JPH01267355A - 燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 歿匪辺旦躬 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ディーゼルエンジン等に使用される蓄圧配管
を有する燃料噴射装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、ディーゼルエンジン等に使用される、高圧燃
料を噴射する燃料噴射装置として、例えば、特開昭５９
−１６５８５８号公報に開示されるような、蓄圧配管（
コモンレール）を有する燃料噴ｅＪＸＪ装置が提案され
ている。

この燃料噴射装置においては、高圧供給ポンプによって
コモンレールと呼ばれる一種のサージタンク内に高圧燃
料を蓄圧し、この燃料圧を燃料噴射弁の開閉制御及び噴
射圧力として使用している。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来のものでは、ディーゼルエ
ンジン等への噴射圧（１００〜１５０ＭＰａ）に相当す
るコモンレール圧の生成、維持、制御が最も重要な技術
上の課題であり、ディーゼルエンジン等の広範囲な運転
条件において、安定した、精度のよいコモンレール圧を
生成する必要がある。燃料噴射弁からの燃料噴射により
、第７図（Ａ）に示す如く、ある回転数のときの燃料噴
射弁の噴射率は、破線で示すようになり、回転数が上昇
すると、実線で示す如く噴射と噴射との間陽は狭くなる
。また、内燃機関の回転に応じて駆動される、例えば内
燃機関の１回転に対して１／２回転で駆動される高圧供
給ポンプからの高圧燃料の圧送圧力は、第７図（Ｂ）に
示す如く、ある回転数のときには、破線で示すようにな
り、回転数が上昇すると、実線で示す如く、圧送期間が
短くなり、圧送間隔も狭くなる。このとき、コモンレー
ル内の圧力は、高圧供給ポンプによる圧力変化と、燃料
噴射弁による圧力変化とのみを示すと、第７図（Ｃ）に
示す如く、高圧供給ポンプから燃料が供給されていると
きは高く、燃料噴射弁から燃料が噴射されているときに
は低、下する。ところが、燃料噴射弁からの燃料噴射が
終了したときに、燃料噴射弁の急激な閉弁による水撃が
発生し、この水撃によるコモンレール内の圧力脈動は、
その成分のみを示すと、第７図（Ｄ）に示す如くになる
。第７図（Ｄ）は、２回の燃料噴射が実行された場合を
示しているが、図示する如く、燃料噴射弁が閉弁したと
きに、いわゆる水撃による圧力波が発生する。この圧力
波が減衰して消滅しないうちに、他の燃料噴射弁の閉弁
時の水撃による圧力波が発生し、その直前の閉弁による
脈動に重なり合う。この第７図（Ｄ）の脈動成分と第７
図（Ｃ）のコモンレール圧力とを重ね合わせた第７図（
Ｅ）の圧力波形が、実際のコモンレール圧力となる。

但し、通常はこの圧力に高圧供給ポンプとコモンレール
との間の配管の反射波が重なるが、このレベルは小さい
ので省略している。

ここで、内燃機関がある回転数で運転されていいるとき
に、各圧力波形は第７図に破線で示すようになっている
が、この回転数より速くなれば、第７図に実線、で示す
ごとくに変化する。即ち、高圧供給ポンプの圧送期間は
短くなり、また圧送間隔も短くなる。このとき同時に燃
料噴射弁の噴射間隔も短くなる。

ところが、燃料供給系の配管内の圧力波の伝播速度は、
燃料供給系の配管等の形状が定まれば、はぼ一定であり
、配管内の反射波の間隔（周期）も一定である。よって
、内燃機関のある回転数において、第７図（Ｃ）に実線
で示す燃料噴射弁からの燃料噴射と高圧供給ポンプから
の圧送圧力とに基づくコモンレール圧力と、第７図（Ｄ
）に実線で示す水撃による脈動成分との位相が重畳した
場合に、圧力変動を強め合う場合がある。即ち、第７図
（Ｅ）に実線で示す如く、大きな圧力の変動となり、し
かも重畳した圧力変動が、次第に大きくなるという場合
があった。

