバルブ（図示せず）及びガ
バナパルプ１０１により調整されたラインプレッシャが
シリンダ１３に導入され、多板式クラッチ１１が係合さ
れて人力軸７と中間軸８とが結合される。

この時、上記ラインプレッシャを中間軸８の軸孔１０３
、油孔１０４及び可動フランジ３３の軸筒部に穿設した
油孔１０５を介して流体圧サーボ４０のシリンダ室に導
入する一方、上記ラインプレッシャを出力軸２５の軸孔
１０６、油孔１０７及び可動フランジ４３の軸筒部に穿
設した油孔１０８を介して流体圧サーボ５０のシリンダ
室に導入すると、プライマリ・プーリ３１及びセカンダ
リ・ブーＩＪ４１のそれぞれの可動フランジ３３．４３
は固定フランジ３３．４３は固定フランジ３２．４２に
向かって押圧され、その円錐状傾斜面によって無端ベル
ト５１の傾斜面５２が挟圧され、中間軸８の回転が上記
無端ベルト５１を介して出力軸２５に伝達される。

そして、プライマリ・プーリ３１の流体圧サーボ４０に
作用する作動流体の圧力をセカンダリ・プーリ４１の流
体圧サーボ５０に作用する作動流体の圧力より大にする
ときは、プライマリ・プーリ３１に係合する無端ベルト
５１の有効駆動半径が次第に大となるとともに、セカン
ダリ・プーリ４１に係合する無端ベルト５１の有効駆動
半径は次第に小となり、ベルト式変速機は無段階に出力
軸２５を増速することになる。

そして、出力軸２５の回転はサンギヤ５５、プラネタリ
ピニオン５６、ブラネクリキャリャ５８及びリングギヤ
５７で構成される減速歯車装置により所定の減速比でス
プロケットホイール２６に伝達され、更にチエイン６１
、スプロケットホイール２９、差動歯車筐２８を介して
左右の車輪駆動軸２７．２７’に伝達される。

ここで、マニュアルパルプを後進位置に操作すると、ラ
インプレッシャがシリンダ２０に送られ、ピストン２１
が多板式ブレーキ１９を作動させる。その結果、リング
ギヤ１５がハウジング１００に係止され、中間軸８は、
プラネタリ歯車装置Ｉ８を介して入力軸７に対し所定の
減速比で逆転させられる。

そして、プライマリ・プーリ３１及びセカンダリ・ブー
１Ｊ４１の流体圧サーボ４０．５０には上記と同様のラ
インプレッシャが作用して、車輪駆動軸２７．２７’は
後進方向に回転駆動される。

次に、マニュアルパルプを中立位置に操作すると、シリ
ンダ１３．２０、流体圧サーボ４０のラインプレッシャ
はドレインされるので、セカンダリ・プーリ４１の流体
圧サーボ５０内の螺旋スプリング４４の弾性力は、その
可動フランジ４３を固定フランジ４１に近接するように
押圧する。この時、セカンダリ・プーリ４１に係合する
無端ベルト５１の保合位置が半径方向に押し出されるの
で、車両の停止中における中間軸８に対する出力軸２５
の減速率が最も大きくなる。

上記構成からなる車両用ベルト式無段自動変速装置にお
いては、第２図に示すように出力軸２５と車輪駆動軸２
７．２７’は平行にされ、かつ両軸間をチエイン６１で
駆動伝達するので、歯車で駆動伝達する場合と比較して
、出力軸２５と車輪駆動軸２７゜２７′間の減速率を任
意に選ぶことができる。

また、動力伝達経路を短く、かつ軽量とすることができ
、出力軸２５の流体圧サーボ５０への作動流体の供給を
出力軸２５の端部から行うことができ、中間軸８、出力
軸２５、車輪駆動軸２７の配置の自由度が大となる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

例えば、本発明において流体継手として、図示のトルク
コンバータのほかフルカン継手など任意の流体継手を用
いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用ベルト式無段自動変速装置の概
要図、第２図は動力伝達系の概要図、第３図は本発明の
車両用ベルト式無段自動変速装置の断面図である。 Ａ・・・原動機、１・・・トルクコンバータ、７・・・
入力軸、８・・・中間軸、ｌＯ・・・クラッチハブ、１
１・・・多板式クラッチ、１４・・・サンギア、工５・
・・リングギア、１６゜１６’・・・プラネタリピニオ
ン、１８・・・プラネタリ歯車装置、１９・・・多板式
ブレーキ、２５・・・出力軸、２６．２９・・・スプロ
ケットホイール、２７．２７’・・・車輪駆動軸、２８
・・・差動歯車筐、３１・・・プライマリ・プーリ、３
２゜４２・・・固定フランジ、３３．４３・・・可動フ
ランジ、４０゜５０・・・流体圧サーボ、４１・・・セ
カンダリ・プーリ、４４・・・スプリング、５１・・・
無端ベルト、６１・・・チエイン、１１０・・・前後進
切換装置。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　　弁理士　　川　合　　誠　（外１名）２６　　　　
　　　　４／

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）２個の可変プーリ間にＶ字形又は台形断面の無端
   ベルトを掛け渡し、該無端ベルトがそれぞれの可変プー
   リに接触する半径方向位置を変化させることによって、
   ２個の可変プーリの軸間の回転速度比を無段的に変換さ
   せ、かつ、多板式クラッチ又は多板式ブレーキを係合さ
   せて車両の前進及び後進を切り換える前後進切換装置を
   備えた車両用ベルト式無段自動変速装置において、上記
   可変プーリを構成するプライマリ・プーリは、その軸の
   両端がハウジングに直接支持されるとともに、前後進切
   換装置の出力部材が該軸にスプライン連結されているこ
   とを特徴する車両用ベルト式無段自動変速装置。
2. （２）前記前後進切換装置の入力側と出力側とを直結す
   るための連結部材が、前記プライマリ・プーリの軸にス
   プライン連結されている特許請求の範囲第１項記載の車
   両用ベルト式無段自動変速装置。