このように、燃料噴射・燃料圧送による圧力変動と、燃
料噴射弁による水撃とが重畳した場合には、第８図に示
すように、ある回転数において、各燃料噴射毎に圧力波
が重畳して、圧力変動が次第に大きくなり、圧力変動が
拡大する現象が生じる。この現象は、その圧力変動のピ
ークが高圧供給ポンプの耐圧を越えれば高圧供給ポンプ
自身の損傷にもつながり、また、燃料噴射弁から噴射さ
れる燃料圧力も変動して、燃料噴射量が変化し、適正な
燃料噴射が行われなくなる場合もあるという問題があっ
た。

そこで本発明は上記の課題を解決することを目的とし、
圧力変動の拡大現象を防止する燃料噴射装置を提供する
ことにある。

え匪辺贋滅 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は課題を解決するため
の手段として次の構成を取った。即ち、往復動するプラ
ンジャにより燃料を加圧・圧送する高圧供給ポンプから
供給された高圧燃料を蓄圧配管に蓄圧し、該蓄圧配管を
介して、内燃機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射弁に
分配供給して燃料を噴射する燃料噴射装置において、前
記高圧供給ポンプは、前記内燃機関の回転に応じて駆動
されて、前記内燃機関のサイクルに応ｔた単位回転当り
の吐出回数が、前記内燃機関の気筒数の非整数倍若しく
は非整数分の１である構成としたことを特徴とする燃料
噴射装置の構成がそれである。

［作用］ 前記構成を有する燃料噴射装置は、内燃機関の回転に応
じて駆動される高圧供給ポンプが、内燃機関のサイクル
に応じた単位回転当り、内燃機関の気筒数の非整数倍若
しくは非整数分の１の吐出回数で、蓄圧配管に高圧燃料
をプランジャにより加圧・圧送し、内燃機関の各気筒毎
とに設けられた燃料噴射弁が、蓄圧配管を介して供給さ
れる高圧燃料を噴射する。よって、燃料噴射・燃料圧送
による圧力変動と水撃とが重畳することによる圧力変動
の拡大現象を防止する。

［実施例コ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例である燃料噴１ｒＪ装置の概
略構成図である。図示の如く、燃料噴射装置は、内燃機
関としての４サイクル８気筒のディーゼルエンジン１と
、ディーゼルエンジン１の各気筒１ａ〜１ｈ毎に設けら
れた燃料を噴射する各燃料噴射弁２ａ〜２ｈと、燃料噴
射弁２ａ〜２ｈに供給する高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管
、いわゆるコモンレール４と、コモンレール４に高圧燃
料を圧送する３台の高圧供給ポンプ６ａ〜６Ｃと、これ
らを制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵと呼ぶ。

）８とを備えている。

高圧供給ポンプ６ａ〜６ｃは、燃料タンク１０から低圧
供給ポンプ１２を経て吸入された燃料を高圧に加圧した
後、コモンレール４に圧送する。

この３台の高圧供給ポンプ６ａ〜６ｃは、同一構造であ
り、第１図にはその機能を概略的に示したが、その内の
１台の高圧供給ポンプ６ａについて、以下代表して高圧
供給ポンプ６として、その詳細構造について第２図、第
３図によって説明する。

この高圧供給ポンプ６は、ポンプハウジング３０の下端
部に設けられたカム室３１、ポンプハウジング３０に嵌
装されたシリンダ３２、シリンダ３２に連通し、低圧供
給ポンプ１２から低圧燃料の供給を受ける導入管３３お
よびシリンダ３２に螺着された電磁弁３４から構成され
ている。

前記カム室３１には、ディーゼルエンジン１の回転速度
の１７２の速度で回転するカム軸３５が挿通されており
、このカム軸３５は略正三角形の各月が丸められた輪郭
３６Ｍを有するカム３６を備えている。よって、カム軸
３５は、ディーゼルエンジン１のサイクルに応じた単位
回転で、即ち、２回転で１サイクルを終了するディーゼ
ルエンジン１の２回転に対して１回転するよう駆動され
る。

尚、カム軸３５には、高圧供給ポンプ６ａ〜６ｃに応じ
て３個のカム３６ａ〜３６ｃがその輪郭３６ｘ〜３６ｚ
を、それぞれ４０度の位相差を設けて配設されている。

また、シリンダ３２０摺動孔３２ａにはプランジャ３７
が往復動可能に嵌挿されている。このプランジャ３７は
リード類が全く設けられていない円柱形状をなし、プラ
ンジャ３７と前記シリンダ３２の摺動孔３２ａとにより
ポンプ室３８が形成されている。また、シリンダ３２に
は、ポンプ室３日に連通ずるフィードホール３９及びフ
ィードホール３９より上方でポンプ室３８に連通ずる連
通孔４０が穿設されている。このフィードホール３９は
シリンダ３２とポンプハウジング３０との間に形成され
た燃料溜４１に連通しており、燃料溜４１には、導入管
３３を介して低圧供給ポンプ１２からの低圧燃料が供給
される構成となっている。

更に、シリンダ３２にはチエツク弁４２が配設され、こ
のチエツク弁４２は連通孔４０を介してポンプ室３８に
連通されている。このチエツク弁４２は、ポンプ室３日
内部で加圧された燃料により、チエツク弁４２の弁体４
３がリターンスプリング４４の付勢力と油圧力の合力に
抗して押し開らかれ、吐出孔４５から燃料を吐出する構
成となっている。各高圧供給ポンプ６ａ〜６ｃのポンプ
室３８ａ〜３８ｃは、それぞれ連通孔４０ａ〜４０ｃ、
吐出孔４５ａ〜４５ｃ５チエツク弁４２ａ〜４２ｃを順
次介して、供給配管１４に連通されている。この供給配
管１４は、コモンレール４に接続されている。

前記プランジャ３７の下方は弁座４６に連結され、弁座
４６はブランジャズプリング４７によりタペット４日に
押し付けられている。タペット４８には、カムローラ４
９が回転可能に設けられており、カムローラ４９はプラ
ンジャスプリング４７の付勢力によりカム室３１内のカ
ム３６に圧接されている。このため、カム軸３５０回転
に伴い、カム３６の輪郭３６ｘに倣って上下動するカム
ローラ４９及び弁座４６を介してプランジャ３７は往復
運動する。尚、カム３６の所定回転角に対するプランジ
ャ３７の往復動の変位および速度は、カム３６の有する
輪郭３６ｘに応じて定まる。したがって、プランジャ３
７がシリンダ３２の摺動孔３２ａを往復動すると、プラ
ンジャ３７がフィードホール３９を開閉し、プランジャ
３７がフィードホール３９を閉塞していないときはフィ
ードホール３９を介して低圧燃料がポンプ室３日に供給
される構成となっている。

また、シリンダ３２には、プランジャ３７に対向して、
電磁弁３４が螺着されている。この電磁弁３４は、第３
図に示すように、一端がポンプ室３日に開口した低圧通
路５０が形成されたボディ５１と、リード線５２を介し
て通電されるとソレノイド５３の磁力によりスプリング
５４の付勢力（同図に矢印Ｂで示す方向に作用する。）
に抗して同図に矢印Ａで示す方向に吸引されるアーマチ
ュア５５と、アーマチュア５５と一体的に移動してポン
プ室３日への開口部に形成されたシート部５６に離着す
ることにより低圧通路５０を連通・遮断する外聞弁であ
るきのこ形状の弁体５７とから構成されている。弁体５
７は、ポンプ室３日内部の燃料圧力を閉弁方向（同図に
矢印Ａで示す方向）の押圧力として受ける。電磁弁３４
は、プランジャ３７がフィードホール３９を閉塞した後
で、所定の時期に通電されると、弁体５７がシート部５
６に着座してプランジャ３７の加圧開始時期を設定する
プレストローク制御式の電磁弁である。

尚、第２図に示すように、低圧通路５０の他端は、ギヤ
ラリ−５８及び通路５９を介して、上述した燃料溜４１
に連通している。

一方、カム軸３５には、第１図に示すように、各カム３
６ａ〜３６ｃの輪郭３６ｘ〜３６ｚに対応する個数（本
実施例では９個）の突起６１ａを有するパルスギヤ６１
が固定されており、パルスギヤ６１に近接対向して電磁
ピックアップから成るカム角度センサ７０が配設されて
いる。パルスギヤ６１の突起６１ａがカム角度センサ７
０近傍を通過する毎に、カム角度信号がＥＣＵＳに伝達
される。ここで、パルスギヤ６１の突起６１ａのカム３
６の輪郭に対する取付位相は、後述する各カム３６ａ〜
３６ｃの回転により、各プランジャ３７ａ〜３７ｃが上
昇して高圧燃料を吐出する位相に対応しており、このと
きカム角度センサ７０からハイレベルの信号がＥＣＵＳ
に出力されるよう設定されている。

更に、検出系として、ディーゼルエンジン１の回転速度
を検出する回転速度センサ７１と、負荷に相当するアク
セルペダル操作量を検出するアクセル操作量センサ７２
と、コモンレール４内邪のコモンレール圧力を検出する
圧力センサ７３とを備えている。

前記ＥＣｔＪ８はＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８ｃ
を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス８ｄ
を介して入出力部８已に接続され、外部との人出力を行
なう。上記各センサの検出信号は、人出力部８ｅからＣ
ＰＵ８ａに人力される。

一方、ＣＰＵ８ａは、人出力部８ｅを介して、前記燃料
噴射弁２ａ〜２ｈ及び各高圧供給ポンプ６ａ〜６ｃの各
電磁弁３４ａ〜３４ｃに制御信号を出力する。

次に、前記構成の高圧供給ポンプ６の基本動作を、第２
図に基づいて説明する。

同図に示すように、カム軸３５の回転に伴って往復動す
るプランジャ３７が、下降時にフィードホール３９を開
口すると、該フィードホール３９を介してポンプ室３日
内部に燃料が吸入され、−方、上昇時にフィードホール
３９を閉塞すると、前記ポンプ室３日内部に吸入された
燃料に押圧力を及ぼす。しかし、この時、電磁弁３４が
通電されていないと、電磁弁３４の弁体５７は開弁して
いるので、ポンプ室３日内部の燃料は、低圧通路５０、
ギヤラリ−５８および通路５９を順次介して燃料溜４１
に濡流し、加圧されない。

このように、ポンプ室３日内部の燃料の溢流中に、電磁
弁３４に通電されると、弁体５７はシート部５６に着座
し、低圧通路５０が閉塞される。

このため、プランジャ３７の上昇によりポンプ室３日内
部の燃料は加圧され始め、ポンプ室３日内部の燃料圧力
が吐出弁４２のリターンスプリング４４の付勢力とコモ
ンレール４の圧力と弁体４３の受圧面積で決まる力の合
力を越えると、吐出孔４０を介して圧送された燃料は、
吐出弁４２を押し開き、コモンレール４へ吐出孔４５を
通じて吐出される。また、カム軸３５０１回転に対して
、プランジャ３７は、３往復動して、３回の吐出が行わ
れる。

次に、本実施例の燃料噴射制御装置の作動を、第４図に
示すフローチャートに基づいて説明する。

本高圧供給ポンプ制御処理は、前記ＥＣＵ３の起動に伴
って実行される。まず、ステップ１００では、アクセル
操作量センサ７２、回転速度センサ７１、圧力センサ７
３により検出される負荷α、回転速度Ｎｅ及びコモンレ
ール圧力ＰＣを読み込む処理が行われる。続くステップ
１１０では、ステップ１００で読み込んだ負荷α及び回
転速度Ｎｅから目標コモンレール圧力ＰＣＯを演算式、
もしくは、マツプを使用して算出する処理が行われる。

次にステップ１２０に進み、前記ステップ１１０で算出
した目標コモンレール圧力ＰＣＯ５前記ステップ１００
で読み込んだコモンレール圧力ＰＣ１回転速度Ｎｅ、負
荷αに基づいて、各高圧供給ポンプ６ａ〜６Ｃからの高
圧燃料の吐出量Ｑを演算式、あるいは、マツプを使用し
て算出する処理が行われる。続くステップ１３０では、
前記ステップ１２０で算出した吐出量Ｑ及び前記ステッ
プ１００で読み込んだ回転速度Ｎｅから制追時間ＴＮを
演算式、または、マツプに基づいて算出する処理がＡテ
われる。次にステップ１４０に進み、カム角度センサ７
０により検出されるカム角度信号を検出したか否かを判
定し、肯定判断されるとステップ１５０に進み、一方、
否定判断されるとカム角度信号を検出するまで同じステ
ップを繰り返しながら待機する。ステップ１５０では、
タイマＴをリセットすると共に、スタートする処理が行
われる。続くステップ１６０では、前記ステップ１５０
で計時を開始したタイマＴの計時値が前記ステップ１３
０で算出された制御時間ＴＮ以上であるか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ１７０に進み、一方、否定
判断されると制御時間ＴＮだけ経過するまで同じステッ
プを繰り返しながら待機する。ステップ１７０では、電
磁弁３４を閉弁する制御信号を出力する処理が行われる
。

本ステップ１７０の処理により、燃料の加圧及び圧送が
開始される。続くステップ１８０では、カム角度信号を
検出したか否かを判定し、肯定判定されるとステップ１
９０に進み、一方、否定判定されるとカム角度信号を検
出するまで同じステップを繰り返しながら待機する。ス
テップ１９０では、タイマＴをリセットすると共に、ス
タートする処理が行われる。続くステップ２００では、
前記ステップ１９０で計時を開始したタイマＴの計時値
が予め定められた待機時間１０以上であるか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ２１０に進み、一方、否
定判断されると待機時間ＴＯだけ経過するまで同じステ
ップを繰り返しながら待機する。ステップ２１０では、
電磁弁３４を開弁する制御信号を出力する処理が行なわ
れる。本ステップ２１０の処理により、次回吐出燃料の
吸入が可能となる。前記ステップ２１０を実行した後、
−旦、本可変吐出量高圧ポンプ制御処理を終了する。以
後、本可変吐出量高圧ポンプ制御処理は所定時間毎に、
前記ステップ１００〜２１０を繰り返して実行する。

次に、上記制御の様子の一例を、第５図のタイミングチ
ャートに従って説明する。同図に実線で示すように、加
圧・圧送開始時刻が早い場合は、カム角度信号が検出さ
れる時刻ｔ１から短い制御時間Ｔ１経過後の時刻ｔ２に
おいて、電磁弁３４を閉じる制御信号が出力され、燃料
の加圧・圧送が開始される。該時刻ｔ２には、プランジ
ャ３７のリフト量Ｓは小さい値であるため、圧送ストロ
ーク量は大きな値Ｓ１になり、吐出量Ｑも多量になる。

やがて、次のカム角度信号が検出される時刻ｔ４から待
機時間ＴＯ経過後の時刻ｔ５に到ると、電磁弁３４を間
らく制御信号が出力される。

一方、同図に破線で示すように、加圧・圧送開始時刻が
遅い場合は、カム角度信号が検出される時刻ｔ１から長
い制御時間Ｔ２経過後の時刻ｔ３において、電磁弁３４
を閉じる制御信号が出力され、燃料の加圧・圧送が開始
される。該時刻ｔ３には、プランジャ３７のリフト量Ｓ
は大きい値であるため、圧送ストローク量は小さな値Ｓ
２になり、吐出量Ｑも少量になる。このように、制御時
間ＴＮを短縮すると圧送ストローク量は増加し、一方、
制御時間ＴＮを延長すると圧送ストローク量は減少する
。従って、制御時間ＴＮを調節することにより、吐出量
Ｑを所望の値に制御できる。

このように、高圧供給ポンプ６は、電磁弁３４によりそ
の吐出量Ｑが制御される。この制御は、各高圧供給ポン
プ６ａ〜６Ｃの各電磁弁３４ａ〜３４ｃについて実行さ
れる。よって、各高圧供給ポンプ６ａ〜６Ｃからは、本
実施例においては、第６図（Ｂ）に示すように、カム軸
３５の１回転の間に、即ち、ディーゼルエンジン１のサ
イクルに応じた単位回転の間に、各々３回の吐出が行な
われ、合計９回の吐出が単位回転の間に、回転数が一定
であると、一定の間隔で実行される。

一方、各燃料噴射弁２ａ〜２ｈは、ディーゼルエンジン
１の回転数や負荷等に基づいて燃料噴射時期制御、燃料
噴射量制御等が実行されて、燃料噴射を行なう。これに
より、第６図（Ａ）に示す如く、カム軸３５の１回転の
間に、即ち、ディーゼルエンジン１のサイクルに応じた
単位回転の間に、回転数等によって噴射間隔等は変化す
るが、各々１回ずつ実行される。本実施例では、８気筒
のディーゼルエンジン１であるので、気筒数と等しい、
合計８回の燃料噴射が実行される。

従って、ある回転数のときの、前述した各高圧供給ポン
プ６ａ〜６ｃから供給される高圧燃料と、各燃料噴射弁
２ａ〜２ｈから噴射される燃料とによる、コモンレール
４内の圧力変化の波形は、各々の周期が一致していない
ので、第６図（Ｃ）に示す如くになる。即ち、従来のよ
うな、ディーゼルエンジン１の単位回転の間の燃料噴射
回数と、高圧供給ポンプ６からの吐出回数とが一致した
、第７図（Ｃ）に示すような、ある周波数の正弦波に近
い圧力波形とは異なり、多数の周波数の波形が重畳した
ような複雑な圧力波形となる。よって、この複雑な圧力
波形と、第６図（Ｄ）に示す水撃成分による圧力波形と
を重ね合わせると、第６図（Ｅ）に示すような、例えば
大きなうねり成分を有する圧力波形となり、重畳して拡
大することがない。即ち、水撃による圧力波形は、第６
図（Ｄ）に示すように、回転数が一定であると、一定の
周期で繰り返される圧力波形であり、これに、前記複雑
な圧力波形が重畳するからである。

尚、本実施例では、燃料噴射回数即ち気筒数を８、単位
回転当りの吐出回数を気筒数の非整数倍の９回としたが
、若しくは気筒数が５で、単位回転当りの吐出回数が６
回でもよく、また、気筒数が１０のときに、吐出回数を
これより少ない非整数分の１である９回としてもよい。

従って、本実施例の燃料噴射装置によると、ディーゼル
エンジン１のサイクルに応じた単位回転当りの高圧供給
ポンプ６からの吐出回数が、気筒数の非整数倍若しくは
非整数分の１である。よフて、燃料供給・燃料圧送によ
る圧力変動と、燃料噴射弁２による水撃とが重畳して、
圧力波形が拡大するようなことにはならず、圧力変動の
拡大現象を防止する。また、圧力変動が拡大しないので
、コモンレール４内の圧力変動も小さくなり、よって、
燃料噴射弁２から噴射される燃料圧力の変動も少なくな
り、圧力変動による燃料噴射量の変化、が少なくなって
、燃料噴射も適正に実行される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
様な実施例に同等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。

溌貝迎力深 以上詳述したように本発明の燃料噴射装置は、内燃機関
のサイクルに応じた単位回転当りの高圧供給ポンプによ
る吐出回数が、内燃機関の気筒数の非整数倍若しくは非
整数分の１であるので、燃料供給・燃料圧送による圧力
変動と燃料噴射弁による水撃とが重畳して、圧力波形が
拡大することがなく、圧力変動の拡大現象を防止すると
共に、蓄圧配管内の圧力変動を小さくして適正な燃料項
第１図は本発明の一実施例としての燃料噴射装置の概略
構成図、第２図は本実施例の高圧供給ポンプの断面図、
第３図は本実施例の電磁弁の断面図、第４図は本実施例
の電子制御装置において行われる制御ルーチンの一例を
示すフローチャート、第５図は本実施例の高圧供給ポン
プによる圧送タイミングを説明するタイミングチャート
、第６図は本実施例のコモンレール内の圧力変動を説明
するグラフ、第７図は従来の装置における圧力変動を説
明するグラフ、第８図は従来のコモンレール内の圧力変
動を説明するグラフである。

１・・・ディーゼルエンジン ２、　２ａ、　　２ｂ、　　２ｃ、　　２ｄ、　　２ｅ
、　　２ｆ、　　２ｇ。

２ｈ・・・燃料噴射弁 ４・・・コモンレール ６．６ａ、６ｂ、６ｃ・・・高圧供給ポンプ８・・・電
子制御装置 ３７．３７ａ、３７ｂ、３７ｃｍ・・プランジャ代理人
　　弁理士　　定立　勉（ほか２名）第２図 第３図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　往復動するプランジャにより燃料を加圧・圧送する高
   圧供給ポンプから供給された高圧燃料を蓄圧配管に蓄圧
   し、該蓄圧配管を介して、内燃機関の各気筒毎に設けら
   れた燃料噴射弁に分配供給して燃料を噴射する燃料噴射
   装置において、 前記高圧供給ポンプは、前記内燃機関の回転に応じて駆
   動されて、前記内燃機関のサイクルに応じた単位回転当
   りの吐出回数が、前記内燃機関の気筒数の非整数倍若し
   くは非整数分の１である構成としたことを特徴とする燃
   料噴射装置。